1.9.05
Les actionnaires minoritaires de la Compagnie suisse de navigation sur le lac de Constance (SBS) n’ont plus de droit de préemption. Une assemblée générale extraordinaire a en effet rayé le droit des statuts de la société. Le président du conseil d’administration de la SBS Norbert Wohlkinger a indiqué aux médias que le pourcentage d’approbation de la modification des statuts a été plus élevé que les 97,4 pour cent de la part d’actions que détiennent les CFF dans la société SBS. 15 personnes o­nt participé à l’assemblée générale, dont 10 actionnaires minoritaires. Aucune de ces personnes ne s’est exprimée contre la modification des statuts. Il leur reste encore un délai de deux mois pour recourir contre la décision de l’assemblée générale. Les CFF engageront à nouveau la procédure de vente de la SBS aux services industriels de Constance. Les négociations avaient été interrompues le 11 juillet après qu’un actionnaire minoritaire avait déclaré vouloir reprendre la SBS, afin d’empêcher la vente aux Services industriels de Constance. Les CFF avaient accordé un délai de 30 jours au collaborateur SBS qui s’était porté acquéreur. Il était appelé à déposer un concept d’entreprise durant ce laps de temps. Il ne l’a pas fait. Invité à présenter ses idées quant à l’avenir de la compagnie lors d’une entrevue, il s’est limité à confirmer son intention de l’acheter, a indiqué Norbert Wohlkinger. Il aurait été «irresponsable de signer un contrat d’achat sans indication quant à l’avenir de la compagnie et sans l’approbation du canton de Thurgovie et de la commune de Romanshorn». Tant le canton de Thurgovie que la commune de Romanshorn et le syndicat SEV appuient la vente de la SBS aux Services industriels de Constance. Ces derniers sont également propriétaires du service de bacs Constance- Meersburg et copropriétaires de la compagnie de catamarans qui exploite depuis le mois d’août des bacs rapides entre Constance et Friedrichshafen. Les services industriels de Constance o­nt déclaré vouloir continuer à exploiter la SBS en tant que compagnie de navigation indépendante et société suisse. Ils o­nt également assuré aux employés de la SBS lors d’une assemblée du personnel qu’ils entendaient sauvegarder les places de travail de la compagnie.

1.9.05
L’Union des transports publics (UTP) met en garde contre le retard que pourrait prendre la réforme des chemins de fer 2. Il invite le Conseil national à ne pas renvoyer le dossier au Conseil fédéral, comme l’a proposé la commission des transports. Le directeur de l’UTP Peter Vollmer estime que le renvoi serait « absolument catastrophique » pour les transports publics. Le retard causé à la procédure de réforme serait irresponsable. Peter Vollmer qualifie la réforme des chemins de fer 2 d’élément indispensable au développement de transports publics performants et concurrentiels en Suisse. La justification de la demande de renvoi par la commission des transports du Conseil national n’est pas convaincante, a déclaré le directeur de l’Union lors de la conférence de presse organisée à Zurich-Oerlikon à l’occasion de l’assemblée générale de l’UTP. L’Union, qui regroupe les entreprises de transports publics de ce pays, rejette elle aussi la dissociation des chemins de fer en un réseau fédéral et un réseau cantonal. Elle ne comprend pas que l’Office fédéral des transports (OFT) l’ait maintenue. Le projet, que la politique réprouve, peut cependant être corrigé lors des débats parlementaires. La question du découvert technique des caisses de pension peut également être mise à plat parallèlement à la réforme des chemins de fer et ne justifie pas un renvoi. Le dossier ne subira pas de retard si le Conseil national rejette la proposition de la commission lors de sa session d’automne. Les transports publics doivent être réformés depuis belle lurette, a déclaré Peter Vollmer. En mettant les entreprises de transport sur un pied d’égalité et en étendant leur liberté d’agir en tant qu’entreprise, la réforme permet aux transports publics de mieux se positionner sur le marché. Des dispositions uniformes régissant le service de sécurité constituent un aspect important en matière de protection des voyageurs et du personnel. L’Union des transports publics (UTP) fait également pression pour que la Confédération finance le trafic d’agglomération au travers d’un fonds d’infrastructure. Le Conseil fédéral devrait présenter un projet d’ici à la fin de l’année. Il importe que les projets qui sont prêts soient réalisés rapidement et que la Confédération contribue au financement des développements de l’infrastructure de trafic. Il ne fait aucun doute pour l’UTP que les projets de RER doivent également bénéficier de cette manne. L’UTP recommande de voter oui en rapport avec deux objets de votations fédérales. Elle recommande en effet d’accepter et l’extension de la libre circulation des personnes, le 25 septembre, et l’amendement de la loi sur le travail, le 27 novembre, qui permet d’étendre les heures d’ouverture des commerces dans les gares et dans les aéroports.

2.9.05
L’Union des villes suisses (UVS) requiert à nouveau de la part de la Confédération qu’elle prenne davantage en compte les besoins des villes, en particulier dans le domaine du trafic d’agglomération et des requérants d’asile. La Confédération doit absolument se préoccuper des problèmes des villes, a déclaré Ernst Wohlwend en sa qualité de maire de la ville de Winterthour, où a eu lieu la journée des villes 2005. L’article sur les villes consigné dans la constitution oblige la Confédération à le faire. Les villes demandent un changement de la politique d’asile de la Confédération, car celle-ci a de sérieuses conséquences. Les villes devraient supporter des charges financières et sociales supplémentaires sans disposer des moyens et des compétences nécessaires, a déclaré le président de l’Union des villes et ancien maire de St-Gall Heinz Christen. Cette évolution rappelle la situation intenable que les problèmes liés à la drogue o­nt engendrée au début des années nonante, a ajouté Heinz Christen. C’est pour cette raison que l’UVS rejette la prolongation du stop de l’aide sociale accordée aux requérants d’asile déboutés. Les villes o­nt également des attentes dans le domaine du trafic d’agglomération. Il importe que la Confédération comprenne qu’il s’agit d’une tâche nationale des plus importantes, a renchéri Heinz Christen. Les 2,2 milliards de francs prévus dans le fonds d’urgence sont insuffisants pour couvrir les coûts liés aux gares routières et voies dédiées aux bus, trams et métros, ainsi qu’au développement des RER. Le conseiller fédéral Christoph Blocher a rejeté la revendication de l’Union des villes visant à faire jouer un rôle plus important à la Confédération, lors du discours qu’il a tenu à la journée des villes 2005 à Winterthour. La Confédération ne doit en aucun cas se muer en «Spiritus Rector» de la politique d’agglomération. «La Suisse s’est développée à partir du bas», a déclaré Christoph Blocher. Il a fait appel à la propre responsabilité des villes et des communes tout en attirant l’attention sur l’autonomie et la subsidiarité. Les communes sont tout à fait en mesure de régler elles-mêmes leurs problèmes, le cas échéant avec le concours des cantons. La Confédération peut rendre le meilleur service aux agglomérations en pratiquant une politique à laquelle elles peuvent se fier. La Confédération se doit aussi de faire preuve de retenue en matière de politique des dépenses pour accroître la marge de manœuvre des communes, estime Christoph Blocher. Heinz Christen se retirant de la direction de l’Union des villes après sept ans passés à sa tête, celle-ci était appelée à élire un nouveau président lors du premier bloc de sa réunion annuelle. Le maire de la ville de Aarau, Marcel Guignard, a été élu pour lui succéder. L’UVS compte 125 membres. Elle estime être un important porte-parole des revendications des villes auprès de la Confédération et de l’opinion publique.

2.9.05
BernMobil transforme son parc de bus. 70 de ses 100 bus diesel seront en effet remplacés par des bus fonctionnant au gaz d’ici à 2010. Energie Wasser Bern (EWB) – les services industriels de la ville fédérale – a contribué à réaliser le projet en y affectant un montant prélevé du fonds écologique. BernMobil joue ainsi un rôle de pionnier en la matière en Suisse. L’entreprise bernoise est en effet le premier transporteur urbain à miser à grande échelle sur des bus à gaz. Le conseil d’administration de BernMobil a décidé à fin août de commander une première tranche de 32 véhicules articulés. Les bus Volvo remplaceront dès l’an prochain les bus diesel qui sont en circulation depuis près de vingt ans dans la ville fédérale. Une seconde commande de 38 bus est prévue; ils devraient être livrés entre 2008 et 2010, a indiqué le directeur de BernMobil Hans-Rudolf Kambert. L’acquisition de 70 bus articulés reviendra à quelque 44 millions de francs à BernMobil. Les nouveaux véhicules seront sensiblement plus respectueux de l’environnement que les bus diesel. C’est ainsi que les émissions d’azote du parc de véhicules de BernMobil devraient être réduites de 75 tonnes actuellement à 34 tonnes par année. EWB prend à sa charge une part importante du surcoût de 15 pour cent engendré par l’achat et l’entretien des bus à gaz. Le montant est prélevé du fonds écologique, qui est alimenté chaque année par 10 pour cent du bénéfice de l’entreprise. BernMobil et EWB o­nt réussi un second coup écologique en alimentant les bus suédois par du gaz bio. Ce carburant sera livré par la nouvelle usine de traitement du gaz de l’usine d’épuration de la région bernoise. Le méthane obtenu à partir des boues de décantation peut être séché et désulfuré au point de parvenir à une qualité assimilable à celle du gaz naturel. Bruno Guggisberg, de l’Office fédéral de l’énergie, estime que le recours au gaz bio, neutre du point de vue du CO², par les transports publics, constitue une contribution importante à la sauvegarde du climat. Il espère que le projet innovant de BernMobil et de EWB incitera d’autres entreprises de transport en Suisse à emboîter le pas.

3.9.05
Une journée Portes ouvertes a été organisée samedi à Göschenen à l’enseigne des 25 ans du tunnel routier du Gothard. La limite de capacité est atteinte en dépit de la performance technique d’alors, estime l’exploitant du tunnel. Personne n’a par conséquent souhaité parler d’un jubilé: le temps fait défaut pour cela, est-il relevé dans un communiqué de l’office uranais des travaux publics. Le «jalon des 25 ans» ressemble plutôt à un arrêt au box, le parcours à travers le Gothard entre le Tessin et Uri se poursuivant. Les avantages et les inconvénients du tunnel, en particulier les dangers spécifiques qu’il présente, sont amplement connus. La problématique de la mobilité sans limite est devenue un sujet de préoccupation constant, relève l’office uranais des travaux publics: «Le Gothard, goulet d’étranglement à l’échelle européenne, a atteint ses limites techniques.» Le tunnel a été ouvert le 5 septembre 1980, après plus de dix ans de travaux. Le nombre de véhicules a doublé en passant de 2,9 millions en 1981 à plus de 6 millions l’an dernier. Le nombre de camions s’est accru de près de 330’000 à 1,24 million (2004). Plus de 130 millions de véhicules o­nt franchi le tunnel au total. Les coûts d’entretien se sont élevés à plus de 25 millions de francs en 2004, alors qu’ils atteignaient moins de 10 millions jusqu’en l’an 2000. Les projets de substitution et les projets de renouvellement, qui visent à améliorer la sécurité, sont compris dans les coûts de construction et d’entretien. Le tunnel est surveillé en permanence à partir d’une centrale. Les bases des sapeurs-pompiers situées à Airolo et à Göschenen o­nt été réaménagées. Quatre sapeurs-pompiers sont prêts à intervenir en permanence à chaque portail, pour limiter les dommages. 875 accidents o­nt été enregistrés dans le tunnel jusqu’à la fin 2004. 30 personnes y o­nt perdu la vie. Il arrive régulièrement que des véhicules prennent feu. La plus grande tragédie s’est produite le 24 octobre 2001: un incendie, à la suite duquel o­nze personnes o­nt perdu la vie, s’est déclaré après que deux camions soient entrés en collision dans le tunnel.

6.9.05
Le gouvernement bâlois propose au Grand Conseil d’affecter un montant de 1,2 million de francs à l’achat de quatre trams par les Transports urbains bâlois (BVB) et par l’entreprise Baselland Transport AG (BLT). Il est prévu de tester les quatre véhicules d’une présérie pendant deux ans, avant que les BVB et le BLT passent une commande groupée, indique le gouvernement dans son communiqué. Le montant de 1,2 million de francs sera imputé au prix d’achat si les BVB commandent les 15 trams prévus en 2011. La commande globale porte sur 55 trams, avait indiqué le BLT en juin: 15 trams pour les BVB et 40 pour le BLT. Le tram à articulations, long de 45 mètres, comprendra un plancher surbaissé sur 60 pour cent au moins de la longueur, a indiqué le porte-parole des BVB Pius Marrer. L’acquisition des trams pour une valeur globale de près de 250 millions de francs fait l’objet d’une mise au concours officielle. Les entreprises intéressées o­nt jusqu’à fin septembre pour déposer leurs offres.

6.9.05
La sécurité de 300 passages à niveau recensés dans le canton d’Argovie laisse encore à désirer. Il importe que les entreprises de chemin de fer et les propriétaires des routes soient incités financièrement pour assainir rapidement la situation. La réfection du chemin de fer du Seetal et le déplacement du tracé des entreprises de chemin de fer Wynentalbahn et Suhrentalbahn o­nt permis de supprimer ou d’améliorer la sécurité de 170 passages à niveau. Le canton entend améliorer la sécurité ou supprimer au moins 100 passages à niveau sur les 130 restants, d’ici à 2009, au travers de son programme d’incitation financière. Il paie 60 pour cent des coûts d’aménagement des passages à niveau dont le projet est présenté pour approbation à l’Office fédéral des transports (OFT) d’ici à la fin 2006. La part du canton ne s’élèvera plus qu’à 45 pour cent des coûts pour les projets qui seront déposés en 2007 et en 2008. Ces montants seront imputés à la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). L’assainissement ou la suppression des passages à niveau revient à environ 9 millions de francs. Le canton prend la moitié, soit 4,5 millions de francs, à sa charge. Ce qui représente 2 millions de plus que ce qui aurait été versé selon la règle qui prévalait jusqu’ici, a précisé Andreas Peterhans, de la division des travaux publics du département des travaux, des transports et de l’environnement. L’opération vise à éliminer le plus rapidement possible les causes d’accident et les conséquences qui s’ensuivent. Les entreprises de chemin de fer o­nt la charge de diriger la réalisation des travaux. Il s’agit de AAR bus+bahn, du Chemin de fer Bremgarten-Dietikon (BDWM) ainsi que des CFF SA. Le délai fixé par la Confédération pour l’assainissement échoit en 2014.

9.9.05
L’entreprise de transport Hupac a mis en service la plate-forme marchandises dont la capacité a été accrue à Busto Arsizio au nord ouest de Milan. Le coût des travaux, qui s’est élevé à environ 75 millions de francs, a été financé en premier lieu par un prêt de la Confédération. La nouvelle plate-forme permet de traiter 23 paires de trains par jour dans un premier temps, soit le double de ce qui était possible jusqu’ici. La capacité d’exploitation maximale sera portée à 30 paires de trains par jour à moyen terme, ce qui correspond au transbordement de quelque 1'500 convois routiers. Busto Arsizio est ainsi devenu le principal point de transbordement entre le rail et la route du côté sud des Alpes. L’extension de la plate-forme doit permettre d’accélérer le transfert de la route au rail. «Une plate-forme qui fonctionne bien est un élément important d’acquisition du trafic combiné», a déclaré devant la presse le directeur de Hupac Bernhard Kunz. L’installation de Busto Arsizio était arrivée à saturation à la fin des années nonante déjà. Les trains transférés aux plates-formes satellites de Desio et de Oleggio peuvent par conséquent à nouveau être traités à proximité de l’aéroport milanais de Malpensa. La nouvelle plate-forme de Busto Arsizio ne suffit toutefois pas à désengorger de manière sensible le réseau routier lombard. De nouvelles plates-formes devraient être construites à l’est et à l’ouest de la métropole lombarde dans la perspective de l’ouverture des tunnels de base des NLFA au Lötschberg et au Gothard, exhorte la société Hupac, dont le siège est à Chiasso. «Le trafic combiné n’a guère de chance de contribuer à désengorger le réseau routier dans cette région, si des mesures efficaces ne sont pas prises rapidement», a déclaré Bernhard Kunz. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger est du même avis. L’agrandissement de la plate-forme de Busto Arsizio constitue «un préalable important pour assurer le succès de la politique de transfert de la Suisse». Il s’agit d’un «pas certes important, mais cela ne saurait être le dernier», a relevé Moritz Leuenberger, qui a participé à l’inauguration de l’installation en compagnie du ministre des transports italien Pietro Lunardi.

12.9.05
Le Conseil exécutif du canton de Berne entend concentrer ces prochaines années le développement de l’habitat dans la région bernoise sur des sites bien desservis et promouvoir les transports publics ainsi que la mobilité douce et le trafic combiné jusqu’en 2011, en y affectant un montant de 708 millions de francs. Tels sont les principaux points du programme d’agglomération portant sur la mobilité et l’habitat dans la région bernoise que le Conseil exécutif a adopté et présenté la semaine dernière. En concentrant le développement de l’habitat sur des sites bénéficiant d’une bonne desserte par les transports publics, le gouvernement vise à réduire sensiblement la croissance du trafic, est-il relevé dans un communiqué de l’Office cantonal de l’information. Il est prévu d’atteindre cet objectif au travers de mesures relevant de l’aménagement du territoire. C’est ainsi qu’au moins 80 pour cent des nouvelles zones déclassées dans les communes d’agglomération devront être facilement accessibles par les transports publics, indépendamment du fait qu’elles soient destinées à l’habitat ou à accueillir des places de travail. Il est envisagé de canaliser le trafic et d’en freiner la croissance par des mesures adéquates, telles que le dosage et des installations d’accès, la gestion des places de stationnement et des modèles de gestion des prestations kilométriques. L’accent sera porté dans un premier temps sur les investissements dans les transports publics, ainsi que dans la mobilité douce. Les autorités tablent sur un accroissement de 50 pour cent des déplacements en vélo jusqu’en 2010 si les mesures adéquates sont prises. S’agissant de l’offre de transports publics, la priorité est accordée à une meilleure desserte de l’ouest bernois, après le rejet du projet de tram par le peuple. Les fréquences du RER devront être accrues pour atteindre la cadence au quart d’heure pendant les heures de pointe. Des aménagements de la gare de Berne et des lignes d’accès seront indispensables pour atteindre cet objectif. Il est également prévu d’améliorer la desserte de la commune de Köniz. Trois variantes sont examinées, soit des mesures visant à stabiliser l’horaire sur la ligne existante, la construction d’une nouvelle ligne RER souterraine passant par la Place de l’Eiger ou l’hôpital de l’Ile, et le prolongement de la ligne de tram no 3 en direction de Köniz. En matière de circulation automobile, il est envisagé de mettre en place une centrale régionale de gestion du trafic et un système de régulation pour éviter dans la mesure du possible la formation de bouchons. Des « améliorations ciblées » du réseau autoroutier seront également examinées. Le réaménagement de la place du Wankdorf est prioritaire. Des variantes d’une nouvelle tangente seront examinées à l’est de Berne, qui tiendra compte d’un axe d’accès au pôle de développement de Zollikofen et d’un raccordement au Grauholz. Au sud de Berne, le canton entend examiner la construction d’une nouvelle route donnant accès au pôle de développement de Köniz/Liebefeld/Morillon. Le programme d’agglomération sera mis en œuvre progressivement. Les coûts globaux de la première étape (2008-2011) s’élèveront à 708 millions de francs, dont la majeure partie (428 millions de francs) sera affectée à des investissements en faveur des transports publics, ainsi qu’à la mobilité douce et à la mobilité combinée (ensemble 133 millions de francs). Un montant de 148 millions de francs est prévu pour les aménagements routiers. La Confédération prendra vraisemblablement quelque 60 pour cent des coûts à sa charge, le reste étant financé par le canton et les communes.

12.9.05
Le Conseil d’Etat zurichois requiert de la Confédération des bases légales pour le financement des transports publics et de la mobilité individuelle dans les villes et les agglomérations. Il a adopté aujourd’hui une initiative parlementaire allant dans ce sens. Emanant du PS, du PDC et du parti évangélique, l’initiative avait été soutenue par tous les partis à l’exception de l’UDC et son dépôt au Conseil d’Etat avait été accepté par 100 voix, alors que 60 auraient suffi. Le gouvernement zurichois est dès lors tenu de déposer une initiative à Berne. «Un nouvel équilibre doit être créé en matière de politique des transports; les priorités en matière d’investissements doivent être revues», a déclaré le porte-parole du PS. L’objectif ne serait pas atteint si les investissements étaient réalisés en priorité dans les régions périphériques. Les auteurs de l’initiative estiment que la situation financière du canton de Zurich ne permettra pas de développer suffisamment l’infrastructure au cours de ces prochaines années pour éviter la formation de longs bouchons sur les autoroutes zurichoises. L’UDC ne partage pas cet avis. Elle estime que «l’initiative va totalement à fin contraire », a déclaré un porte-parole. Le canton de Zurich a en l’occurrence déjà fait son travail. L’UDC s’oppose de surcroît à une nouvelle affectation de recettes douanières sur les carburants à des investissements non routiers. Le PDC et le PRD étaient en revanche unanimes pour considérer que le canton de Zurich se devait d’adresser ses revendications à la Confédération, «comme le font beaucoup d’autres villes et cantons en ce moment», a déclaré la porte-parole du PRD. Il importe que Zurich envoie un message à Berne, a pour sa part relevé le représentant du PDC. En procédant de la sorte, le Grand Conseil montre qu’il appuie son exécutif.

13.9.05
Le Chemin de fer du Lötschberg SA (BLS) et les Transports régionaux du Mittelland SA (RM) fournissent pour la première fois des chiffres indiquant le potentiel d’économies découlant de la fusion prévue en 2006: les synergies devraient permettre de réaliser des économies de l’ordre de 10 millions de francs par année. Fusionnée, l’entreprise sera en mesure de fournir les mêmes prestations à des coûts inférieurs, est-il relevé dans un communiqué publié par les entreprises de chemin de fer. Les collectivités publiques, en l’occurrence la Confédération ainsi que les cantons de Berne, Soleure et Lucerne en tant que propriétaires et commanditaires des prestations, en tireront profit. En publiant ce communiqué, les entreprises de transport réagissent aux critiques qui avaient été formulées au sujet de la fusion par des membres de l’ancien conseil d’administration du RM en particulier. Ces derniers considéraient que le RM exploite son réseau à des coûts unitaires sensiblement inférieurs à ceux du BLS. Les entreprises de transport font remarquer que de telles comparaisons de coûts, basées uniquement sur la notion des trains-kilomètres, ne sont pas tout à fait pertinentes dans la mesure où elles ne tiennent pas compte du fait que le BLS et le RM exploitent un réseau dans des régions au tissu économique et à la structure d’habitat différents et que, partant, la demande en prestations de transport est, elle aussi, différente. C’est ainsi, par exemple, que le nombre de personnes transportées par train sur le réseau du RM est d’environ 40 pour cent inférieur au chiffre enregistré par le BLS. Ce qui explique que les coûts moyens par train-kilomètre du RM soient de 18 pour cent inférieurs. Les convois plus courts du RM occasionnent des coûts inférieurs dans le secteur des véhicules, de la voie, du nettoyage et de l’entretien. Les exigences plus élevées en matière de sécurité dans les agglomérations génèrent en revanche des coûts plus élevés pour le BLS. Les charges du personnel du BLS sont légèrement plus élevées que celles du RM en raison des contributions à la prévoyance sociale. Le BLS fait toutefois valoir une meilleure productivité grâce aux synergies qui existent avec d’autres secteurs d’activité dans le domaine des transports. Une comparaison de tous les facteurs permet de réfuter l’affirmation selon laquelle, à conditions égales, le BLS exploiterait à des coûts plus élevés que le RM. Aussi s’agit-il de continuer les débats dans un esprit constructif, dans la perspective de la fusion. La question de la prévoyance-vieillesse fait présentement l’objet d’examens détaillés. Les assemblées générales des deux chemins de fer seront appelées à se prononcer en été 2006 sur une fusion rétroactive, prenant effet au début 2006.

13.9.05
L’exploitant de l’aéroport de Zurich, Unique, et le canton de Zurich o­nt achevé les travaux se rapportant à un modèle de calcul des pertes de valeur liées au bruit des avions. Ces travaux seront présentés publiquement en octobre. Ils font suite aux milliers d’actions en justice, est-il relevé dans un communiqué de l’exploitant. Une éventuelle perte de valeur doit être évaluée, si tant est que les conditions légales sont remplies pour le versement d’une indemnité dans le cas portant sur un bien immobilier. Il n’existe à ce jour aucune norme permettant de fixer une perte de valeur causée par le bruit des avions dans le secteur des biens immobiliers dans lesquels vivent les propriétaires, tels les villas ou les logements en propriété par étages. En présentant un modèle, Unique et le canton de Zurich visent un traitement égalitaire de tous les propriétaires concernés, est-il relevé dans le communiqué. Il a été fait appel à des experts indépendants des universités de Genève et de Bâle, ainsi qu’à des représentants de l’Association suisse des propriétaires fonciers (APF) du canton de Zurich et de Unique pour assurer la neutralité de la procédure. Des représentants de l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC) et du canton de Zurich o­nt également participé aux travaux en tant qu’observateurs. Le modèle de calcul proprement dit a été développé par la banque cantonale zurichoise. Dans ce modèle basé sur des principes dits hédonistiques ou économétriques, l’influence financièrement négative du bruit des avions sur les biens immobiliers habités par leur propriétaire est isolée des prix effectifs de ces biens vendus de gré à gré, est-il précisé dans le communiqué. Ce processus d’évaluation appelé MIFLU (en allemand: Minderwerte aufgrund von Fluglärm bei selbst genutzten Liegenschaften, qui peut être traduit en français par pertes de valeurs de biens immobiliers dans lesquels habitent les propriétaires, qui sont dues au bruit des avions) sera utilisé par Unique et par le canton de Zurich lors des procédures futures, est-il encore relevé. Ce modèle pourrait également être utilisé ultérieurement pour d’autres aéroports nationaux.

14.9.05
L’entreprise de construction Marti a déposé un recours contre l’adjudication du lot d’Erstfeld des NLFA. Le recours est effectivement parvenu à Lausanne, indique la commission fédérale de recours en matière de marchés publics. L’entreprise Marti SA estime que «tout n’a pas fonctionné correctement lors de l’adjudication», a confirmé Paul Balmer en sa qualité de membre de la direction de Marti Holding SA, suite à un article publié par le journal «Neue Luzerner Zeitung». Il n’est pas établi clairement sur quels dysfonctionnements les critiques portent. Vu la procédure en cours, ni l’entreprise ni la commission fédérale de recours en matière de marchés publics n’ont tenu à donner de plus amples informations à ce sujet. AlpTransit Gothard (ATG) avait attribué le lot de construction du tunnel de base situé à Erstfeld le 11 août au consortium autrichien Strabag pour un montant de près de 430 millions de francs. Le groupe Marti avait annoncé la semaine dernière déjà qu’il entendait recourir contre cette décision. Le recours devrait être mis en consultation en l’espace de 20 jours, selon la commission. La décision sera ensuite prise à Lausanne quant au maintien ou non de l’effet suspensif du recours. La question se pose en outre de savoir si le recours aura des conséquences sur l’ouverture des NLFA prévue en 2015. Paul Balmer a indiqué que les Autrichiens avaient présenté une offre dont le prix était 0,6 pour cent meilleur marché que celui de l’entreprise suisse. Le président de la délégation de surveillance des NLFA, le conseiller aux Etats Thomas Pfisterer, a déclaré il y a une semaine que le prix est déterminant en fin de compte, si les critères de qualité sont remplis. Il n’a pas exclu que le recours engendre un retard dans la réalisation du tunnel de base du Gothard. Le retard pourrait atteindre 3 à 12 mois si la commission de recours maintenait l’effet suspensif du recours, de l’avis de l’ATG.

15.9.05
L’Oberland grison estime que le projet de Porta Alpina donnera des impulsions de nature à favoriser le développement durable. La région table aussi sur un nombre sensiblement plus important de touristes qui feront une balade d’une journée. Le gouvernement grison a remis un rapport complémentaire au Conseil fédéral concernant la gare souterraine de Sedrun. Le rapport sert de base de décision au Conseil fédéral en corrélation avec la demande de financement du gouvernement déposée en décembre de l’année dernière, a indiqué la chancellerie cantonale. Le Conseil fédéral est favorable au projet de raccordement aux NLFA à 800 mètres de profondeur. Il exige cependant un concept présentant une vision globale des conséquences sur toute la région du Gothard en matière d’aménagement du territoire et sur le plan économique. Dans le rapport complémentaire sont consignées les réponses à une enquête réalisée dans les régions et auprès des communes. Les cantons d’Uri, du Tessin et du Valais o­nt également été intégrés dans l’enquête. Les chances et les risques de l’opération o­nt été répertoriés. La gare donne la possibilité de mettre de nouvelles offres sur le marché. Une large frange de la population table sur des impulsions qui laissent présager un développement économique durable. Le projet de Porta Alpina peut servir de modèle à la nouvelle politique régionale de la Confédération, est-il relevé dans le rapport. Des hésitations sont également apparues à cause des nombreux touristes qui pourront se rendre dorénavant dans la région pour faire une balade et en repartiraient le même jour, grâce aux liaisons ferroviaires rapides. Il est en outre craint que le projet favorise une dispersion de l’habitat si des mesures d’accompagnement ne sont pas prises. Suisse Tourisme a pris une position nuancée: dans une lettre adressée la semaine dernière au conseiller d’Etat Sefan Engler, son directeur, Jürg Schmid, relève que le projet de Porta Alpina peut contribuer de manière non négligeable à assurer un afflux touristique. Il est cependant indispensable que les protagonistes en matière touristique groupent leurs offres en coopérant. Le raccordement aux NLFA ne peut servir de base pour renforcer la position de la région sur le marché touristique global que si des produits correspondant aux attentes de la clientèle sont proposés.

16.9.05
Bâle et Zurich seront reliés à Paris par des TGV ultrarapides dès juin 2007. Des TGV de la nouvelle génération seront en effet mis en circulation sur la ligne Zurich- Bâle- Strasbourg- Paris. Le temps de parcours sera réduit d’au moins une heure. Il sera possible de se rendre de Bâle à Paris en trois heures et demie, dès l’ouverture de la nouvelle ligne à grande vitesse, o­nt indiqué les CFF. Le déplacement dure une heure de plus à partir de Zurich. Quatre liaisons quotidiennes seront proposées entre Bâle et Paris et trois (sans changement) entre Zurich et Paris. Les CFF entendent intégrer les TGV dans le système Rail 2000, afin que les grandes villes ne soient pas les seules à tirer profit des temps de parcours plus courts. Des trains en correspondance sont en effet prévus dans toutes les directions aux nœuds de Bâle CFF et de Zurich. Une ligne nouvelle de 300 kilomètres est réalisée entre Vaires près de Paris et Baudrecourt en Lorraine. Le TGV-Est arrivera en gare de Paris-Est. Les trains pourront circuler à la vitesse maximale de 320 km/h sur ce tronçon, indiquent les CFF. Les TGV circulent actuellement à la vitesse maximale de 270 à 300 km/h. 19 trains de la nouvelle génération seront mis en circulation à l’enseigne du TGV-Est. Ces trains pourront circuler sur l’intégralité du réseau suisse ainsi qu’en Allemagne. Chaque convoi a une capacité de 360 places. La filiale des CFF et de la SNCF, Lyria, qui commercialise aujourd’hui les liaisons TGV en Suisse, assurera également la commercialisation des TGV Zurich- Bâle- Paris.

19.9.05
Les entreprises bénéficiant de subventions s’opposent à une taxe occulte qui grèverait les montants récupérés sur la TVA. Le service d’information des transports publics LITRA et le Groupement suisse pour les régions de montagne (SAB) demandent une modification du système. La LITRA et le Groupement suisse pour les régions de montagne visent la réduction de l’impôt préalable déductible relatif à la TVA: lorsqu’une partie des recettes d’une entreprise provient de subventions et de dons, celle-ci ne peut récupérer entièrement la TVA payée d’office sur les prestations obtenues. La LITRA et le SAB parlent d’une «taxe occulte». 400 millions de francs de subventions fédérales, cantonales et communales aboutissent ainsi dans la caisse de la Confédération. Les transports publics sont le plus touchés avec un montant de 182 millions de francs, indiquent-ils en se référant à une étude. L’agriculture et la sylviculture perdent 33 millions, la branche du tourisme 5 millions de francs. Des contributions au titre des investissements des collectivités publiques à hauteur de 80 millions de francs par année aboutissent également dans la caisse de la Confédération. Le souverain zurichois a adopté un crédit de 580 millions de francs en faveur de la gare de transit de Zurich. Il est estimé que l’administration fédérale des contributions retiendra quelque 44 millions de francs, soulignent la LITRA et le SAB. Les deux organisations formulent leur revendication en corrélation avec les simplifications de la TVA annoncées par le conseiller fédéral Hans-Rudolf Merz. «C’est l’occasion de supprimer ce système insensé», a déclaré le directeur de la LITRA, Tony Lüchinger. La modification permettrait de réduire le volume des subventions et la quote-part de l’Etat, ainsi que la charge administrative des entreprises et de l’administration. La sécurité juridique s’améliorerait également. Des incertitudes sont apparues régulièrement quant au calcul des réductions de l’impôt préalable.

20.9.05
Le Conseil exécutif du canton de Berne a adopté les programmes d’agglomération de Berne, Bienne, Berthoud, Interlaken, Langenthal et Thoune à l’intention de la Confédération. Il est prévu d’accorder la priorité au traitement de 22 des 54 projets. Le gouvernement cantonal mise en priorité sur dix projets de tram et de chemin de fer ainsi que sur douze importants ouvrages routiers, a indiqué devant les médias la directrice des travaux publics, des transports et de l’énergie, Barbara Egger.Il est nécessaire de fixer des priorités, car le coût des nombreux projets dépasse sensiblement les possibilités financières du canton. Ce, même en tenant compte d’une participation financière non négligeable de la Confédération. Les 54 projets élaborés occasionneraient en effet des coûts de l’ordre du 1,3 milliard de francs, a précisé Barbara Egger. Il faut en outre savoir que la mise à disposition de crédits par la Confédération est liée à des conditions, a relevé le directeur de la justice, des affaires communales et des affaires ecclésiastiques, Werner Luginbühl. Raison pour laquelle des «projets particulièrement bien ficelés et finançables o­nt été soumis à la Confédération». Plus la Confédération participe rapidement au financement des projets et plus la marge de manœuvre du canton est grande, a souligné Barbara Egger. La Confédération fixera à son tour ses priorités parmi les projets que lui o­nt soumis les cantons. Les programmes d’agglomération o­nt été concentrés sur les régions de Berne, Bienne, Berthoud, Interlaken, Langenthal et Thoune, dans lesquelles vivent les deux tiers de la population bernoise. Ces centres constituent en même temps les régions économiques dont la capacité financière est la plus élevée. Les zones rurales ne sont pas pour autant laissées pour compte au niveau cantonal, a tenu à préciser Barbara Egger. C’est ainsi par exemple que le raccordement de l’Emmental a été retenu comme projet important dans la stratégie définie par le Conseil exécutif pour les régions rurales. La Confédération ne contribuera toutefois pas à son financement. Font notamment partie des projets prioritaires la place du Wankdorf à Berne, le bypass nord à Thoune ou les mesures d’appoint portant sur le contournement de Bienne par l’A5. La desserte de l’ouest bernois par les transports publics ainsi que l’accroissement des capacités du RER bernois sont les projets prioritaires dans le secteur des transports publics.

20.9.05
Le Chemin de fer du Lötschberg (BLS) et les syndicats SEV et transfair o­nt signé une nouvelle convention collective de travail pour l’entreprise. Le syndicat des mécaniciens de locomotive VSLF n’entend toutefois pas signer la CCT. La nouvelle convention sera également appliquée après la fusion BLS/Transports régionaux du Mittelland (RM). Cela a eu pour effet d’accroître la pression sur les négociations, a indiqué le syndicat suisse des mécaniciens de locomotive et aspirants dans un communiqué. Le résultat des négociations menées sous une «énorme pression» n’est pas acceptable pour les mécaniciens de locomotive. La votation générale réalisée auprès des membres du VSLF l’a confirmé, puisque ceux-ci o­nt voté presque à l’unanimité contre la CCT. La nouvelle CCT est synonyme de détérioration des conditions de travail dans les secteurs du temps de travail et des indemnités pour travail irrégulier. Le BLS SA, d’une part, le syndicat du personnel des transports (SEV) et transfair, d’autre part, ne sont pas entrés en matière suite aux propositions d’amélioration qui o­nt été présentées, a précisé le syndicat des mécaniciens de locomotive. La rapidité avec laquelle cette convention collective a été mise sur pied doit également être attribuée à la concurrence croissante des mécaniciens de locomotive étrangers et à la pression politique. Le syndicat des mécaniciens de locomotive estime qu’un nouveau point a été atteint dans la spirale conduisant vers le bas pour les cheminots travaillant selon un horaire irrégulier. Le SEV, transfair et le VSLF avaient paraphé la nouvelle CCT en juillet déjà. Les mécaniciens se sont ensuite retirés après avoir examiné les différents points. La convention collective du BLS entrera en vigueur au début 2006. Elle sera applicable pendant une période fixée à deux ans. Elle sera ensuite valable pendant une période indéterminée si elle n’est pas résiliée avant la fin 2007. En apposant leur signature sur le document, les partenaires sociaux se sont engagés à respecter une paix du travail illimitée pendant la période couverte par la CCT. La no uvelle CCT ne s’applique pas seulement aux quelque 1'850 employées et employés du BLS, o­nt précisé le BLS, le syndicat transfair et le SEV. Elle s’appliquera également à l’entreprise fusionnée BLS/RM. Les salaires actuels et le temps de travail de 41 heures par semaine demeurent inchangés dans la nouvelle CCT. En revanche, les indemnités, les allocations et les règles portant sur le temps de travail sont simplifiées. La prime d’assurance pour les accidents non professionnels est dorénavant prise entièrement en charge par les employés. Ceux-ci obtiennent en compensation quatre jours de vacances supplémentaires. Les employées o­nt de surcroît droit à un congé maternité, payé à 100 pour cent, de 16 semaines.

20.9.05
64,7 pour cent (1990: 89,8 pour cent) de la totalité du trafic des marchandises à travers les Alpes suisses s’est déroulé sur le rail. La proportion est sensiblement plus élevée que chez nos voisins français et autrichiens. 110,2 millions de tonnes de marchandises o­nt été transportées au total en 2004 à travers l’Arc alpin dit intérieur (du Mont-Cenis/Fréjus au Brenner), indique l’Office fédéral du développement territorial. Cela correspond à une croissance de 6 pour cent environ. La part moyenne des marchandises transportées sur le rail sur cette portion des Alpes s’est élevée à 36,2 pour cent en 2004 (37,1 pour cent l’année précédente). La part modale du rail est sensiblement plus élevée en Suisse que chez nos voisins. En Suisse, elle a passé de 63,2 pour cent en 2003 à 64,7 pour cent en 2004. En Autriche et en France, elle a reculé durant la même période respectivement de 27,2 à 23,2 pour cent et de 23,6 à 22,1 pour cent. La Suisse est également parvenue à accroître la part du rail en trafic de transit, qui constitue les deux tiers du trafic des marchandises de l’Arc alpin intérieur, indique l’office fédéral. La part du rail a progressé de 69 pour cent en 2003 à 72,4 pour cent en 2004. Cette proportion est également sensiblement plus importante que dans les pays voisins. La part du rail en trafic de transit à travers l’Autriche et la France a en effet reculé respectivement de 25,1 à 24,2 pour cent et de 20,2 à 15,9 pour cent. 1,255 million de poids lourds o­nt été recensés l’an dernier en trafic transalpin à travers la Suisse, soit 3 pour cent de moins qu’en 2003 et 10,6 pour cent de moins qu’en 2000, dernière année avant l’introduction de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) et de la limite de 34 tonnes, indique l’office fédéral. Il faut savoir que les poids lourds transportent sensiblement plus de marchandises aujourd’hui qu’auparavant. Le volume de marchandises transportées a en effet augmenté de 40,4 pour cent par rapport à l’an 2000, précise l’office fédéral. Celui-ci ne donne pas de chiffres précis quant au tonnage. Les 110,2 millions de tonnes de marchandises transportées en 2004 à travers les Alpes (Arc alpin intérieur) se répartissent ainsi: 43,6 millions par l’Autriche, 35,4 par la Suisse et 31,2 par la France.

20.9.05
Le premier coup de pioche a été donné à Genève pour le coup d’envoi de la future liaison ferroviaire qui reliera Genève-Cornavin à Annemasse (F). Les politiciens o­nt marqué le début des travaux de ce projet, dont l’idée remonte à plus de cent ans, quand bien même le financement n’est pas encore réglé de manière définitive. La Confédération entend certes contribuer au financement du projet estimé à 900 millions de francs en versant environ 500 millions, alors que le reste est à la charge du canton de Genève et de la France. La date du versement de la Confédération n’est pas encore arrêtée. Les autorités genevoises entendent néanmoins aller de l’avant, compte tenu des problèmes de circulation lancinants auxquels l’agglomération genevoise doit faire face. La grande banlieue de Genève compte quelque 700'000 habitants. Des flux de pendulaires très importants sont enregistrés entre la France voisine et le centre-ville, a relevé le conseiller d’Etat genevois Robert Cramer lors de son allocution. Le canton de Genève bénéficie depuis une année de l’appui des cantons de Zurich et du Tessin, qui étaient représentés à Genève respectivement par la conseillère d’Etat Rita Fuhrer et par le conseiller d’Etat Marco Borradori. Les deux cantons o­nt également des projets qui subissent du retard en raison de la pression financière exercée par Berne. Les représentants des cantons espèrent obtenir un soutien aux Chambres fédérales. Le Conseil national a adopté la motion Hegetschwiler, qui demande que le Conseil fédéral intègre les projets dans la convention de prestations qui sera passée avec les CFF pour la période 2007-2010. Le Conseil fédéral rejette cette proposition, arguant du fait que les quelque 6 milliards de francs prévus dans ce cadre seront utilisés à raison de 90 pour cent pour l’exploitation et l’entretien du réseau. Seuls 10 pour cent sont destinés à des extensions ou à des renouvellements de l’infrastructure CFF existante. Le montant à disposition ne suffit pas à couvrir la part des coûts des différents projets dans la proportion promise. Le Conseil fédéral n’entend pas augmenter le montant de ladite convention, pour des raisons de discipline budgétaire. Le Conseil des Etats sera appelé à se prononcer au sujet de la motion au cours de cette session. Le PDG des CFF Benedikt Weibel a également apporté son soutien. Ce projet, à l’instar des projets zurichois et tessinois, sont dans l’intérêt de toute la Suisse, a-t-il déclaré. L’ouvrage sera réalisé à Genève, quoi qu’il arrive. Dans un premier temps, un pont situé près de la gare de Cornavin sera élargi pour permettre la construction ultérieure d’un nouveau quai en gare. Le tronçon en tunnel de 4,8 kilomètres entre Carouge- Bachet et la gare des Eaux-Vives constituera la prochaine importante étape de la liaison ferroviaire (CEVA) de 16 kilomètres qui reliera Cornavin à la gare d’Annemasse. La gare des Eaux-Vives construite en 1888 attend depuis lors d’être raccordée au réseau des CFF. Il est prévu de construire une double voie, couverte, sur les quatre kilomètres qui séparent les Eaux-Vives de la frontière française. Les ouvrages à réaliser sur les 2 kilomètres séparant la frontière de Annemasse seront planifiés et financés par la France.

21.9.05
Les entreprises de transports publics de la Suisse centrale réunies dans la communauté de formation professionnelle proposent 44 nouvelles places d’apprentissage au total en 2006. Elles en o­nt informé la presse à Goldau. La communauté de formation a été créée par les CFF et le BLS. Elle compte actuellement 33 membres en tant qu’employeurs. En font partie, outre les CFF, les entreprises de Suisse centrale suivantes: Auto AG Schwyz, le Chemin de fer Schweizerische Südostbahn (SOB), le Chemin de fer du Rigi, Railaway et le Chemin de fer Zentralbahn (zb). Les apprenties et les apprentis sont engagés par login pendant la durée de leur apprentissage. Ils acquièrent leurs connaissances pratiques à différentes places d’apprentissage. C’est ainsi qu’un apprenti de commerce dans la branche des transports publics passe d’une place de travail à l’autre dans les localités de Arth-Goldau (CFF), Schwyz et Brunnen (Auto AG Schwyz), ainsi que dans les entreprises de chemin de fer du Rigi et du SOB. Des places d’apprentissage supplémentaires sont créées grâce à la création de places d’apprentissage partiel dans les entreprises membres et à des rotations pour les apprentis. Les rotations o­nt lieu tous les 6 ou 12 mois. En misant sur le Junior Business Temas (JBT), login emprunte une nouvelle voie. Les apprentis travaillent en groupe en formant une sorte de petite entreprise et s’attachent à des tâches et à des projets de manière indépendante. login propose 44 places d’apprentissage en Suisse centrale en 2006: 14 places d’apprentissage de commerce dans la branche des transports publics et 2 dans la branche des agences de voyages, 4 assistants en logistique, 4 praticiens en logistique, 5 polymécaniciens/ciennes, 5 automaticiens/ciennes, 7 constructeurs/trices de voies de communication et 3 nettoyeurs/euses en bâtiment.

22.9.05
L’Office fédéral des transports (OFT) a accordé l’autorisation de construire la sortie est de la gare de Brigue VS au Chemin de fer Matterhorn Gotthard Bahn (MGB). La gare en cul-de-sac deviendra ainsi une gare de transit. Le changement de mécanicien de locomotive ne sera dorénavant plus nécessaire et l’horaire pourra être amélioré. Des gains de temps de parcours atteignant 30 minutes entre Viège et la vallée de Conches pourront être réalisés, indique l’OFT dans son communiqué. 20 passages à niveau pourront de surcroît être supprimés à Naters, ce qui permettra d’améliorer sensiblement la sécurité. Il est prévu de terminer les travaux pour le changement d’horaire du 9 décembre 2007. Le MGB vise en effet une mise en service des installations de Brigue en même temps que celles du tunnel de base du Lötschberg et du nouveau nœud ferroviaire de Viège. Les coûts du projet sont estimés à 62,5 millions de francs. Ils seront pris en charge pour l’essentiel par la Confédération et par les cantons du Valais, d’Uri et des Grisons. Le financement n’a toutefois pas fait l’objet de la procédure d’approbation des plans par l’Office fédéral des transports (OFT).

22.9.05
La société de restauration ferroviaire elvetino réduit sensiblement son offre railbar. Un railbar ne sera plus proposé quotidiennement que dans 319 trains à partir du changement d’horaire, soit dans 170 trains de moins que jusqu’ici. Il ne sera procédé à aucun licenciement, indiquent les CFF. Les suppressions seront mises en œuvre progressivement à elvetino, précisent-ils. Il sera tenu compte des fluctuations naturelles. Des licenciements seront évités. L’offre railbar avait été renforcée de 20 pour cent pour permettre la desserte de 489 trains dès le dernier changement d’horaire. Cette extension de l’offre n’a pas résisté aux contingences économiques. Elle doit être corrigée, est-il relevé dans le communiqué. L’offre railbar sera dorénavant proposée sur les lignes à forte affluence, rentables. elvetino entend en revanche développer son offre stationnaire dans les gares. Ce dont les passagers du trafic régional profiteront, indiquent les CFF dans leur communiqué.

23.9.05
Un groupe de planification mis en place par les CFF et par l’OFT a été chargé de présenter d’ici à l’été 2006 des projets de développement du réseau ferré suisse. Les instances politiques seront alors appelées à décider quels projets seront réalisés. Les propositions développées par le groupe sous l’appellation «Développement futur des projets ferroviaires» (ZEB) seront soumises au Parlement fédéral en 2007 sous forme d’un message. Il est prévu de financer les développements en ayant recours aux montants qui restent à disposition dans le cadre de la décision se rapportant à la construction et au financement des ouvrages d’infrastructure des transports publics (FTP). Ce qui ne représente que 6 à 7 milliards de francs pour les années 2013 à 2030. Le hic: la liste des propositions de développement ZEB devrait comprendre des ouvrages d’un coût atteignant entre 10 et 19 milliards de francs, a déclaré devant les médias, à Zurich, le directeur de l’Office fédéral des transports (OFT) Max Friedli. Ce dernier n’a pas souhaité donner davantage de précisions. Cela signifie qu’il sera renoncé à des grands projets et qu’un développement par petits pas sera visé. «Des solutions modulaires, complémentaires, bien réfléchies, peu o­néreuses et pouvant être réalisées par étapes seront proposées», a précisé Max Friedli. Les grands projets Rail 2000, NLFA, raccordements avec le réseau européen à grande vitesse seront intégrés dans les propositions de développement ZEB, a indiqué pour sa part le PDG des CFF Benedikt Weibel. Les besoins du trafic voyageurs à longue distance, du trafic régional et du trafic marchandises sont pris en compte. Le réseau devrait être développé là où le potentiel de marché est le plus important et où les goulets d’étranglement sont les plus évidents. Ni Max Friedli ni Benedikt Weibel n’ont toutefois pu en dire davantage. La sélection des projets prioritaires est l’affaire du Parlement. Les projets dont le financement est déjà réglé, tels le tunnel de base du Gothard et le tunnel de base du Ceneri, ainsi que la première phase des raccordements au réseau européen à grande vitesse, ne seront pas intégrés dans les propositions ZEB, estime Max Friedli. L’objectif visé par la démarche est de réduire les temps de parcours, de densifier l’offre en trafic voyageurs sur les axes ouest-est et nord-sud, d’améliorer les correspondances dans les nœuds ferroviaires, de développer le trafic régional et de procéder à des améliorations dans le trafic marchandises. Ces améliorations ne devraient pas être obtenues à la seule faveur de nouveaux ouvrages de construction, mais également grâce à des mesures portant sur l’exploitation et sur le matériel roulant. Les travaux du groupe ZEB sont conduits sous la responsabilité de l’OFT. Les CFF élaborent les bases de décision portant sur les projets concrets en vue du processus politique. Elles seront mises en consultation dans la seconde moitié de l’année 2006. Puis suivra l’élaboration du message, qui devrait être soumis au Parlement dans la seconde moitié de l’année 2007. Si tel est le cas, le mandat donné par le Parlement en corrélation avec le FTP, à savoir l’élaboration d’une synthèse des projets ferroviaires permettant de faire le point en 2007, aura été exécuté.

25.9.05
Le PDG des CFF Benedikt Weibel n’est pas un adepte d’une gare souterraine située 800 mètres sous la localité de Sedrun GR. Le projet lancé sous l’appellation Porta Alpina réduit la capacité du tunnel de base du Gothard dans le trafic de transit et ne sera pas rentable, a déclaré Benedikt Weibel dans une interview. Il a beaucoup d’estime pour le projet soutenu par le gouvernement grison et par toute la région de l’Oberland grison, a déclaré Benedikt Weibel dans une interview accordée au «SonntagsZeitung». Porta Alpina n’est pas gratuit. Or, l’argent qui serait investi dans ce projet serait soustrait du montant «que nous avons encore pour réaliser des projets ferroviaires». Une «somme folle» est investie dans un nouveau tunnel sous les Alpes, relève le PDG des CFF. Une gare souterraine porterait atteinte à sa capacité d’absorption. C’est un problème. S’il n’est pas en mesure d’indiquer l’ampleur exacte du déficit annuel de Porta Alpina, il est certain que le projet ne pourra «jamais» être rentabilisé du point de vue de l’économie d’entreprise, a-t-il relevé. Il incombe aux instances politiques de prendre une décision, a-t-il conclu.

25.9.05
Le canton de Lucerne peut construire une route de raccordement de 1,4 kilomètre entre Dierikon et l’autoroute Lucerne- Zoug pour un montant de 100 millions de francs. Le souverain a en effet approuvé le projet de raccordement du Rontal à l’autoroute, par 80'537 voix contre 51'821. La jonction du Rontal entre Dierikon et l’A14 à Buchrain sera construite en grande partie en tunnel ou sous la forme d’un pont couvert. La jonction autoroutière proprement dite sera construite par la Confédération. Le projet devrait être réalisé d’ici à 2010. La nouvelle route reliera directement la région à Zurich. Il est tablé sur des impulsions économiques profitant à l'ensemble du canton et sur une diminution du trafic en transit à travers les localités. Après le oui à la jonction autoroutière, la voie est libre pour la réalisation du parc d’attractions «Ebisquare» à Ebikon, qui était contestée.

26.9.05
Les commerces du canton d’Argovie obtiennent davantage de souplesse dans la mesure où ils sont en principe libres d’ouvrir leurs portes quand ils veulent. Le cadre n’est plus fixé que par les dispositions fédérales en matière de protection des salariés. L’abandon pur et simple de la loi sur les heures de fermeture des commerces a été accepté de justesse par 97'839 voix (50,7 pour cent) contre 95'253. Un assouplissement des dispositions légales en matière d’ouverture des commerces avait été rejeté il y a neuf ans. Le PS, le parti évangélique, les Verts, les syndicats et les milieux ecclésiastiques o­nt combattu le projet cette année. Si une majorité des districts (6 sur 11) était opposée à un assouplissement, la majorité des votants l’a en revanche accepté. Elle a tout particulièrement appelé la libéralisation de ses vœux dans les districts de Baden, Bremgarten et Rheinfelden.

27.9.05
Les NLFA coûteront vraisemblablement 56 millions de francs de plus que prévu. Ce surcoût est dû à la roche friable dans le tunnel du Lötschberg et à une technique ferroviaire plus sophistiquée. Les NLFA coûteront 16,402 milliards de francs, selon le 19e rapport. L’analyse des risques actualisée deux fois par an a révélé que les coûts des deux axes pourraient encore augmenter de 1,3 milliard de francs. La construction coûtera 100 millions de francs de moins dans le meilleur des cas, est-il relevé dans le rapport qui a été publié pour le premier semestre 2005. o­nt été réalisées durant cette période la jonction finale du percement du tunnel du Lötschberg et la moitié des travaux dans le tunnel du Gothard. Il est ainsi vraisemblable que les délais seront tenus et que les trains rouleront selon l’horaire à partir du 9 décembre 2007 dans le tunnel de base du Lötschberg. D’ici là, il s’agit toutefois de tester le système de sécurité des trains ETCS et d’équiper les locomotives. Il faudra attendre plus longtemps pour que les premiers trains circulent à travers le tunnel du Gothard. Il est en effet tablé actuellement sur une mise en service en 2015 ou en 2016.

27.9.05
Il doit demeurer possible de faire ses achats sept jours sur sept dans les grandes gares et dans les aéroports suisses. Le comité «Les transports publics pour des gares ouvertes» s’engage en faveur d’une modification de la loi sur le travail le 27 novembre. La modification de la loi sur le travail prévoit que tous les commerces et prestataires de services situés dans les gares connaissant une grande affluence et dans les aéroports proposant des vols de ligne peuvent également avoir recours à du personnel le dimanche et les jours fériés. Un arrêté du Tribunal fédéral de 2002 est à l’origine de la modification de la loi, indique le comité. Celui-ci ne veut rien d’autre que le maintien du statu quo, a déclaré devant la presse, à Berne, le PDG des CFF Benedikt Weibel. Le projet ne signifie pas que la vente dominicale est généralisée. Il peine à comprendre pourquoi le travail nocturne et dominical dans les gares fait l’objet de résistances, dès lors que des dizaines de milliers de cheminots et d’autres employés des transports publics travaillent aussi le dimanche, les jours fériés et la nuit. L’objet des votations concerne moins de 1’000 emplois. Les commerces dans les gares offrent aux usagers du chemin de fer la possibilité de faire des achats de manière pratique et écologique, a déclaré le directeur de l’Union des transports publics (UTP), le conseiller national bernois Peter Vollmer (PS). L’ouverture des commerces le dimanche répond également à un besoin du point de vue touristique. Le président du comité, le directeur des travaux publics et de la justice du canton de Soleure, Walter Straumann, a pour sa part souligné qu’il n’était pas question de "supprimer" le dimanche. Il s’agit toutefois de donner aux clientes et aux clients qui le souhaitent la possibilité de faire leurs achats dans les gares. Font à ce stade partie du comité «Les transports publics pour des gares ouvertes» des conseillers nationaux et des conseillers aux Etats radicaux, socialistes et démocrates-chrétiens, des conseillères et des conseillers d’Etat des cantons de Zurich, de Berne, du Tessin, d’Argovie et de Soleure, ainsi que la direction des CFF et la direction du Chemin de fer du Lötschberg SA (BLS).

27.9.05
Il n’y a pas de place pour des lignes à haute tension supplémentaires dans les nouveaux tunnels de base des NLFA. Le Conseil fédéral rejette un postulat qui prône l’intégration de câbles de courant électrique sur l’axe nord-sud. L’échange de courant électrique au plan international prend de l’ampleur. La Suisse y joue un rôle important, a déclaré le conseiller national socialiste bâlois Rudolf Rechsteiner. L’électricité peut être transportée avec peu de pertes et peu de risques sur de grandes distances en utilisant des lignes souterraines à courant continu. Le Conseil fédéral estime que l’état d’avancement des travaux ne permet plus d’envisager «l’intégration de la proposition de Rudolf Rechsteiner dans le projet» et que le train est déjà parti. L’intégration d’une ligne à haute tension de 132 kilovolts dans le tunnel de base du Gothard fait l’objet d’un examen, alors que deux câbles sont déjà prévus dans le tunnel de base du Lötschberg, pour remplacer la ligne à haute tension de la Gemmi. Il n’y a pas de place pour d’autres lignes de courant électrique, en sus de celles qui transporteront le courant électrique ferroviaire. L’idée a déjà été discutée en 1990. Elle a toutefois été abandonnée faute d’intéressés. Une ligne de 400 kilovolts est actuellement en train d’être planifiée entre Sils i.D. GR et Verderio (I), indique le Conseil fédéral. Il est prévu de placer cette ligne de transport du courant électrique à travers les Alpes dans un pipeline qui n’est plus utilisé pour le transport du pétrole.

27.9.05
Le gouvernement bâlois entend faire avancer le projet de prolongement des lignes de tram entre Bâle et la localité alsacienne de Saint Louis et Bâle et la localité allemande de Weil am Rhein. Il s’agit de l’objectif le plus important concernant les transports publics pour les années 2006 à 2009. Les jalons politiques devraient être posés durant la législature en cours pour au moins deux des trois prolongements de ligne, est-il indiqué dans le programme des transports publics 2006-2009 qui a été approuvé par le gouvernement. Les transports publics jouissent d’une excellente réputation à Bâle, relève le gouvernement. C’est ainsi que la population s’est déclarée à plus de 90 pour cent satisfaite de l’offre. Il est prévu de maintenir pratiquement sans changements le réseau de tram et de bus ces prochaines années et de développer par étapes le RER trinational, qui sera doté au fur et à mesure de matériel roulant ultramoderne à partir de décembre 2005. Ces trains permettront de réduire les temps de parcours à partir de 2007. Une nouvelle halte sera mise en service à Dreispitz au printemps 2006. La ligne S6 en provenance du Wiesental sera prolongée jusqu’à la gare de Bâle CFF à fin 2006. La nouvelle loi sur les transports publics stipule que le gouvernement doit soumettre le programme des transports publics tous les quatre ans au Grand Conseil. Le programme constitue la base sur laquelle sont passés les contrats entre le canton et les entreprises de transport. La loi sur les transports publics a été acceptée par le souverain bâlois en février 2005.

28.9.05
Le Grand Conseil soleurois a plébiscité le maintien du «Bipperlisi». Il a rejeté par 64 voix contre 19 un mandat populaire visant à transformer la ligne ferroviaire Soleure- Niederbipp en service de bus. La ligne de chemin de fer Langenthal- Niederbipp- Soleure, qui fait partie du réseau de l’entreprise Aare Seeland mobil (asm), est un sujet de discussion sans fin dans le canton de Soleure. Le passage au bus a déjà été discuté moult fois depuis les années quarante. La réfection du pont Röti à Soleure, que ladite ligne ferroviaire franchit, a donné l’occasion de se poser à nouveau la question de l’opportunité de son maintien. Un mandat populaire signé par 700 personnes demande au canton de transformer le plus rapidement possible la ligne de chemin de fer Niederbipp- Soleure, ou à tout le moins la partie de la ligne située sur territoire soleurois, en service de bus. Des raisons de sécurité et de coûts sont à l’origine de la démarche. La fréquence des accidents est 25 fois plus élevée qu’avec une ligne de bus. Les coûts sont également beaucoup plus élevés que ceux d’une ligne de bus. S’y ajoute le fait qu’un service de bus permet de mieux relier le quartier du Unteren Leberberg. Les adeptes de la ligne de chemin de fer o­nt ensuite récolté 200 signatures pour le maintien du train, baptisé «Bipperlisi», et pour une participation du canton aux coûts de nouveau matériel roulant. Le sujet a donné lieu à une vive discussion au Grand Conseil. Le chemin de fer peut faire face à des flux de passagers beaucoup plus importants, il est écologique et plus performant que le bus en trafic d’agglomération, o­nt prôné les adeptes du rail. Le directeur des travaux publics, Walter Straumann, s’est prononcé en faveur d’une solution ferroviaire durable en rappelant le projet de prolongement de la ligne asm jusqu’à Oensingen. Le nœud ferroviaire de Oensingen pourrait ainsi être sauvé. Le Grand Conseil a ensuite rejeté à une large majorité la transformation en service de bus et n'a approuvé que partiellement, mais tout aussi clairement, la proposition des adeptes du chemin de fer. C’est ainsi que la participation aux coûts d’un nouveau matériel roulant a été rejetée à l’unanimité, les coûts pouvant être couverts par d’autres canaux. Le taux de couverture des coûts du Bipperlisi, qui a transporté 800'000 personnes en 2004, s’est élevé à 43 pour cent, selon les indications fournies par l’asm.