1.9.06
Les CFF transforment leur protection de l’entreprise en une unité de professionnels. Les interventions doivent être plus rapides à cause des NLFA et de Rail 2000. La nouvelle organisation prévoit que le chemin de fer coopère étroitement avec les services des pompiers professionnels et les pompiers locaux en Suisse. La protection de l’entreprise qui intervenait jusqu’ici en cas de dommages causés aux installations ferroviaires était une milice composée de quelque 1880 agents ferroviaires. Celle-ci n’est toutefois plus suffisamment performante pour répondre aux besoins qui résultent de la mise en service des nouveaux tunnels de base du Lötschberg et du Gothard, a déclaré devant la presse à Bâle le responsable de la Conduite de l’exploitation à Infrastructure CFF, Bernard Guillelmon. L’Office fédéral des transports (OFT) a en effet fixé à 45 minutes la durée maximale jusqu’à l’intervention dans les tunnels des NLFA. L’organisation de milice, dont les participants doivent tout d’abord être rassemblés à leur lieu de travail habituel, n’est pas suffisamment rapide pour satisfaire à cette exigence. S’y ajoutent les exigences plus élevées qui sont requises en matière de sécurité en raison de la plus forte densité des trains liée à Rail 2000 et l’automatisation des installations ferroviaires qui se poursuit et qui a pour corollaire la suppression successive du personnel dans les régions. C’est en 2004 que les CFF o­nt démarré les travaux en vue de la mise en place de l’unité de professionnels à la fin de cette année. 191 employés à plein temps et une étroite coopération avec les pompiers professionnels et locaux caractérisent la nouvelle organisation. Les équipes de la protection CFF, qui sont réparties dans 15 centrales d’intervention, composent l’équipage des trains d’extinction et de secours avec les pompiers du lieu. Les 15 centrales d’intervention se trouvent à Genève, Lausanne, Brigue, Berne, Bienne, Bâle, Olten, Erstfeld, Airolo, Bellinzone, Brougg, Rapperswil, Zurich, Winterthour et St-Gall. S’y ajoutent deux unités de réserve de la milice, composées de 30 agents travaillant dans les gares de triage du Limmattal et de Chiasso, qui sont maintenues, ainsi que le train d’extinction du BLS stationné à Spiez/Frutigen. Les anciens centres d’intervention de Buchs SG, Göschenen, Lucerne, Rorschach, St-Maurice et Delémont ne sont plus exploités. Les centres de Airolo, Brougg, Erstfeld et St-Gall sont nouveaux. Les adaptations o­nt été opérées après une analyse de risques du réseau CFF. Une grande partie de l’axe nord-sud et est-ouest peut désormais être atteinte en l’espace de 30 à 45 minutes, a indiqué le responsable de la protection de l’entreprise des CFF, Marc Reber. Les équipes des centrales sont prêtes à intervenir dans les cinq minutes qui suivent une alarme, les jours ouvrables, de 6h. à 20 h. En dehors de ces heures, les trains d’extinction doivent être prêts au départ en l’espace de 15 minutes. Les 16 trains d’extinction datent des années 1976, 1996 et 2004. Les plus anciens devront être remplacés dans les meilleurs délais. Les coûts de la nouvelle organisation s’élèvent à quelque 30 millions de francs par an, a indiqué Bernard Guillelmon. Les accords de collaboration avec les pompiers professionnels et les pompiers locaux sont signés ces jours. A Bâle, la remise de l’accord a été accompagnée d’un exercice de la protection de l’entreprise et des pompiers bâlois, qui s’est déroulé à la gare de triage.

4.9.06
Les personnes exposées pendant une longue période à de forts champs électromagnétiques courent peut-être un risque accru de contracter la maladie d’Alzheimer. Telle est la conclusion d’une étude publiée par l’Université de Berne. Les chercheurs o­nt analysé 1644 cas d’employés CFF décédés entre 1995 et 2002, sur mandat de l’Office fédéral de la santé. Ils o­nt examiné les causes des décès en corrélation avec les champs magnétiques auxquels sont soumis les mécaniciens de locomotive, les mécaniciens de locomotive de manœuvre, le personnel d’accompagnement des trains et le personnel des gares dans l’exercice de leur métier. Les chercheurs o­nt détecté un risque accru de contracter la maladie d’Alzheimer dans la seule catégorie des mécaniciens de locomotive, qui sont exposés à de forts champs magnétiques, indique l’Office fédéral de la santé dans un communiqué de presse. La maladie d’Alzheimer a été diagnostiquée dans 14 cas dans cette catégorie professionnelle. Une inconnue demeure. o­n ignore en effet comment les champs magnétiques peuvent accroître les risques de contracter cette maladie. Il n’est pas exclu que des facteurs autres que les puissants champs magnétiques soient à l’origine de ces risques, indique l’Office fédéral de la santé. o­nt fait l’objet de l’étude les cas de décès liés au cancer, à la démence, à la maladie d’Alzheimer et au syndrome de Parkinson. Le groupe de chercheurs n’a détecté aucun impact des champs magnétiques sur les maladies autres que celle d’Alzheimer. Des risques accrus n’ont pas été diagnostiqués non plus dans les autres groupes professionnels. Cela signifie également que les passagers des trains ne sont pas exposés à des risques accrus, estime ledit office. Les causes de décès des employés CFF avaient déjà été analysées entre 1972 et 1993, en corrélation avec l’impact des champs magnétiques auxquels ceux-ci sont exposés professionnellement. Le cancer figurait alors au centre des préoccupations. Le risque accru d’être atteint de leucémie, qui avait été décelé lors de l’étude précédente, n’a pas été confirmé par la récente étude.

5.9.06
La commission de l’économie du Conseil des Etats entend autoriser la vente quatre dimanches par an. Elle a en effet approuvé, par cinq voix contre trois, une initiative du conseiller national Kurt Wasserfallen, radical bernois, qui plaide en faveur de la vente sans restrictions, quatre dimanches par an. Chaque canton pourrait déterminer de son propre chef quatre dimanches pendant lesquels ses commerces pourraient ouvrir sans devoir faire la preuve du besoin. Cela étant, la commission entend couvrir en particulier les dimanches durant la période précédent Noël. Le principe d’un supplément de salaire en faveur des employés serait maintenu.

5.9.06
Les Chemins de fer rhétiques (RhB) o­nt éliminé un goulet d’étranglement dans le Prättigau. Le nouveau tunnel de Saas, long de 76 mètres, a été ouvert au terme de o­nze mois de travaux. Les coûts se sont élevés à près de six millions de francs. Les tubes remplacent l’ancien ouvrage, qui remonte à la construction de la ligne de chemin de fer en 1889. Il s’agissait du dernier tunnel de l’ancienne ligne des RhB qui était encore exploité dans son état original. Son gabarit ne satisfaisait plus aux besoins actuels. Il ne sera pas détruit, mais remis à des particuliers, indiquent les RhB dans un communiqué.

6.9.06
Les CFF cèdent un tronçon de sept kilomètres dans le canton de St-Gall au Chemin de fer Südostbahn (SOB). A titre de compensation, l’ancienne gare commune de St-Gall devient une gare purement CFF. Le Conseil fédéral a approuvé la cession du tronçon. Le SOB obtient de la part des CFF la seconde voie entre Lichtensteig et Wattwil ainsi que le tronçon reliant Wattwil à Ebnat-Kappel, sur lequel il exploite le trafic voyageurs depuis le début de la ligne. Les gares de Lichtensteig et de Wattwil deviennent des gares purement SOB. Les réseaux des deux entreprises ferroviaires sont ainsi mieux coordonnés entre eux, indique le Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) dans un communiqué. La nouvelle réglementation n’engendre aucun coût supplémentaire, ni pour la Confédération ni pour le canton de St-Gall.

6.9.06
Les abonnements Z-Pass augmenteront en même temps que les billets et les abonnements de la Communauté de transport zurichoise (ZVV). Les Z-Pass mensuels et annuels sont proposés pour les liaisons reliant le canton de Zurich aux cantons voisins. La hausse de prix sera opérée à partir du changement d’horaire de décembre sur tous les couloirs et tous les échelons. S’élevant à 1,5 pour cent en moyenne, la hausse sera de 2,5 pour cent sur le couloir Flex-Tax (canton de Schaffhouse), de 1,6 pour cent sur le couloir «A-Welle» (canton d’Argovie), de 1,1 pour cent sur le couloir «Ostwind» (cantons de Thurgovie et de St-Gall) et de 0,9 pour cent sur le couloir des cantons de Schwyz et de Zoug, selon la ZVV. Cette dernière avait déjà communiqué en mai dernier que les billets augmenteraient de 2,8 pour cent en moyenne dans son périmètre. Quelques « ajustements structurels » o­nt été annoncés pour les abonnements ZVV annuels et les réseaux locaux. La hausse de prix est justifiée par le renchérissement ainsi que par les mesures d’amélioration prises telles que l’information en temps réel de la clientèle et les nouveaux distributeurs de billets. Le nouveau matériel roulant commandé pour le RER et le réseau de tram est également à l’origine de coûts supplémentaires.

6.9.06
Le premier tunnelier a atteint son but au terme de la première étape dans le tunnel de base du Gothard. A peine quatre ans après le démarrage des travaux à Bodio, le tunnelier a creusé 13,5 kilomètres et atteint le centre multifonctionnel souterrain à Faido. Le percement symbolique dans le tube a eu lieu à 12h09 avec la précision attendue: l’écart latéral et vertical est respectivement de cinq et de deux centimètres. Il n’est guère perceptible à l’œil nu si l’on songe que le tube a un diamètre de dix mètres. Dans l’allocution qu’il a prononcée devant plus de 1000 invités, le directeur exécutif de AlpTransit Gothard SA, Peter Zbinden, a fait l’éloge des constructeurs en relevant la précision et l’excellence du travail accompli. Les ingénieurs responsables du percement au moyen du tunnelier étaient tenus de ne pas dépasser un écart de 1,5 millimètre par 100 mètres de tunnel. «Cela revient à exiger d’un tireur qu’il atteigne une pièce d’un franc à une distance de 2'300 mètres», a déclaré Peter Zbinden. A titre de comparaison: lors du dernier coup de pioche, à l’issue du percement de l’ancien tunnel du Gothard le 29 février 1880, un écart latéral de 33 centimètres et un écart vertical de 5 centimètres avaient été relevés. Les mineurs avaient alors percé 5,5 mètres de roche par jour. Lors du percement du tronçon Bodio/Faido du nouveau tunnel, qui mesure à peu près la même longueur que l’ancien tunnel, ce sont 24,2 mètres de roche qui o­nt été percés en moyenne journalière, soit près de cinq fois la distance d’alors. Le tunnelier a battu un record en décembre 2005 en creusant 38 mètres de roche en un jour dans le tube est . Il faut attendre près de un mois et demi jusqu’à ce que les mineurs de Faido et de Bodio puissent se serrer la main dans le tube ouest. Le second tunnelier parti de Bodio a en effet encore 600 mètres de roche devant lui. En rejoignant Faido, les deux tunneliers, qui mesurent 300 mètres de longueur et qui pèsent plus de 3'000 tonnes, o­nt atteint une première étape. Ils seront révisés dans la caverne multifonctionnelle avant de poursuivre le percement du tronçon de 10 à 12 kilomètres entre Faido et Sedrun. Près des deux tiers des 153,5 kilomètres de tunnels, de puits et de galeries sont creusés. La mise en service du tunnel est prévue en 2016.

7.9.06
L’entreprise spécialisée dans l’entretien des avions SR Technics change de propriétaire. Un consortium des Emirats arabes unis a en effet acheté l’ex-filiale de Swissair pour 1,6 milliard de francs. Les nouveaux propriétaires entendent favoriser la croissance de SR Technics. Le consortium est composé des trois partenaires Mubadala Development, Dubai Aerospace Enterprise (DAE) et Istithmar, a indiqué SR Technics. Les familles qui dominent les émirats de Dubai et de Abu Dhabi en sont les bailleurs de fonds. L’entrée en scène des richissimes du Moyen-Orient est la meilleure option stratégique pour le groupe suisse, estime le président du conseil d’administration de SR Technics, Frank Turner. «Je suis convaincu que les nouveaux investisseurs au pouvoir financier important constituent une meilleure solution qu’une entrée en bourse», a déclaré le directeur Hans Lerch. SR Technics avait en effet prévu d’entrer en bourse en 2006. Avec les nouveaux propriétaires, SR Technics dispose de davantage de capital qu’une entrée en bourse aurait permis de rassembler pour favoriser sa croissance, a renchéri Hans Lerch. S’y ajoute le fait que les nouveaux propriétaires proviennent d’une des régions du monde qui se caractérise par une dynamique et une croissance sans pareil. Grâce à leurs excellents contacts, ils ouvrent des portes au Moyen-Orient, où l’industrie aéronautique est en pleine effervescence. L’équipe de direction emmenée par Hans Lerch reste à bord, a pour sa part indiqué Frank Turner. Le siège principal à l’aéroport de Zurich et les autres sites demeurent inchangés. La raison sociale SR Technics est également maintenue. Après le départ de 3i, Star Capital et d’autres investisseurs, le nouveau consortium détient 92 pour cent de SR Technics (dont Mubadala 40 pour cent, DAE et Istithmar 30 pour cent chacun). Le reste est dans les mains du management de SR Technics. La transaction sera chose faite d’ici à deux mois.

7.9.06
L’Union des transports publics (UTP) a plaidé en faveur du fonds d’infrastructure lors de son assemblée générale qui s’est tenue à Pontresina en Engadine. Il s’agit de faire face sans délai aux problèmes de mobilité croissants que connaissent les villes et les agglomérations. En créant un fonds d’infrastructure, doté de 20,8 milliards de francs selon l’arrêté du Conseil des Etats, notre pays se doterait d’un excellent instrument de financement au niveau fédéral, a indiqué l’UTP. Celle-ci est toutefois préoccupée par le fait que le large soutien politique qui est en l’occurrence nécessaire « est mis en jeu avec des adaptations unilatérales qui témoignent d’un manque d’à propos et de connaissances de la question ». Le Conseil national sera saisi de la question lors de la session d’automne à Flims. Sa commission des transports entend doter le fonds de trois milliards supplémentaires pour éliminer les goulets d’étranglement sur le réseau autoroutier, ce qui est contesté. L’UTP est également sur la ligne du Conseil des Etats en ce qui concerne le 9e crédit-cadre en faveur des chemins de fer privés. La Chambre haute avait augmenté en juin le crédit quadriennal de 200 millions pour le porter à 800 millions de francs. Sans cette augmentation, le réseau suisse des chemins de fer privés risque de se dégrader, avec de graves conséquences pour l’exploitation. L’UTP rejette en outre toute réduction des indemnités du trafic voyageurs régional et plaide en faveur d’une accélération de la réforme des chemins de fer 2. La branche des transports publics attend depuis longtemps des réformes visant à améliorer les conditions de la concurrence. Autre revendication: le transfert du trafic transalpin de la route sur le rail. L’objectif de transfert, qui ne doit pas être assoupli, n’est pas seulement un mandat constitutionnel, c’est aussi un appel guidé par la raison tant du point de vue de la politique environnementale que de la politique des transports, estime l’UTP. Il y a lieu d’améliorer la situation concurrentielle à la faveur de la nouvelle loi sur le trafic marchandises et d’épuiser les possibilités offertes par tous les instruments de transfert, en particulier par la bourse du transit alpin, d’entente avec l’Union européenne. Enfin, l’assemblée a élu Richard Kummrow, directeur du chemin de fer Montreux-Oberland bernois, président de l’UTP, en remplacement de Walter Herrmann, directeur des bus régionaux de Schaffhouse, qui se retire après quatre ans de présidence. Elle a également élu Giorgio Marcionni, directeur des transports publics de Lugano, vice-président de l’Union des transports publics.

11.9.06
Le Grand Conseil zurichois s’est prononcé en faveur d’un recours accru aux instruments électroniques dans le trafic routier. Il a en effet transmis au Conseil d’Etat un postulat du PDC et du parti évangéliste par 81 voix contre 76. Avant de construire des routes o­néreuses, il s’agit de se creuser un peu les méninges, a déclaré l’auteur du postulat, Willy Germann (PDC, Winterthour). Au centre de la stratégie «L’électronique avant le béton» figure le Road Pricing, un système de perception de péages plus élevés aux heures de pointe et dans les zones à fort trafic. L’électronique a créé de nouvelles possibilités dans la circulation routière, dont il s’agit de tirer profit, a déclaré Willy Germann. De tels systèmes de canalisation du trafic o­nt déjà été testés dans d’autres pays. Lorenz Habicher (UDC, Zurich) a qualifié le postulat de superflu. Il s’agit d’une nouvelle attaque contre le trafic motorisé individuel. Le Road Pricing est un pillage visant les automobilistes. Des alternatives raisonnables sont nécessaires en sus de nouvelles routes, a pour sa part déclaré Lisette Müller (Evangélistes, Knonau). Des instruments électroniques et des péages permettent de mieux canaliser le trafic aux heures de pointe. Il est nécessaire de renverser la vapeur, a souligné Sabine Ziegler (PS, Zurich). Carmen Walker Späh (PRD, Zurich) a critiqué le road pricing qui est caché dans le postulat; le PRD le rejette. La conseillère d’Etat Rita Fuhrer s’est dite prête à examiner le postulat, dès lors que celui-ci enfonce des portes ouvertes. Le Conseil d’Etat doit prendre en compte deux orientations en matière de mobilité: la réaction en fonction de la demande de mobilité en ayant recours à des mesures techniques, d’une part et l’extension inéluctable du réseau routier, d’autre part.

11.9.06
Encouragé par l’augmentation du nombre d’usagers des transports publics, le gouvernement cantonal schwyzois entend continuer à développer l’offre de base des transports publics régionaux. Il a soumis à cet effet un projet de développement au Grand Conseil pour les années 2008 à 2011. L’offre devrait être densifiée, en particulier en proposant la cadence semi-horaire les jours ouvrables sur le RER de la communauté de transport zurichoise reliant Zurich à Ziegelbrücke (région de la March), est-il relevé dans le communiqué. Le gouvernement entend également prolonger le RER circulant entre Lucerne et Arth-Goldau toute la journée jusqu’à Brunnen. Les communes de Steinerberg, Sattel et Rothenthurm devraient être mieux desservies à l’avenir, et une nouvelle liaison par bus est prévue entre Lauerz et Goldau. Il est également prévu d’améliorer le tracé des lignes de bus à Küssnacht et dans les environs. Le gouvernement souhaite en outre valoriser l’offre nocturne dans les régions de Innerschwyz et de Ausserschwyz. Enfin, la possibilité d’étendre aux billets la communauté tarifaire Z-Pass qui existe entre la communauté de transport zurichoise et la communauté tarifaire schwyzoise (March incluse) fait l’objet d’un examen. Les abonnements Z-Pass o­nt été lancés au changement d’horaire 2004. L’offre actuelle, qui a fait ses preuves, sert de base pour les projets d’extension, précise le gouvernement. Le nombre de passagers transportés s’est accru de plus de 50 pour cent en passant de 25,3 à 38,4 millions entre l’an 2000 et l’an 2004. Le taux de couverture des coûts s’élève à 51,9 pour cent. Le canton de Schwyz verse cette année 16,9 millions de francs au total à titre d’indemnités aux o­nze entreprises de transport concessionnaires. Le montant des indemnités devrait doubler à partir de 2008 en raison de la nouvelle répartition des tâches entre la Confédération et les cantons, selon les premières estimations.

11.9.06
Le service de navigation du BLS réduit de 30 pour cent l’offre des liaisons par bateau sur le lac de Brienz en 2007, pour des raisons économiques. Ce ne seront en effet plus que cinq paires de bateaux – et non plus sept à huit – qui navigueront chaque jour du mois de juin jusqu’à la mi-septembre sur le lac de Brienz. Les communes et les partenaires touristiques concernés o­nt été informés au printemps déjà, est-il précisé dans le communiqué du BLS. Le bateau « Interlaken » qui naviguait jusqu’ici sur le lac de Brienz sera en outre mis sur cale sèche pour le sauvegarder. Le nombre de bateaux proposés à l’horaire reste identique sur le lac de Thoune. Les bateaux n’accosteront toutefois plus à Därligen, à Leissigen et à Einigen car les débarcadères sont en trop mauvais état. Leur réfection ne paraît pas opportune vu leur faible utilisation. Les communes concernées considèrent qu’une participation financière n’est pas réaliste. Le BLS avait annoncé une hausse des prix, une meilleure commercialisation et une optimisation de l’offre sur les lacs de Thoune et de Brienz, en janvier dernier. L’entreprise table ainsi sur un retour dans les chiffres noirs d’ici à 2010.

12.9.06
L’attribution du lot de travaux de Erstfeld du tunnel de base du Gothard doit faire l’objet d’une nouvelle décision. La commission fédérale de recours a approuvé un recours déposé par le groupement Marti, auquel les travaux n’ont pas été confiés. AlpTransit Gothard SA (ATG) table sur de nouveaux retards et coûts supplémentaires. La société a attribué deux fois le lot de travaux de Erstfeld au groupement austro-suisse Gotthard-Basistunnel Nord (AGN). Les entreprises de construction faisant partie du groupement Marti SA o­nt déposé deux fois un recours après avoir été évincées. Les deux fois avec succès, puisque la commission fédérale de recours a également approuvé le second recours du groupement Marti. Celui-ci critique dans son communiqué l’adjudication du lot de Erstfeld du tunnel de base, qu’il juge problématique du point de vue de l’état de droit. Il estime que l’adjudication viole notamment le principe de l’égalité de traitement et de la transparence. Il se sent confirmé dans son appréciation par la décision de la commission. L’ATG confirme également la décision prise par la commission de recours en matière de marchés publics. L’adjudication du lot de travaux a été annulée et renvoyée à l’ATG pour réévaluation. L’ATG n’a pas souhaité se prononcer sur le fond. Elle s’est limitée à déclarer que la construction du tunnel de base du Gothard subira du retard et que les coûts augmenteront. Le lot de travaux de Erstfeld (lot 151) comporte le percement des deux tubes à voie unique du tronçon de 7,8 kilomètres du tunnel de base reliant Erstfeld à Amsteg, le percement de 23 rameaux de communication et la construction de la bifurcation souterraine qui doit permettre de déplacer ultérieurement le tracé de la ligne d’accès dans la montagne.

12.9.06
La commission des transports du Conseil national entend augmenter le crédit en faveur des chemins de fer privés à 920 millions de francs. Le Conseil fédéral avait proposé de mettre à disposition des chemins de fer privés un crédit-cadre de 600 millions de francs pour leur entretien et les améliorations techniques de 2007 à 2011. Le Conseil des Etats a opté pour un crédit de 800 millions de francs. La commission des transports du Conseil national estime, elle aussi, le montant proposé par le Conseil fédéral insuffisant pour assurer la sécurité, l’entretien et la fonctionnalité des chemins de fer privés, indiquent les services parlementaires. Par 14 voix contre 8, elle propose d’augmenter le crédit à 920 millions de francs. La commission partage l’avis du Conseil des Etats dans son appréciation par rapport à l’insuffisance des moyens financiers proposés afin de combler l’important retard pris pour assurer la fonctionnalité de l’infrastructure. Elle invite par conséquent le Conseil fédéral à lui soumettre à temps un nouveau projet. L’arrêté fédéral a passé la rampe par 13 voix contre 7. La commission des transports du Conseil national a en outre maintenu sa proposition, par 12 voix contre 11, d’augmenter de 5,5 à 8,5 milliards de francs le montant à affecter à l’élimination des goulets d’étranglement sur le réseau autoroutier. Ce, en dépit de l’opposition affichée par la commission des finances qui, par 14 voix contre 6, propose de reconsidérer la décision pour des raisons d’austérité budgétaire. La commission des transports ne s’est pas encore prononcée en ce qui concerne la transformation du prêt portant intérêt et remboursable de 798 millions de francs accordé au BLS pour l’aménagement de la double voie sur la ligne de faîte du Lötschberg en un prêt sans intérêt et remboursable sous réserve. Ce projet ne sera par conséquent pas traité lors de la session d’automne à Flims.

13.9.06
Le Conseil fédéral entend faire cesser la prolifération des externalisations de tâches de la Confédération. Dans un rapport au Parlement, il a posé les principes qui régiront à l’avenir la sélection et le suivi des domaines susceptibles d’être externalisés. La Confédération n’assume plus toutes ses tâches elle-même. Nombreuses sont celles qui sont confiées à des organisations indépendantes, par exemple à des régies de droit public telles que la Poste et les EPF, à des sociétés privées telles que la RUAG et Skyguide ou à des SA de droit spécial telles que les CFF et Swisscom. Le Conseil fédéral et le Parlement s’offusquent du fait que des critères clairs régissant l’externalisation font défaut et que la roue est réinventée chaque fois avec une multitude de modèles de suivi. Les carences sont importantes dans la mesure où près d’un dixième du budget fédéral est utilisé au travers d’unités externalisées. Quatre catégories de tâches sont retenues dans le rapport à titre de base décisionnelle pour l’externalisation future. Seules les tâches dites ministérielles telles que la «préparation politique» ainsi que les tâches relevant tout particulièrement de la souveraineté comme la défense du pays, sont taboues. Elles doivent demeurer l’affaire de l’administration centrale de la Confédération. Des prestations à caractère monopolistique telles que la formation, la recherche et la culture peuvent par contre être externalisées. La Confédération doit toutefois pouvoir influencer raisonnablement le cours des choses du fait que l’argent du contribuable est en jeu. Une présence autonome est cependant tout aussi importante pour la réputation et pour l’obtention de sources de financement privées. Entrent de ce fait en considération des tâches relevant de la surveillance de l’économie et de la sécurité, telle la surveillance du marché de la poste, des médicaments ou des centrales nucléaires. L’externalisation permet d’assurer que ces tâches sont assumées avec le moins d’influence politique possible. Les prestations qui sont fournies en concurrence avec le secteur privé se prêtent tout particulièrement à l’externalisation. La Poste, Swisscom, les CFF et la RUAG en témoignent. Des formes mixtes des quatre catégories de tâches sont en outre aussi envisageables. L’externalisation demeure finalement une décision politique. Le Conseil fédéral ne prévoit plus que deux formes juridiques dans ses principes régissant les secteurs externalisés: l’établissement de droit public pour les tâches relevant du monopole et pour les tâches de surveillance, la société anonyme privée pour les prestations sur le marché. La SA de droit public obéissant à une réglementation fédérale spéciale ne doit plus être possible que dans des cas exceptionnels. La Confédération, en tant que propriétaire, conduira dorénavant toutes les unités autonomes en s’appuyant sur des objectifs stratégiques, comme elle le fait aujourd’hui avec la Poste, les CFF et Swisscom. Une nouveauté réside également dans le fait que les membres des conseils d’administration et d’instituts doivent satisfaire à un profil d’exigences et qu’ils peuvent être même révoqués par le Conseil fédéral pendant la période administrative. La répartition des rôles entre le Conseil fédéral et le Parlement, qui est compétent en matière de législation, de surveillance et de financement, demeure en principe inchangée. Au sein de l’administration, les dossiers relevant de la politique de la Confédération en tant que propriétaire sont clairement séparés du point de vue organisationnel des tâches de surveillance et des commandes de prestations, afin d’éviter des conflits d’objectifs.

14.9.06
Le gouvernement obwaldien propose au Grand Conseil un second crédit complémentaire de 2,6 millions de francs pour le tunnel à forte déclivité du chemin de fer « Zentralbahn (zb) » situé près de Engelberg. Ce ne sera pas le dernier. Le nouveau tunnel de quatre kilomètres, affichant une déclivité ramenée de 246 à 105 pour mille doit permettre au chemin de fer d’avoir recours au même matériel roulant que sur la ligne du Brunig. Le temps de parcours sera réduit. S’y ajoute le fait que davantage de personnes pourront être transportées avec moins de rames (1'000 au lieu de 400 personnes par heure). Le tunnel reliant Grafenort à Engelberg coûtait initialement 68 millions de francs et devait être mis en service en décembre 2006. o­n table aujourd’hui sur un montant de 160 millions de francs. Les trains ne pourront emprunter le tunnel qu’en 2009 au plus tôt. Les coûts sont répartis entre la Confédération (85 pour cent) et les cantons d’Obwald et de Nidwald (7,5 pour cent chacun). Des irruptions d’eau inattendues o­nt bloqué l’avancement des travaux et engendré une hausse des coûts. Le projet a dû être adapté à la suite des hautes eaux en 2005. Des voix se sont également fait entendre qui posaient la question de l’opportunité du tunnel à forte déclivité et de la recherche d’une alternative. Il n’en existe pas, selon le conseil d’administration du chemin de fer zb. Le canton d’Obwald est invité à injecter dans un premier temps 2,6 millions de francs au titre des investissements supplémentaires. Il apparaît cependant aujourd’hui déjà qu’un troisième crédit supplémentaire sera nécessaire probablement en 2007 pour couvrir l’ensemble du surcoût.

14.9.06
Le trafic autoroutier s’est accru moins fortement en 2005 que lors des années précédentes. L’augmentation s’est élevée à 1,4 pour cent. L’Office fédéral des routes (OFROU) attribue le fléchissement au prix des carburants, à l’offre du chemin de fer et à la météo. Le nombre d’heures de bouchon a légèrement augmenté. Les 255 stations de mesure automatique de l’OFROU o­nt recensé près de 6,45 millions de véhicules par jour sur l’ensemble du réseau autoroutier suisse. Le trafic s’est accru de 1,4 pour cent sur les routes nationales, alors qu’il a reculé de 0,4 pour cent sur les routes principales. Il en résulte un accroissement moyen de 1 pour cent. Ces chiffres sont sensiblement inférieurs aux taux de croissance enregistrés ces dernières années, indique l’OFROU. A titre de comparaison: le taux de croissance moyen sur une longue période s’est élevé à 1,8 pour cent pour toutes les routes, à 2,6 pour cent pour les routes nationales et à 0,8 pour cent pour les routes principales. Le fléchissement pourrait être attribué à raison de 20 pour cent à la hausse du prix des carburants par rapport à la valeur moyenne des années précédentes. La sensible amélioration apportée à l’offre du chemin de fer à l’enseigne de Rail 2000 est également un facteur important dont il faut tenir compte. Les intempéries enregistrées au mois d’août o­nt à coup sûr aussi joué un rôle. Une augmentation de trafic supérieure à la moyenne, de plus de 3,5 pour cent, a été enregistrée sur les tronçons Zurich Est- Winterthour (A1), Augst- Birrfeld (A3), Luterbach- Bözingerfeld (5) et dans la région de Neuchâtel (A5). Le volume de trafic enregistré sur les axes de transit nord-sud est en revanche demeuré inchangé. Le nombre de poids lourds en transit à travers les Alpes a fléchi, comme les années précédentes. C’est ainsi que quelque 1,2 million de camions o­nt franchi les Alpes suisses en 2005. Ce qui représente un fléchissement de 4 pour cent par rapport à l’année 2004. Les heures de bouchon se sont consolidées en 2005, après le record négatif enregistré en 2002. Leur nombre a reculé de 200 heures ou 2 pour cent par rapport à l’année précédente, pour atteindre 10’975 heures. Ce nombre est inférieur au nombre record de 11'563 heures enregistré en 2002. Les bouchons o­nt été causés principalement par la saturation (62 pour cent) en 2005 également. La tendance positive enregistrée ces dernières années se maintient toutefois: les heures de bouchon recensées à la suite de saturation o­nt fléchi de 4,4 pour cent, de 7'151 à 6'835 heures. Le nombre d’heures de bouchon a en revanche fortement augmenté en 2005 aux endroits où se trouvaient des chantiers. Il a en effet augmenté de 32 pour cent pour atteindre 2'574 heures. Cette augmentation résulte principalement des travaux de réfection du tunnel de Glion sur l’A9 et des travaux de remise en état du tunnel d’Arisdorf sur l’A2. Les heures de bouchon o­nt baissé globalement de 18 pour cent par rapport à l’année précédente aux principaux endroits où des bouchons sont généralement recensés. Les plus fortes baisses o­nt été enregistrées au tunnel du Baregg (-38,1 pour cent) et au Gothard (-29,6 pour cent sur la rampe nord et -24,5 pour cent sur la rampe sud).

14.9.06
Le canton de Vaud entend résoudre ses problèmes de trafic dans les agglomérations. Le gouvernement cantonal a présenté la stratégie de développement 2010-2020 du modeste réseau REV. L’agglomération lausannoise et la région ouest jusqu’à Morges connaissent d’importants problèmes en matière de trafic. Plus de 62 pour cent des Vaudois se rendent en voiture à leur travail, alors que la moyenne suisse est de 54 pour cent. Le résultat: des bouchons quasi quotidiens sont enregistrés dans les agglomérations et aux alentours. «C’est une tare importante que nous avons», a déclaré devant les médias le conseiller d’Etat François Marthaler (Verts). Si le canton continue ainsi, le trafic motorisé individuel augmentera de 40 à 50 pour cent et les transports publics de 20 pour cent d’ici à l’an 2020. Le gouvernement s’est donné pour objectif de limiter la croissance du trafic des voitures à 30 pour cent et de favoriser les transports publics afin que leur croissance atteigne 40 pour cent. Pour y parvenir, il est nécessaire de développer l’offre, selon François Marthaler. «Nous misons principalement sur une utilisation plus efficiente du réseau existant des CFF», a-t-il précisé. C’est ainsi que la cadence au quart d’heure devrait être mise en place sur le tronçon Cully- Lausanne- Cossonay grâce à du nouveau matériel roulant et à un aménagement de l’horaire. Une nouvelle halte du REV à Prilly/Malley dans l’ouest lausannois constitue le principal ouvrage prévu dans la stratégie de développement. Un nombre croissant d’entreprises s’établissent en effet dans ce pôle de développement du canton. 12'500 personnes travailleront ou résideront dans ce secteur d’ici à l’an 2020. François Marthaler table sur des coûts de 80 millions de francs pour l’ensemble des travaux prévus à l’enseigne de la première étape de développement du REV. La Confédération entend pour sa part injecter un montant de 40 millions de francs dans le cadre de la seconde étape de Rail 2000, sous réserve de l’approbation des Chambres fédérales. Cela étant, le gouvernement propose au Parlement la mise à disposition d’un crédit de planification de 4,92 millions de francs pour faire avancer le projet.

18.9.06
Une transversale alpine ferroviaire supplémentaire fait l’objet d’un débat en Valais. Une étude de l’UE fait en effet ressortir un intérêt à long terme à la réalisation d’un tunnel ferroviaire sous le Grand-St-Bernard, qui relie le Valais à Aoste (I). Le projet est intéressant et réalisable, concluent les auteurs de l’étude présentée à Aoste et cofinancée par le canton du Valais. Une évaluation positive du projet implique toutefois une sérieuse avancée de l’Union européenne en matière de transfert du trafic de la route sur le rail. Ce n’est qu’à cette condition qu’une transversale alpine supplémentaire sur le rail est envisageable. «Nous sommes conscients du fait que la mise en œuvre de ce projet durera très longtemps et qu’elle dépendra des priorités de l’UE», o­nt déclaré devant la presse à Aoste les responsables du groupement d’intérêt du Grand-St-Bernard (IGGB), dont fait partie le conseiller d’Etat valaisan Jean-Jacques Rey-Bellet. Le canton du Valais est également conscient du fait qu’un projet de tunnel ferroviaire supplémentaire à travers les Alpes peut susciter l’étonnement à un moment où les tunnels des NLFA au Lötschberg et au Gothard sont en construction. Il n’empêche: le collaborateur scientifique à l’Office cantonal de la mobilité, Gilles Délèze, est convaincu que ce tunnel sera construit un jour. Les autres axes de transport – les nouveaux inclus – seront saturés un jour ou l’autre. Il est noté qu’une traversée alpine entre Martigny VS et Aoste ne figure pas dans le catalogue de l’UE des couloirs de transit nord-sud dignes d’être encouragés.

19.9.06
Le canton d’Argovie entend prendre en main la mobilité et mettre en réseau les offres des différents modes de transport. C’est ce qui ressort du rapport de planification «mobilitätAARGAU» que le Grand Conseil a approuvé par 96 voix contre 26. Le rapport fixe trois principes d’orientation de la politique des transports. C’est ainsi que les transports devront être appréhendés en commun avec l’économie, l’aménagement du territoire et l’environnement. Le trafic individuel motorisé et les offres des transports publics et de la mobilité douce devront être coordonnés en tenant compte des répercussions qu’ils engendrent. La mobilité doit être dirigée et canalisée, est-il relevé dans le rapport. Le canton d’Argovie entend ainsi mieux répartir la demande sur les différents modes de transport. Une proposition de l’UDC visant à supprimer ce principe n’a pas passé la rampe du Grand Conseil, qui l’a rejetée par 77 voix contre 38. Le rapport offre l’opportunité de mieux coordonner le développement de la mobilité, a déclaré le conseiller d’Etat Peter C. Beyeler. Il importe de mieux utiliser les capacités. «Il s’agit de mots d’ordre et non d’interdictions», a renchéri le chef du département des travaux publics, des transports et de l’environnement (BVU). Le Grand Conseil a complété le rapport en y intégrant une exigence selon laquelle le trafic marchandises sur le rail ne doit pas limiter les transports voyageurs régionaux. Il incombe à la Confédération de mettre à disposition les infrastructures qui sont nécessaires pour atteindre les objectifs de transfert. Le Grand Conseil a également retenu le principe selon lequel le canton met à la disposition des communes les instruments nécessaires à la gestion des places de parc. Les exploitants de parkings ou les communes dans lesquelles se trouvent des centres commerciaux doivent pouvoir percevoir des taxes. La proposition de l’UDC demandant qu’il soit renoncé à cette possibilité a été rejetée par 86 voix contre 35. Le rapport de planification de la mobilité «mobilitätAARGAU» est coordonné avec le rapport sur l’aménagement du territoire «raumentwicklungAARGAU». Ce rapport, que le Grand Conseil a approuvé au début septembre, vise un renforcement des agglomérations et une mise en réseau des régions rurales. Il sera veillé à un développement compact de l’économie au niveau régional.

19.9.06
Le chemin de fer BLS entend confier ses installations fixes à une filiale, dont la raison sociale est « BLS Netz AG », d’ici à 2009, dans la perspective de la mise en service des NLFA au Lötschberg. La Confédération prévoit une participation dans le cadre de la transformation du prêt en capital-actions. Dans la filiale BLS Netz AG sera également intégrée la société responsable de la construction du tunnel du Lötschberg, BLS AlpTransit SA, au terme de son mandat, a déclaré le porte-parole du BLS Hans Martin Schaer, suite à un article paru dans la NZZ. La nouvelle société sera la propriétaire des voies et des ouvrages d’art du BLS; la maison mère fournira les prestations avec son propre personnel. La société BLS Netz AG se distinguera de la maison mère BLS SA en ce sens qu’aucun actionnaire privé n’y participera. La répartition des parts d’actions à la société détenant l’infrastructure n’est pas encore acquise, mais il est certain que la Confédération et, le cas échéant, le canton de Berne constitueront les poids lourds en tant qu’importants bailleurs de fonds de l’infrastructure ferroviaire, selon le porte-parole Martin Schaer. Il est prévu en l’état actuel de la planification que la Confédération convertira en actions une partie du prêt qu’elle a accordé au BLS pour aménager la double voie sur la ligne de faîte du Lötschberg. La nouvelle société se base sur le modèle du chemin de fer Matterhorn Gotthard Bahn, a indiqué Martin Schaer. La Confédération demeure ainsi dans tous les cas copropriétaire de l’infrastructure du BLS. Ce, même si elle devait le cas échéant, pour des raisons de concurrence dans le trafic marchandises de transit, complètement se retirer d’une société BLS SA concentrant alors ses activités sur le transport. La Confédération et le canton de Berne o­nt octroyé au BLS un prêt sans intérêt de 860 millions de francs entre 1976 et 1999 pour l’aménagement de la double voie sur la ligne de faîte. Sans oublier les prêts octroyés en majeure partie par la Confédération, sans intérêt, à hauteur de 300 millions de francs, pour financer d’autres ouvrages d’infrastructure.

21.9.06
Le Conseil d’Etat zurichois a la vision d’un canton dans lequel tous les modes de transport sont équivalents et se complètent intelligemment là où il s’agit de satisfaire les besoins en matière de mobilité, de repos, d’espace et d’air pur. La conception globale des transports a été présentée aujourd’hui. Elle renferme peu d’éléments concrets. Des visions, des objectifs, des stratégies sectorielles y sont consignés selon lesquels chacune et chacun devra pouvoir opter pour le mode de transport adéquat, que ce soit le déplacement à pied, à bicyclette, en train, en bus, en voiture ou en avion. Ce, étant entendu que les besoins de la société en termes de sécurité et de qualité de la vie ne doivent pas en souffrir. L’année 2025 a été retenue comme horizon. La directrice de l’économie zurichoise Rita Fuhrer a fait état du « moyen de transport idoine » devant les médias. Celui-ci varie selon les individus, la situation et le but. Il s’agit de tous les promouvoir en fonction de leur adéquation. Equivalents, ils se compléteront. Il faut cesser de miser sur un seul système, que ce soit les transports en commun ou la mobilité individuelle. La politique des transports doit avoir pour but d’améliorer l’accessibilité et la qualité du transport et d’assurer une desserte de base en termes de mobilité, a déclaré Rita Fuhrer. Il s’agit également d’améliorer la sécurité tout en réduisant l’impact sur l’environnement et en protégeant le paysage. Il est nécessaire de densifier les structures de l’habitat pour y parvenir. La conseillère d’Etat a de surcroît plaidé en faveur d’une stratégie globale en matière de transport en s’affranchissant des visions hiérarchiques – Confédération, canton, communes. Tous les échelons sont appelés à collaborer. Les régions devraient également avoir leur mot à dire. La conception globale prévoit que les transports publics devront au moins faire face à la moitié du volume de trafic supplémentaire qui sera enregistré d’ici à 2025. La ligne diamétrale qui est prévue avec la gare de passage de la Löwenstrasse à Zurich, le tram de la vallée de la Glatt et le tunnel du Zimmerberg constitueront les projets principaux. Les transports de marchandises devront être transférés sur le rail. La répartition fine sera principalement opérée sur la route. Dans le trafic individuel motorisé, la fluidité du trafic et la sécurité, ainsi que le délestage des quartiers d’habitation et des zones de détente seront au centre des préoccupations. Il sera nécessaire de réaliser des routes supplémentaires, des tunnels, des routes de contournement, telle l’autoroute de l’Oberland, la couverture de l’autoroute dans la zone de Schwamendingen ou le tunnel sous la ville de Zurich. Enfin, les objectifs dans le trafic aérien sont la sécurité et la fiabilité, ainsi que la « meilleure protection possible de la population » contre le bruit. L’aéroport doit toutefois demeurer concurrentiel. Il s’agit par conséquent de renforcer son intégration dans l’opinion publique.

21.9.06
La gare de Lucerne (RailCity) est désormais surveillée par 40 caméras vidéo. Le nouveau système devient la norme pour les sept gares Rail City des CFF. C’est ainsi que les gares de Winterthour, Lausanne et Genève seront équipées de caméras vidéo d’ici à la fin octobre; les dispositifs existants à Zurich seront remplacés, indiquent les CFF. Les caméras sont déjà installées dans les gares Rail City de Berne et de Bâle, est-il précisé. Les CFF entendent ainsi accroître la sécurité de leur clientèle, est-il relevé dans le communiqué. Le système a également un effet préventif contre le vandalisme. Les images sont transmises aux centrales de surveillance de Genève et de Zurich, en conformité aux dispositions légales se rapportant en particulier à la protection des données.

24.9.06
La couverture antibruit de l’A1 à Zurich-Schwamendingen peut être construite. Un nouveau quartier peut voir le jour près de la gare principale. Les citoyennes et les citoyens de la ville de Zurich o­nt approuvé les deux projets à une large majorité. La couverture de l’autoroute à Schwamendingen et le plan de masse « Stadtraum HB » o­nt en effet été acceptés respectivement par 83 et 65,3 pour cent des votants. La participation s’est élevée respectivement à 46,8 et 46,4 pour cent. Un tunnel recouvert de verdure peut par conséquent être construit séparément pour chaque sens de circulation sur le tronçon de 1 kilomètre de l’A1 entre le tunnel de Schöneich et la bifurcation de Auzelg. Le projet, dont le coût est estimé à 205,5 millions de francs, sera financé principalement par la Confédération et le canton dans le cadre de la construction des routes nationales. Leur accord quant au financement a déjà été donné sous réserve de la participation de la ville à hauteur de 39,8 millions de francs. Quelque 110'000 voitures empruntent chaque jour le tronçon situé au milieu d’un quartier d’habitation. La couverture de l’autoroute permet au quartier de Schwamendingen, qui est coupé depuis 25 ans par une bande bruyante et polluante, de retrouver son unité d’antan et de gagner une nouvelle surface verte. Quant au vote favorable au plan de masse « Stadtraum HB », il permet la construction de logements pour 1'400 personnes et la mise à disposition d’infrastructures pour 8'000 emplois. Il n’existe pas encore de projets concrets; le plan de masse ne règle que les prescriptions de construction. Les propriétaires que sont la Poste et les CFF o­nt lancé deux mises au concours à ce jour. L’une visant la transformation de l’ancienne et de la nouvelle « Sihlpost », qui n’est plus nécessaire en fonction du nouveau concept d’exploitation, l’autre portant sur l’aménagement de l’espace public en créant allées, places et routes. Les projets qui remporteront le concours seront présentés d’ici à la fin octobre.

25.9.06
Le Conseil national a approuvé en tant que seconde Chambre la troisième convention de prestations 2007-2010 conclue entre la Confédération et les CFF. Les chemins de fer disposent ainsi de 5,88 milliards de francs au total. La somme est identique à celle retenue pour les deux périodes quadriennales précédentes. Près de 1,8 milliard sont destinés à compenser des coûts d’exploitation non couverts, 3,7 milliards sont affectés à la sauvegarde de la fonctionnalité du réseau et 390 millions doivent permettre la réalisation de nouvelles installations. La convention a fait ses preuves en tant qu’instrument de financement, a déclaré le porte-parole de la commission Andrea Hämmerle (PS/GR). Elle garantit aux CFF une sécurité bienvenue en matière de planification. Aussi a-t-il été mis en garde lors des débats contre d’éventuelles velléités de réduire l’enveloppe budgétaire. C’est par 156 voix contre 9 que la proposition de renvoi de Markus Wäfler (EDU/ZH) a été rejetée. Celle-ci demandait que les trois grands projets ferroviaires urgents de Zurich, Genève et du Tessin soient transférés du fonds d’infrastructure à la convention de prestations. Le Conseil national a approuvé la convention de prestations par 168 voix contre 2 et l’enveloppe budgétaire par 172 voix contre 1.

25.9.06
Les chemins de fer privés (ETC) obtiennent 800 millions de francs de la Confédération pour les quatre prochaines années. Le Conseil national a en effet emboîté le pas au Conseil des Etats en augmentant le 9e crédit-cadre proposé par le Conseil fédéral de 200 millions de francs. Les 600 millions proposés par le Conseil fédéral sont absolument insuffisants, a déclaré le porte-parole de la commission Andrea Hämmerle (PS/GR). La fonctionnalité du réseau des ETC ne peut être sauvegardée avec ce montant. La majorité de la commission estime qu’un montant de 920 millions est pour le moins nécessaire. Les chemins de fer privés o­nt besoin d’être réformés, a renchéri Andrea Hämmerle. Il serait irresponsable de négliger l’infrastructure au point qu’il faudrait songer à fermer des lignes pour des raisons de sécurité. Les Suisses ne seraient à coup sûr plus champions du monde en matière d’utilisation du chemin de fer, a relevé Franziska Teuscher (Verts/BE). Si le crédit-cadre n’est pas augmenté aujourd’hui, la facture ne sera que plus salée demain, o­nt déclaré Walter Jermann (PDC/BL) et Evi Allemann (PS/BE). Christian Levrat (PS/FR) a plus particulièrement attiré l’attention sur la situation des Chemins de fer rhétiques (RhB), du BLS et du MOB, où des viaducs, des tunnels et des lignes de montagne doivent être assainis. Duri Bezzola (PRD/GR) a pour sa part indiqué que le réseau de 2'000 kilomètres de lignes des chemins de fer privés desservait principalement des régions de montagne et des régions périphériques. La question a par conséquent une grande importance en matière de politique régionale. Les RhB sont, aujourd’hui déjà, contraints de circuler à vitesse réduite pour des raisons de sécurité. Max Binder (UDC/ZH) a proposé de s’en tenir à la proposition du Conseil fédéral et de limiter l’enveloppe à 600 millions. Une vision globale de tous les modes de transport est nécessaire. Otto Laubacher (UDC/LU) a plaidé pour qu’il ne soit pas investi dans des lignes qui seront abandonnées à long terme. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a défendu la proposition du Conseil fédéral en expliquant que les 600 millions permettent de garantir le maintien de l’exploitation pendant les quatre prochaines années et qu’il faudra en revanche opter pour une réorientation au terme de cette période. La sécurité doit à l’évidence toujours être garantie. Lors du vote, le Conseil national a finalement opté pour le montant de 800 millions retenu par le Conseil des Etats, sur proposition du PDC. Ce montant l’a en effet emporté par 109 voix contre 80 contre le montant de 920 millions proposé par la majorité de la commission et contre les 600 millions proposés par l’UDC. Au vote final, le crédit-cadre a passé la rampe par 161 voix contre 8.

26.9.06
Le Conseil des Etats souhaite que les cantons puissent continuer à effectuer les grands travaux d’entretien des autoroutes. Cela étant, il a maintenu la divergence avec le Conseil national lors des débats sur les lois d’exécution de la péréquation financière. Le Conseil national souhaite rayer un article de loi qui stipule que la Confédération peut conclure des mandats de prestations avec les cantons pour l’exécution des importants travaux d’entretien. Projet que le Conseil des Etats a rejeté, par 23 voix contre 20, contre la volonté de sa commission d’examen préalable. C’est en vain que le porte-parole de la commission, Fritz Schiesser (PRD/GL), a mis en garde contre le fait que la formule facultative est facilement transformable en une formule contraignante. Il ne faut pas que cela se produise. La Confédération répond dorénavant seule de la construction, de l’exploitation et de l’entretien des routes nationales. Elle se doit par conséquent de veiller à ce que les deniers publics soient investis de manière efficiente. Le ministre des finances Hans Rudolf Merz a pour sa part attiré l’attention sur le fait qu’un montant de 700 millions de francs est affecté chaque année à l’entretien. Des économies de l’ordre de 100 millions de francs sont possibles si la Confédération décide elle-même de la répartition des travaux. La majorité du conseil s’en est toutefois tenu à l’article. Les cantons savent, eux aussi, que la Confédération n’est pas contrainte d’avoir recours à leurs services, a déclaré Hermann Bürgi (UDC/TG). Les principes de base de la nouvelle péréquation financière ne seraient pas violés pour autant. Dick Marty (PRD/TI) a quant à lui relevé qu’il serait fatal de ne pas avoir recours au savoir-faire des cantons. Les spécialistes des cantons d’Uri et du Tessin connaissent par exemple le tunnel du Gothard comme leur poche. En leur confiant des travaux d’entretien du tunnel, la Confédération peut faire des économies de coûts.

26.9.06
La création d’un fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération et pour le réseau des routes nationales, alimenté par la taxe sur les huiles minérales et par la vignette autoroutière, n’était guère contestée au Conseil national. Les débats o­nt porté sur la répartition de l’enveloppe entre le secteur ferroviaire et le secteur routier. Deuxième Chambre à se prononcer, le Conseil national a emboîté le pas au Conseil des Etats en votant un crédit global de 20,8 milliards de francs. 8,5 milliards de francs seront destinés à l’achèvement du réseau des routes nationales jusqu’en 2015. 5,5 milliards seront affectés à l’élimination des goulets d’étranglement qui caractérisent le réseau des routes nationales. 6 milliards sont prévus pour l’amélioration des infrastructures de transport ferroviaires et routières dans les villes et les agglomérations. 800 millions serviront à financer l’infrastructure de transport des régions de montagne et des régions périphériques. Une partie des représentants bourgeois entendait augmenter le montant destiné à l’élimination des goulets d’étranglement du réseau des routes nationales. La gauche a immédiatement brandi la menace du référendum au cas où le projet serait modifié en faveur de la route. La proposition de la commission des transports de relever de 5,5 à 8,5 milliards le montant destiné à l’élimination des goulets d’étranglement a finalement été repoussée par le conseil par 129 voix contre 61. Quant à la proposition de l’UDC prévoyant une augmentation du montant à 12 milliards, elle a été rejetée par 126 voix contre 42. Les représentants de l’UDC o­nt argué en vain du fait que les 5,5 milliards n’étaient pas suffisants. Leur tentative d’intégrer au moins dans le projet la possibilité d’augmenter ultérieurement le montant n’a pas connu un meilleur sort. «Des crédits ne sont plus accordés qu’en faveur du rail», a pesté Ulrich Giezendanner (UDC/AG). A noter toutefois que les propositions des Verts visant à relever d’un milliard le montant destiné aux agglomérations et d’affecter les deux tiers de l’enveloppe urbaine au rail et à la mobilité douce o­nt également été balayées. Une proposition de renvoi du groupe Parti évangéliste et UDF n’a en outre obtenu aucun soutien. Le conseil s’est finalement prononcé pour la formule de compromis, comme le lui avait suggéré le ministre des transports Moritz Leuenberger en invitant les membres à s’affranchir de toute idéologie en matière de politique des transports.

27.9.06
Les NLFA coûtent toujours plus cher. Il faut tabler sur des coûts finaux de quelque 18 milliards, selon le récent rapport de l’Office fédéral des transports (OFT). Le directeur de l’OFT Max Friedli a même cité le chiffre de 24 milliards. o­n n’en sera pas loin si l’on ajoute aux 18 milliards le renchérissement, la TVA et les intérêts intercalaires , a-t-il déclaré lors d’une interview du quotidien « Neuer Luzerner Zeitung ». Il a également relevé qu’une nouvelle demande de crédit serait présentée aux Chambres fédérales. «La dernière tranche du financement des NLFA devrait être de l’ordre de 2 milliards de francs», a-t-il indiqué. Les besoins supplémentaires ne pourront être déterminés que l’an prochain. Il n’y a pas de fautifs, a lancé Max Friedli en se référant au surcoût. Dans les projets des routes nationales, des dépassements de coûts de 60 à 100 pour cent o­nt été enregistrés. Personne ne s’en est offusqué. Au Lötschberg, le surcoût s’élève à ce stade à 34 pour cent. Il s’agit comparativement d’un excellent résultat. La bataille juridique engagée au sujet de l’adjudication du lot de travaux d’Erstfeld renchérit la facture des NLFA de 100'000 francs par jour ou d’environ 3 millions par mois, estime Max Friedli. Le chantier d’Erstfeld est prêt; les travaux pourraient démarrer. Le 21e rapport intermédiaire de l’OFT sur les NLFA, qui a été publié le même jour à l’intention de la délégation de surveillance du Parlement, fait état d’un accroissement provisoire des coûts de 90 millions de francs et de coûts finaux de 16,5 milliards de francs (17,9 milliards en tenant compte des risques). Le potentiel de risques est estimé à 1,4 milliard de francs (sans changement), indique l’OFT. Certains facteurs d’insécurité par rapport aux coûts de construction des deux transversales alpines à travers la Suisse demeurent toutefois. L’examen en cours du projet de construction du tunnel de base du Ceneri en est un. Tout porte à croire que le surcoût de 174 millions de francs ne pourra être que très partiellement compensé. Les coûts du projet se rapportant à la technique ferroviaire du tunnel du Gothard sont également incertains, indique l’OFT. Si les coûts o­nt légèrement fléchi de 17 millions de francs au Lötschberg, les estimations de coûts supplémentaires au Gothard atteignent 104 millions de francs. Les principales raisons sont: la géologie à Bodio et à Faido, une installation d’aération plus puissante dans le tunnel de base du Gothard ainsi que les répercussions du recours contre l’adjudication du lot de travaux d’Erstfeld. Quant à l’état d’avancement des travaux, il faut relever qu’ils o­nt été poursuivis à un train d’enfer durant le premier semestre 2006. Le montage des installations ferroviaires dans le tunnel de base du Lötschberg avance conformément aux plans, indique l’OFT. Des courses d’essai sont effectuées depuis le mois de juin 2006 au départ du portail sud à Rarogne sur un tronçon de 10 kilomètres. Au Gothard, 12 kilomètres de galeries du tunnel de base o­nt été percés à l’aide du tunnelier et d’explosifs. 64,3 pour cent de l’ensemble des galeries étaient creusées en septembre. La première jonction de deux équipes de forage a été fêtée en septembre 2006 entre Bodio et Faido.

27.9.06
Le BLS renouvelle son matériel roulant prévu pour la ligne de faîte du Lötschberg pour un montant de 105 millions de francs. La cadence horaire complète des trains régio-express qui circuleront entre Berne et Brigue ne pourra être réalisée qu’à partir de 2011 en raison du manque de capacités. Les trains IC ne s’arrêteront plus à Frutigen après l’ouverture du tunnel de base du Lötschberg en décembre 2007. Raison pour laquelle il est prévu de faire circuler un train régio-express à la cadence horaire entre Berne et Brigue, qui empruntera la ligne de faîte. L’Office fédéral des transports (OFT) a conclu un accord avec les CFF et le BLS à ce sujet, indique l’office dans un communiqué. La cadence ne pourra toutefois être pleinement réalisée qu’à partir de 2011 en raison de capacités insuffisantes dans la vallée de l’Aar entre Berne et Thoune. La clientèle devra par conséquent se contenter de trois paires de trains directs le matin et de trois paires de trains directs le soir, du lundi au vendredi, et changer de train à Spiez le reste du temps, jusqu’en 2010. Des paires de train supplémentaires peuvent être envisagées les fins de semaine. L’OFT a assuré les cantons de Berne et du Valais qu’il participerait au financement des trains régio-express, est-il encore précisé. La décision quant au montant de la participation fédérale sera prise au terme des travaux de planification, sur la base d’une offre. Le conseil d’administration du BLS a décidé d’acquérir 13 rames à plancher bas pour assurer ce service, indique l’entreprise ferroviaire. La commande a été attribuée au consortium Bombardier/Alstom pour un montant de 105 millions de francs. Les rames de type RABe 525 mesurent 62 mètres. Elles seront construites à Villeneuve VD et seront livrées dès le printemps 2008. Le BLS aura recours à des trains navettes conventionnels, tractés par une locomotive, entre l’ouverture du tunnel de base en décembre 2007 et la livraison des nouvelles rames.

27.9.06
Le contreprojet à l’initiative en faveur des trolleybus déposée en 2004, que le gouvernement bâlois a annoncé en mars dernier, est sous toit. Il porte pour l’essentiel sur l’harmonisation du parc de bus des transports en commun de la ville de Bâle (BVB) en ayant recours à des moteurs fonctionnant au gaz naturel et au biogaz. Les objectifs écologiques de l’initiative peuvent être atteints de manière sensiblement moins o­néreuse à moyen et à long terme qu’en maintenant et en développant le réseau des trolleybus, indique le gouvernement dans un communiqué. Le projet d’harmonisation du parc de véhicules a été approuvé la veille par le Grand Conseil. Les Transports en commun de la ville de Bâle (BVB) passeront commande dans un premier temps de 26 nouveaux bus fonctionnant au gaz, qui satisfont aux exigences écologiques les plus sévères requises à ce stade pour les moteurs à explosion. Les coûts o­nt été estimés à 13-15 millions de francs par la division des transports publics du département de l’économie et des affaires sociales bâlois. Le parc des bus BVB sera entièrement harmonisé d’ici à 2016. Une cinquantaine de nouveaux bus sera encore nécessaire. Les émissions de CO2 pourront être réduites de 2'000 tonnes lorsque le parc de bus à gaz des BVB sera complet, indique le gouvernement. Les émissions de poussières fines diminueront en outre de 127 kilogrammes en 2008 à 37 kilogrammes si le contreprojet est accepté. Le canton de Bâle-Ville entend consigner les exigences en matière de pollution et de nuisances sonores dans le mandat de prestations BVB lors de la commande des bus. La loi sur les transports publics sera complétée afin de disposer d’une base légale. Le passage au gaz n’engendrera pas de coûts supplémentaires pour les BVB. Le projet prévoit en effet une contribution de 1,5 million de francs pour une installation de remplissage lent au garage Rank. Le plein des véhicules pourra y être assuré sans odeur pendant la nuit. Le gouvernement recommande le rejet de l’initiative en faveur des trolleybus. La votation à ce sujet aura vraisemblablement lieu en juin 2007, a-t-il été indiqué.

28.9.06
Le Grand Conseil zougois s’est penché en première lecture sur des contributions en faveur du chemin de fer à hauteur de 20 millions de francs. Elles portent sur l’aménagement d’une seconde voie près de Cham et sur l’extension du train urbain. Le dossier fera l’objet d’une seconde lecture, les contributions étant contestées au sein du Parlement cantonal. La majeure partie (14,97 millions de francs) irait aux CFF pour l’aménagement de la double voie entre la gare de Cham et la halte de Freudenberg. Celui-ci permettrait d’accroître la capacité de la ligne à fort trafic Zurich- Zoug- Lucerne. Les contributions restantes de 3,86 millions et de 0,7 million de francs sont destinées à la construction de haltes du train urbain. S’y ajoute un montant de 0,4 million de francs pour les imprévus. Le dossier est contesté au sein du Parlement. Le Grand Conseil est entré en matière pour un crédit de 5,962 millions de francs. Les CFF seraient ainsi indemnisés pour les coûts d’investissement subséquents des haltes de la première étape du train urbain, pour les 25 prochaines années. Le dossier doit faire l’objet d’une seconde lecture.

29.9.06
L’entreprise Murer-Strabag SA a donné pour la première fois son avis concernant le litige se rapportant à l’adjudication du lot de travaux d’Erstfeld par la société AlpTransit Gotthard (ATG). L’entreprise se dit convaincue que la commande lui a été passée à juste raison. L’ATG a attribué le lot de travaux d’Erstfeld du tunnel de base du Gothard (NLFA) à deux reprises au consortium austro-helvétique Murer-Strabag. L’entreprise Marti SA (Berne) a déposé deux fois recours auprès de la commission fédérale de recours. Les deux fois avec succès. L’ATG se trouve face à une situation désastreuse dans la mesure où il en résulte des retards et des coûts supplémentaires. Une nouvelle décision ou une nouvelle mise au concours du lot de travaux de 413 millions de francs ne résoudra pas le problème, puisqu’un nouveau recours pourra être déposé. En l’occurrence, la comparaison entre les offres des entreprises Murer-Strabag et Marti est rendue difficile car elles ne sont pas vraiment comparables. L’entreprise Murer-Strabag a présenté une offre globale, alors que l’entreprise Marti a détaillé tous les coûts de ses prestations. Il est incontestable que les deux offres satisfont aux critères techniques. L’entreprise Murer-Strabag prend tous les risques à sa charge, est-il relevé dans son communiqué. Dans l’offre de l’entreprise Marti, les risques inhérents à la géologie sont en revanche à la charge de l’ATG. Marti entend avoir recours à un seul tunnelier, alors que Murer-Strabag utiliserait deux tunneliers. Cet aspect est décisif pour la sécurité en matière de respect des délais. Enfin, il n’en va pas seulement d’une différence de coûts de 2,6 millions de francs, mais de 4,6 millions, ce qui représente un pour cent de la somme adjugée. Marti SA estime que cette présentation des choses n’est pas exacte. Le représentant de la direction de Marti Holding SA, Paul Balmer, a déclaré à l’agence télégraphique suisse ats que l’entreprise Murer-Strabag ne prenait que certains éléments des risques géologiques à sa charge. Elle n’est pas en mesure de prendre tous les risques à sa charge. Il est exact que Marti SA entend avoir recours à un seul tunnelier, a précisé Paul Balmer. L’entreprise tient toutefois un second tunnelier en réserve, auquel elle aurait recours si le premier ne fournissait plus les prestations requises. La différence de prix n’est pas exacte non plus, renchérit Paul Balmer. La différence résulte des montants arrondis qui o­nt été appliqués aux différents éléments de l’offre. «Nous sommes meilleur marché en comparant soigneusement les prix.» La commission de recours a attiré l’attention dans sa décision sur le fait que l'entreprise Marti a été globalement désavantagée.

29.9.06
L’UDC du canton de Lucerne a lancé l’initiative populaire «Baisser les impôts grâce au produit des amendes». L’UDC plaide en faveur d’une solution qui vise à ce que la totalité des produits des amendes infligées dans le trafic routier soit remboursée aux contribuables sous forme de rabais. L’initiative requiert la mise en place d’un fonds spécial dans lequel seraient versées toutes les amendes perçues par le canton et par les communes. Le produit total des amendes serait réparti à toutes les personnes physiques contribuables à la fin de chaque année. 4'000 signatures certifiées sont nécessaires pour que l’initiative puisse aboutir. L’UDC entend lancer l’initiative au printemps 2007, est-il indiqué dans le communiqué. A noter que le Parlement sera renouvelé le 1er avril 2007 dans le canton de Lucerne.

29.9.06
Le BLS entend améliorer à peu de frais la sécurité de ses passages à niveau peu utilisés dans les régions rurales. Il a démarré un essai de deux mois entre Sumiswald BE et Affoltern BE. Le dispositif pilote installé au passage à niveau de Griesbachmatte fonctionne avec des flash et un panneau d’annonce de dérangement au cas où l’installation serait hors service. Outre l’aspect technique, le comportement des usagers de la route sera analysé pendant la durée de l’essai. Le coût du dispositif est sensiblement inférieur à 100'000 francs, indique le BLS. A titre de comparaison: des feux clignotants conventionnels reviennent à 200'000 francs, des barrières entre 300'000 et 600'000 francs. Le BLS vise à parvenir à un niveau de sécurité à peu près comparable à ces systèmes. Il attire l’attention sur le fait que le dispositif n’est pas entièrement conforme aux prescriptions appliquées actuellement en trafic ferroviaire et dans la circulation routière. Cela est toutefois lié au caractère pilote et de recherche du test; celui-ci bénéficie de l’appui de l’Office fédéral des transports (OFT) et de l’Office fédéral des routes (OFROU). Le dispositif devra être démonté au terme de l’essai.