1.9.08
Pas de commission d’enquête parlementaire (CEP) pour CFF Cargo: le bureau du Conseil national a en effet rejeté l’initiative parlementaire de l’UDC demandant la mise en place d’une commission d’enquête parlementaire par 9 voix contre 3, o­nt indiqué les services du Parlement. L’UDC propose une CEP dotée de droits d’information étendus dont la mission consiste à éclaircir les raisons pour lesquelles CFF Cargo réalise des pertes et supprime régulièrement des postes de travail depuis des années. La CEP serait aussi chargée de déterminer les responsables. Le bureau s’est prononcé négativement sous la direction du président du Conseil national André Bugnon (UDC/VD).

1.9.08
Les CFF renouvellent et étendent leur parc de véhicules du trafic régional pour les RER bâlois, vaudois et tessinois. Ils commandent 32 nouvelles rames du type «Flirt» à l’entreprise Stadler Rail à Bussnang TG. Ces véhicules seront mis en service dès 2010. Le conseil d’administration des CFF a alloué un crédit de 418,6 millions de francs à cet effet, indiquent les CFF. Les RER vaudois et bâlois, ainsi que le TILO tessinois o­nt enregistré une forte augmentation du nombre de passagers depuis leur mise en service il y a quatre ans, d’où la décision d’étendre leur offre, relèvent les CFF. 19 rames «Flirt» sont destinées au RER vaudois; le véhicule du trafic régional le plus moderne des CFF fera ainsi pour la première fois son apparition dans la région de Lausanne. «Flirt» est l’abréviation de l’appellation allemande «Flinker Leichter Innovativer Regional Triebzug» (en français: rame régionale légère, rapide et novatrice). Les CFF acquièrent 11 rames «Flirt» pour le TILO tessinois, afin de permettre une extension de l’offre transfrontalière entre Lugano, Varese, Côme et de proposer une liaison directe avec l’aéroport de Malpensa. TILO a déjà 19 rames «Flirt» qui circulent sur son réseau. Deux rames «Flirt» supplémentaires permettront d’étendre l’offre du RER bâlois sur la ligne S1 Bâle- Frick / Laufenburg. 74 rames «Flirt» sont actuellement en service sur le réseau des CFF.

1.9.08
Le conseil d’administration des CFF a approuvé quatre projets d’infrastructure pour 435 millions de francs: ce montant sera affecté à l’acquisition de nouvelles voies, de nouveaux appareils et de nouvelles installations radio, ainsi qu’à des adaptations au réseau européen à grande vitesse. La gare de Zurich-Oerlikon sera dotée de deux nouvelles voies pour permettre d’accroître la capacité d’absorption de 1'000 à 1'500 trains par jour. Le conseil d’administration a donné son feu vert à l’avant-projet, dont le coût est estimé à 187,5 millions de francs. Les nouvelles voies seront mises en service au plus tôt à fin 2013. 87,3 millions de francs seront investis dans les installations de voies de la ligne Olten- Hammer- Luterbach- Attisholz. Deux voies de dépassement sont prévues à Luterbach (une par sens) et une autre à Oensingen pour accroître la capacité de la ligne. Neuf postes d’enclenchement doivent en outre être remplacés. Les travaux devraient être achevés à la fin 2013. Le raccordement du réseau ferré suisse au réseau européen à grande vitesse figure également au programme. Le conseil d’administration des CFF a alloué 110,2 millions de francs pour la réalisation de deux avant-projets: le saut-de-mouton de Hürlistein pour le croisement dénivelé des flux de trafic à la bifurcation de Zurich-aéroport/Dietlikon-Effretikon, d’une part, et une voie de dépassement pour les trains marchandises côté sud en gare de Winterthour, d’autre part. Le programme des travaux prévoit leur achèvement au plus tard à fin 2013. Enfin, 50,2 millions de francs seront affectés à l’acquisition de 4'800 nouveaux appareils radio et aux installations fixes correspondantes. Les transmissions par radio seront opérées pour l’essentiel par le réseau GSM-R à partir de 2012. Ce réseau se trouve actuellement en construction.

1.9.08
L’assainissement phonique du réseau ferré avance. Les deux tiers de la population souffrant de bruit trop intense devraient être protégés d’ici à 2015. Les projets portant sur dix nouvelles communes de Suisse orientale devraient être mis à l’enquête publique au cours de ces six prochains mois. Près de 250'000 personnes souffrent de bruit trop intense généré par le passage des trains en Suisse. Les CFF o­nt démarré leur programme d’assainissement phonique en 2000. La Confédération investit à cet effet 1,85 milliard de francs d’ici à 2015. Le crédit avait été accepté en votation populaire au niveau fédéral, à fin 1998, au travers du projet FTP. L’assainissement phonique des voitures des trains voyageurs est terminé. La moitié des 7'000 wagons à marchandises des CFF est assainie. 89 des 300 kilomètres de parois antibruit sont terminés. 71 des 312 communes touchées sont assainies. Au programme de réfection figurent notamment des communes de Suisse orientale, telles celles de Flawil, Wil, Gossau, Uzwil et St-Gall, dont les projets seront mis à l’enquête publique au cours des six prochains mois. Des projets d’assainissement sont également prévus à Coire GR et dans les communes thurgoviennes de Aadorf, Eschlikon, Bichelsee-Balterswil et Sirnach. Des parois antibruit et des fenêtres isolantes seront installées en ville de St-Gall pour un montant d’environ 4,5 millions de francs, indiquent les CFF dans leurs informations concernant le projet. Le projet d’assainissement présenté permettra de protéger du bruit près de 85 pour cent de la population dans les zones concernées.

1.9.08
Le bus reliant Berne à Ostermundigen devrait être remplacé par un tram. L’idée a en effet été bien perçue lors de la consultation. Deux variantes sont encore en discussion. Le coût du projet est estimé au maximum à 130 millions de francs. Les réponses aux questions posées lors de la consultation, qui s’est terminée à fin juin, sont «en majorité positives», a indiqué la Conférence régionale des transports de Berne-Mittelland. Les points critiques, tels le tracé du tram dans l’espace routier ou les problèmes de capacité au nœud de Zytglogge, seront examinés de manière approfondie dans le cadre du projet. Le tram devrait circuler sur le tracé actuel du bus. La décision de savoir s’il circulera seulement jusqu’à Oberfeld ou s’il desservira également le quartier du Rüti n’a pas encore été prise. Dans le premier cas, le quartier du Rüti, qui se trouve au sommet d’une colline, serait desservi par un bus assurant la navette au départ de Oberfeld. La commune d’Ostermundigen est favorable à la variante du tram desservant le quartier du Rüti, est-il relevé. La conférence régionale des transports a proposé de confier au canton la conduite du projet et la planification du tracé de la ligne de tram. La faisabilité tant technique qu’urbanistique d’un terminus du tram au Rüti et celle d’un bus navette en prolongement du tram doivent encore être éclaircies. La décision définitive portant sur le choix de la variante sera prise ensuite. Suivra l’élaboration du projet de construction. Il incombe au canton d’allouer le crédit nécessaire à l’élaboration du projet. Outre le canton de Berne, la ville fédérale et la commune d’Ostermundigen participeront au financement selon une clé de répartition à fixer. Le coup d’envoi des travaux devra être donné au plus tard en 2014 pour bénéficier des crédits fédéraux. Une étude publiée en avril dernier par le canton de Berne a révélé que seul le tram est en mesure de résoudre durablement les problèmes de capacité de la ligne 10. Aujourd’hui déjà, les bus de la ligne qui circulent à trois minutes d’intervalle sont souvent bondés. Le nombre de passagers devrait s’accroître de 50 pour cent d’ici à 2030, selon les prévisions.

2.9.08
L’offre de trains dans le canton de Thurgovie sera étendue à partir du changement d’horaire du 14 décembre 2008. L’offre de prestations sera en effet augmentée de quatre pour cent, soit d’environ 250'000 km/an. Davantage de trains circuleront en particulier entre la Thurgovie et la région économique de Zurich, indique la division des transports publics et du tourisme du canton de Thurgovie. Les CFF misent sur des trains navettes Interregio, qui offrent un grand nombre de places assises, au lieu des trains InterCity pendulaires sur la ligne de trains directs Constance- Zurich. Les CFF prolongent de surcroît d’une heure, le soir, la cadence horaire sur la ligne principale Constance- Zurich. Thurbo proposera en outre une liaison supplémentaire dans les deux sens entre Constance et Winterthour. Une liaison analogue de Thurbo existe déjà tôt le matin. Enfin, le RER zurichois proposera deux liaisons rapides entre Romanshorn et Zurich, avec arrêt à Amriswil, Sulgen, Weinfelden, Frauenfeld, Oberwinterthur, Winterthour, Stadelhofen, Zurich HB et Zurich-Hardbrücke. Les trains circuleront en particulier le matin à l’heure de pointe.

2.9.08
Le canton de Bâle-Campagne demande à la Confédération qu’elle mette la navigation sur le Rhin et le trafic ferroviaire sur un pied d’égalité: dans sa réponse à la consultation, le gouvernement salue le rapport de la Confédération sur la navigation. Il appelle toutefois de ses vœux une égalité de traitement en matière de subventions et de contributions et une plus forte pondération de l’aspect écologique lors de l’élaboration des conditions cadre. Sans mesures d’accompagnement de l’Etat, la navigation sur le Rhin «ne subsistera tout simplement pas à moyen terme» sur un marché largement libéralisé. Aussi s’agit-il de ne pas s’en tenir au statu quo. En l’occurrence, Bâle-Campagne peine à comprendre pourquoi la Confédération contribue au financement des coûts d’infrastructure du rail, mais pas à celui des coûts de la navigation, relève la direction cantonale des affaires économiques et sociales. La Confédération se doit de participer à la construction d’installations portuaires ou aux opérations de dragage de chenaux. Des importations – par exemple d’huiles minérales – bénéficient aujourd’hui de subventions si elles se déroulent non pas par camion, mais sur l’eau ou sur le rail. Les taux accordés en faveur du rail sont cependant plus élevés que ceux octroyés à la navigation, a renchéri le porte-parole des affaires économiques et sociales de Bâle-Campagne. Cela étant, le gouvernement souhaite qu’il soit remédié à cette situation au travers du projet relatif au trafic marchandises.

2.9.08
La commission des transports et des télécommunications du Conseil national (CTT-N) abonde dans le sens du Conseil des Etats s’agissant de l’extension de l’infrastructure ferroviaire. Il est prévu de réaliser l’offre de base dans une première phase. En même temps, le Conseil fédéral devrait évaluer tous les grands projets ferroviaires. Le crédit global des NLFA porté à 19,1 milliards de francs et la réalisation des projets Rail 2000 reportés constituent les points principaux des six projets de la vue d’ensemble FTP. La commission des transports du Conseil national s’est déjà penchée sur le crédit NLFA. Le projet figure à l’ordre du jour de la session d’automne de la Chambre du peuple. Quant aux projets Rail 2000, ils portent sur l’aménagement des nœuds ferroviaires et sur l’accélération et l’accroissement de l’offre à l’enseigne de ZEB1. La commission a abondé dans le sens du Conseil des Etats en faisant siennes les propositions du Conseil fédéral en matière d’offre de base. Le projet ZEB2, soit le message sur le développement ultérieur de l’infrastructure ferroviaire, a en revanche donné lieu à un débat plus animé. Le Conseil fédéral devrait en l’occurrence être appelé à présenter des propositions de financement. Les propositions de la commission des finances de renoncer à une énumération des projets et à toute disposition supplémentaire o­nt été rejetées. La CTT-N n’entend pas fixer d’emblée des priorités, à l’instar du Conseil des Etats. Le tunnel de Gléresse et le tronçon Siviriez- Villars-sur-Glâne o­nt été ajoutés à la liste des projets à examiner. La commission poursuivra ses délibérations les 30 et 31 octobre. La vue d’ensemble FTP comprend six projets. La loi ZEB1, dans le cadre de laquelle une partie des projets Rail 2000 reportés sera réalisée, en constitue la pièce maîtresse. Le Conseil fédéral examine en outre les projets de 3e voie Lausanne- Genève, de tunnel du Zimmerberg II, de tunnel du Wisenberg et d’accès NLFA au sud et au nord des Alpes à l’enseigne de ZEB2. Par ailleurs, la commission s’est penchée sur la loi sur la vignette autoroutière. Le système de vignette autocollante devrait être maintenu. L’amende pour vignette non collée ou collée incorrectement passe de 100 à 200 francs. Les premiers résultats de la consultation sur la révision totale de la législation postale o­nt été présentés. La commission s’est prononcée à une faible majorité contre une ouverture anticipée du marché postal.

2.9.08
L’aménagement du contournement nord de Zurich devrait coûter quelque 50 millions de francs de plus que prévu. L’Office fédéral des routes (OFROU) estime en effet désormais les coûts à environ 940 millions de francs au lieu des 890 millions prévus initialement. Cette hausse des coûts de construction s’explique par différentes adaptations qui seront apportées au projet, indique l’OFROU. 4,9 pour cent du projet initial o­nt été revus à la suite d’interventions de riverains, a indiqué à l’agence télégraphique suisse ats la porte-parole de l’OFROU Karin Ammann. La couverture du lieu dit Katzensee sur une longueur de 600 mètres compte parmi les principales nouveautés. Différentes mesures de protection de l’environnement sont de surcroît prévues, tels des surfaces de compensation écologiques, des marais protégés et des parois antibruit. En octobre, il sera proposé au Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) de donner son feu vert pour la mise à l’enquête publique du projet, a indiqué la porte-parole. L’OFROU table sur un début des travaux au plus tôt en 2010. Les travaux dureront six ans dans le meilleur des cas. Les ingénieurs auront recours au plus grand tunnelier actuel pour creuser le troisième tube au tunnel du Gubrist, a précisé Karin Ammann. Pour rappel: le Conseil fédéral avait approuvé en automne dernier l’élargissement à six pistes du contournement nord de Zurich et la construction d’une troisième galerie au tunnel du Gubrist pour faire face à l’accroissement du trafic. Entièrement financé par le fonds d’infrastructure de la Confédération, le projet était dirigé par le canton jusqu’en 2007. Depuis l’entrée en vigueur de la nouvelle péréquation financière le 1er janvier 2008, la Confédération, qui est désormais responsable des routes nationales, a pris le relais.

3.9.08
Stadler Rail agrandit ses ateliers à Altenrhein SG et les transforme en centre de compétences pour les rames à deux étages. Commande des CFF à hauteur de plusieurs milliards oblige. Stadler Rail entend dorénavant renforcer sa présence sur le marché des véhicules à deux étages. Le patron de l’entreprise, Peter Spuhler, a fait état d’une commande «importante du point de vue stratégique» lors du premier coup de pioche donné sur le chantier de la nouvelle halle à Altenrhein. Le fabricant de véhicules ferroviaires de Suisse orientale livrera aux CFF 50 rames à deux étages destinées au RER zurichois d’ici à 2015. Des demandes provenant d’autres marchés o­nt déjà été enregistrées, a déclaré Peter Spuhler. Les CFF prévoient de mettre au concours une nouvelle série de rames à deux étages au début 2009, pour le trafic grandes lignes cette fois. L’entreprise opérait jusqu’ici avec succès avant tout dans le secteur des trains régionaux «Flirt», des automotrices articulées à plancher surbaissé et des tramways. Plus de 500 rames Flirt o­nt été vendues à ce jour, a renchéri le patron et actionnaire majoritaire de Stadler. L’entreprise investit 45 millions de francs à Altenrhein. Une nouvelle halle s’avère nécessaire pour la fabrication d’éléments des caisses des véhicules à deux étages, a pour sa part indiqué le directeur de Stadler Altenrhein, Hans Kubat. Il est prévu d’augmenter l’effectif du personnel de 400 personnes aujourd’hui à quelque 700 personnes et de le maintenir à environ 600 personnes à long terme.

9.9.08
Le coup d’envoi des travaux de la nouvelle ligne de tram de l’ouest zurichois a été donné aujourd’hui par un premier coup de pioche symbolique. La ligne devrait être mise en service en décembre 2011 pour autant que tous les recours puissent être liquidés à temps. La joie est grande de pouvoir démarrer un nouveau projet d’infrastructure 22 ans après la mise en service du dernier important prolongement de ligne de tram jusqu’à Schwamendingen, a déclaré le responsable des services industriels de la ville de Zurich, le conseiller municipal Andres Türler, conformément au texte de l’exposé qu’il a présenté aux médias. La conseillère d’Etat Rita Fuhrer a pour sa part rappelé que, selon les prévisions, le quartier ouest en plein boom devrait recenser près de 31'000 emplois d’ici à 2015 et que le nombre de navetteurs devrait doubler pour atteindre 260’000 déplacements chaque jour. L’objectif est de parvenir à prendre en charge au moins la moitié de l’accroissement du trafic grâce à la nouvelle ligne de tram, qui comprendra sept haltes entre la place Escher-Wyss et la gare de Zurich-Altstetten.

9.9.08
Le risque d’accident s’est abaissé de 40 pour cent depuis 1996 dans le secteur de la construction des tunnels en Suisse. Ce, quand bien même le nombre d’employés travaillant dans les tunnels a doublé depuis le démarrage des chantiers des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA). La SUVA avait invité les médias à une conférence de presse sur la sécurité dans la construction des tunnels, sur le chantier du tunnel de base du Gothard à Erstfeld. Le bilan positif qui est dressé est le fruit des efforts supplémentaires déployés en matière de sécurité par la SUVA, les entreprises, les employés et le maître d’œuvre. Le risque d’accident dans le secteur de la construction des tunnels s’élevait à environ 400 accidents par 1'000 employés en 1996. 229 accidents o­nt été enregistrés en 2007. Le nombre d’accidents mortels sur les lieux de travail n’a pas augmenté. Douze accidents mortels se sont produits depuis 1996. Dans sept accidents, des véhicules routiers ou ferroviaires étaient impliqués. Les dangers qui guettent les ouvriers sur les chantiers lors de la construction de tunnels requièrent toute une panoplie de mesures pour les protéger, indique la SUVA. La loi fédérale sur l’assurance-accidents stipule que les employeurs répondent de la sécurité et de la santé des employés au travail. Cet aspect a été pris en considération d’emblée lors de la planification des NLFA. La liste des dangers auxquels sont exposés les employés travaillant dans les tunnels est longue. Les accidents dans lesquels sont impliqués des véhicules et des machines figurent au premier plan. Il faut également craindre les chutes de pierre et les incendies dégageant des fumées nocives. Des problèmes existent de surcroît en corrélation avec la poussière de quartz, les particules de suie qui s’échappent des moteurs diesel, les nuages de fumée qui se dégagent lors d’explosion, les produits chimiques, le bruit, les vibrations, les efforts physiques et le travail en équipes. La chaleur constitue un défi particulier. Des températures susceptibles d’atteindre 50 degrés sont attendues à 2'000 mètres sous la surface terrestre, dans le tunnel de base du Gothard. Les machines, les véhicules et la prise du béton dégagent en outre une chaleur supplémentaire. Ajouté à l’eau souterraine, il en résulte un climat chaud et humide. La température ne doit pas dépasser 28 degrés dans les tunnels pour que les ouvriers ne soient soumis à aucun risque notable en matière de santé, indique la SUVA. Cela implique des mesures techniques sophistiquées pour abaisser la température. Avec ses 57 kilomètres de longueur, le tunnel de base du Gothard est considéré à plus d’un titre comme une aventure en terrain inconnu. Il importe que la sécurité soit érigée en culte, indique la SUVA. «La sécurité au travail nécessite en premier lieu une attitude exemplaire de la part de la direction de l’entreprise», a déclaré le représentant de la direction de la SUVA, Edouard Currat. La SUVA poursuit en l’occurrence une double stratégie. Elle mise sur des mesures techniques, organisationnelles et personnelles, d’une part, et sur la prévention en matière de médecine du travail, d’autre part. C’est ainsi que des mesures portent notamment sur des filtres à particules, sur l’organisation du travail et sur des vêtements de protection et que les travailleurs sont soumis à des examens lors de l’engagement et à intervalles réguliers par la suite. Sont en particulier examinés la fonction respiratoire, les poumons et le cœur par des radiographies, le cœur par un électrocardiogramme et l’ouïe par un test. Les spécialistes de la médecine du travail examinent de surcroît régulièrement les conditions de travail qui règnent dans le tunnel.

9.9.08
Après le canton de Bâle-Campagne, c’est celui de Bâle-Ville qui requiert l’égalité de traitement en faveur de la navigation et du rail: le gouvernement salue le rapport de la Confédération sur la navigation tout en souhaitant des mesures concrètes en faveur de cette dernière. Il demande en effet que la Confédération ne se satisfasse pas du maintien du statu quo au travers de son rapport, mais «porte véritablement l’accent sur la navigation rhénane» afin de ramener l’équilibre entre les différents modes de transport.

9.9.08
Le road pricing ne doit pas être envisagé dans l’agglomération lucernoise, ne serait-ce qu’à titre d’essai. Le Grand Conseil a en effet clairement rejeté un postulat qui demandait la participation de Lucerne aux éventuels essais de road pricing de la Confédération. Michael Töngi (les Verts) a justifié son postulat en indiquant que Lucerne n’échapperait pas à de nouvelles voies. Le road pricing pourrait en être une. Le paiement d’un péage à certaines heures pour emprunter certains tronçons ou pour pénétrer dans une certaine zone contribue à diminuer le trafic et à mieux le répartir, a déclaré Michael Töngi. En approuvant le postulat, le Parlement pourrait manifester sa volonté politique d’améliorer la situation. Le Conseil fédéral a décidé en décembre 2007 de permettre l’instauration du road pricing. Les Chambres fédérales o­nt toutefois biffé le projet du plan de législature 2007-2011. Le camp bourgeois du Parlement lucernois ne veut rien savoir d’un road pricing. Il renvoie au programme d’agglomération et à sa stratégie globale des transports en demandant que cette dernière soit mise en œuvre. L’UDC fait fondamentalement preuve de méfiance à l’égard des essais souhaités par les Verts. Ceux-ci ne constituent qu’un premier pas vers l’instauration définitive du péage routier préjudiciable, a déclaré Pius Müller (UDC). Le road pricing n’est rien d’autre qu’une forme de pillage.

10.9.08
Les CFF investissent 27 millions de francs dans la modernisation du nœud ferroviaire d’Olten SO. Les quais seront surélevés, le passage sous-voies sera rendu convivial et le bâtiment situé sur l’île sera rénové d’ici à la fin 2009. Le coup de pioche symbolisant le coup d’envoi des travaux a été donné. Une gare conviviale tenant lieu de carte de visite s’impose à Olten, a déclaré le responsable de l’infrastructure CFF, Hansjörg Hess. 80’000 personnes sont enregistrées quotidiennement en gare d’Olten, ce qui en fait une des 20 plus grandes gares suisses. Les deux principales transversales du pays, soit les axes nord-sud et est-ouest, s’y croisent. Pour les CFF, il a toujours été évident que la gare d’Olten continuerait à être prise en considération en tant que nœud ferroviaire dans les plans du futur réseau CFF. Sa mise en service remonte à 1903. Le «Centralbahn» avait déjà ouvert la première ligne ferroviaire Aarau- Olten- Emmenbrücke en 1856. Une borne marquant le kilomètre zéro posée sur la voie 12 rappelle encore aujourd’hui la situation importante d’Olten au plan stratégique. C’est en effet à partir de cette borne que les mesures du réseau ferré suisse o­nt été relevées à l’époque.

10.9.08
Les enregistrements vidéo servant à la protection des bâtiments de la Confédération peuvent désormais être conservés pendant 14 jours au lieu des 24 heures prévues jusqu’ici. Le Conseil fédéral a en effet révisé l’ordonnance correspondante. La modification fait suite à une recommandation du rapport «Vidéosurveillance exercée en vue d'assurer la sécurité dans les gares, les aéroports et les autres espaces publics». Le préposé fédéral à la protection des données Hanspeter Thür l’a approuvée.

11.9.08
La Poste favorise les déplacements des cyclistes en transports publics. Elle acceptera en effet les tickets pour vélos des CFF dans les véhicules de CarPostal à partir du changement d’horaire du 14 décembre. Jusqu’ici, les cyclistes devaient payer un montant forfaitaire de 6 francs par déplacement pour leur vélo. Les cyclistes ne seront désormais plus tenus d’acheter un billet supplémentaire pour leur vélo lorsqu’ils o­nt déjà acquis un ticket CFF, indique la Poste. CarPostal acceptera la carte journalière pour vélo et le passeport-vélo des CFF, à l’instar de nombreux chemins de fer privés. La modification entrera en vigueur sur l’ensemble du réseau de CarPostal au changement d’horaire du 14 décembre. La Poste recommande de réserver le transport à l’avance dans les régions connaissant une forte affluence – en particulier dans les cantons des Grisons, de Berne et du Valais.

11.9.08
Les derniers chiffres publiés au sujet du trafic marchandises à travers les Alpes montrent clairement, selon l’ASTAG, que la politique suisse de transfert a échoué. Tant le nombre de trajets de camion que le tonnage transporté sur la route o­nt augmenté lors du premier semestre 2008. Il ressort des indications de la Confédération que les montants trop faibles perçus au titre de la RPLP en sont la cause. En fait, le choix du mode de transport – route ou rail – est davantage dicté par des critères de qualité que par les coûts. Aussi une nouvelle orientation de la politique des transports vers davantage de libéralisation et de concurrence entre les chemins de fer est-elle de mise et non des mesures contraignantes. Pour l’Association suisse des transports routiers (ASTAG), il est depuis longtemps évident que la politique des transports, dominée jusqu’ici par le camp gauche-Verts, ne fonctionne pas. Ce constat est une fois de plus confirmé par le nouveau rapport semestriel de la Confédération portant sur l’évolution des transports de marchandises à travers les Alpes. Celui-ci fait en effet ressortir une nouvelle fois, après 2007, une progression de la croissance des transports routiers. C’est ainsi que le nombre de trajets de camion et le tonnage transporté sur la route o­nt augmenté respectivement de 3,8 et de 4,1 pour cent au cours du premier semestre 2008, alors que la progression enregistrée par le rail n’a atteint que 3,2 pour cent. Cela étant, la Confédération tente, selon l’ASTAG, de forcer le transfert au travers de nouvelles mesures contraignantes au détriment du trafic routier. Il s’avère que les mesures proposées sont non seulement sans effet sur le transfert de trafic visé, mais elles sont surtout préjudiciables pour l’économie suisse. Font partie de ces mesures la bourse du transit alpin et un contingentement par l’Etat des droits de passage. Il en résulterait une nouvelle hausse des coûts pour l’économie suisse. Il n’est dès lors pas étonnant que des milieux économiques n’approuvent une bourse du transit alpin que si des exceptions sont faites pour les trafics domestiques et d’import/export sous forme de contingents spéciaux. Une réorientation en profondeur de la politique suisse des transports vers davantage de libéralisation et de concurrence entre les chemins de fer est de surcroît nécessaire, estime l’ASTAG. Les conditions préalables doivent enfin être créées qui favorisent un accroissement des prestations, en particulier au travers d’un modèle de coopération de CFF Cargo prometteur et d’une grille de prix des tracés plus souple. La politique de transfert pénalisant la route de manière unilatérale, telle qu’elle a été pratiquée jusqu’ici, n’est en revanche pas acceptable pour l’ASTAG.

11.9.08
Dans le cadre du réexamen des tâches du secteur des transports, le Conseil fédéral s’apprête à mettre en oeuvre un des plus vastes programmes d’économies que notre pays ait connus, alors que la mobilité de la population augmente, que les exigences en matière d’infrastructure de transport s’accroissent et qu’une infrastructure performante constitue le moteur de notre économie et en même temps un critère de compétitivité. Ce constat ressort du rapport annuel 2007/08 que la LITRA vient de publier. Les transports doivent tabler sur une croissance nulle, voire sur un recul des moyens mis à disposition, selon l’évolution du renchérissement. C’est ainsi que dans le cadre du réexamen des tâches et du programme d’économies, des lignes ferroviaires devraient être abandonnées, des offres des transports publics régionaux revues à la baisse, les contributions affectées au réseau des routes principales réduites et l’achèvement du réseau des routes nationales reporté. Cette conséquence résulte certes du fait que la croissance du budget de la Confédération ne doit pas selon le Conseil fédéral dépasser 3 pour cent d’ici à 2015, pour une moitié au titre du renchérissement et pour l’autre en raison de la progression de la croissance réelle. Le Conseil fédéral prévoit cependant des taux de croissance supérieurs à la moyenne dans les domaines de la formation et de la recherche, de la prévoyance sociale et de l’aide au développement et des taux inférieurs à la moyenne dans d’autres secteurs. C’est ainsi que le taux de croissance devrait s’accroître de 0,5 pour cent seulement dans le secteur des transports, renchérissement déduit. Ce qui correspond de fait à une croissance zéro. Le rapport annuel fait état d’une large alliance, formée de cantons, de villes, de communes, de régions de montagne et d’associations de transport, qui devrait faire front à ces programmes de démantèlement. Les transports constituent un pilier important de l’attrait de toutes les parties du pays en tant que site et une condition indispensable au développement économique de notre pays.

12.9.08
Des lignes ferroviaires abandonnées ou moins d’argent pour le réseau des routes principales. Telle est la crainte de la LITRA. Le service d’information pour les transports publics (LITRA) craint en effet que l’examen des tâches de la Confédération dans le domaine des transports engendre une croissance nulle, voire une contraction de l’infrastructure de transport, dès lors que près d’un milliard de francs devraient être économisés dans les secteurs de la route et du rail à partir de 2015. En procédant au réexamen des tâches dans le domaine des transports, la Confédération vise «un des plus importants programmes d’austérité dans l’histoire de notre pays», indique la LITRA à l’occasion de la présentation de son rapport annuel 2007/08. Une large alliance composée de cantons, de villes, de communes, de régions de montagne et d’organisations de transport saura s’opposer à cette croissance nulle. Les mesures d’austérité sont proposées à une période de forte croissance de la mobilité. Or, une infrastructure de transport performante constitue un élément important sur lequel repose l’attrait de toutes les régions du pays et «une condition préalable indispensable au développement économique» de la Suisse.

12.9.08
Les autorités du canton et de la ville planchent avec les CFF sur une solution en matière de mobilité pour Rorschach. Elles o­nt signé une déclaration d’intention à ce effet, indique la chancellerie d’Etat. Des avant-projets devraient être présentés d’ici à la fin 2013. Font partie des objectifs communs la sauvegarde de la capacité de la ligne ferroviaire au travers d’un doublement des voies, un réaménagement de la halte de Rorschach-Ville et une route de délestage partiellement souterraine, parallèle à la voie ferrée, qui aboutira sur un nouvel accès à l’autoroute A1. Il s’agit de surcroît de revaloriser la zone urbaine, est-il relevé. L’Office des travaux publics du canton de St-Gall dirigera les projets routiers, les CFF les travaux ferroviaires et la ville de Rorschach les travaux liés à la revalorisation urbaine.

12.9.08
L’autoroute A1 devrait être élargie de quatre à six pistes sur une longueur de 32 kilomètres dans le canton d’Argovie. Le Conseil d’Etat entend consigner son intention dans le plan directeur cantonal. 20 ans s’écouleront jusqu’à ce que l’A1 soit aménagée. «Nous devons agir», a déclaré le conseiller d’Etat Peter Beyeler lors d’une conférence de presse à Aarau. L’A1 est «primordiale» pour assurer le trafic dans le sens ouest-est. 79'000 véhicules sont enregistrés quotidiennement sur l’A1 dans le canton d’Argovie. Un élargissement de l’autoroute entre la jonction de Wiggertal et le Birrfeld s’impose véritablement, a souligné le chef du Département argovien des travaux publics, des transports et de l’environnement. Le projet d’élargissement à six pistes est «prioritaire». L’Office fédéral des routes (OFROU) connaît l’intention du canton d’Argovie. Dans un premier temps, il s’agit de consigner l’aménagement dans le plan directeur cantonal, qui est contraignant pour les autorités. Les conditions préalables seront ainsi créées en matière d’aménagement du territoire. Cas particulier en Suisse, le plan directeur est de la compétence du Parlement dans le canton d’Argovie. Il incombe ensuite au Conseil fédéral de donner son feu vert. Le conseiller d’Etat Peter Beyeler estime que la planification et les travaux d’élargissement à six pistes de l’autoroute A1 dans le canton d’Argovie dureront près de vingt ans. Les coûts sont estimés à 1,1 milliard de francs. La Confédération est seule compétente pour l’aménagement, l’entretien et l’exploitation des routes nationales depuis le début de l’année. L’aménagement de l’A1 requiert un élargissement total de la chaussée de 3,5 mètres. Le Conseil d’Etat estime la surface totale nécessaire à 12 hectares. Près de la moitié de cette surface est située sur le terrain déjà exigé pour l’autoroute. L’élargissement à six pistes de l’A1 entre la jonction de Härkingen dans le canton de Soleure et celle de Wiggertal a déjà été décidé. Les coûts s’élèvent à 130 millions de francs. Ce tronçon de 9,4 kilomètres doit absorber aussi bien le trafic de l’A1, qui relie Berne à Zurich, que celui de l’A2 qui relie Bâle à Chiasso. Le Conseil d’Etat entend également ancrer de nouveaux projets ferroviaires portant sur l’axe CFF principal dans le plan directeur. C’est ainsi qu’un second tunnel du Heitersberg situé près de Lenzbourg et que la nouvelle ligne de Chestenberg qui reliera Rupperswil au Heitersberg sont intégrés dans le plan. Le second tunnel du Heitersberg requis par le canton ne fait pas partie de l’offre de base du projet de futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB). «La capacité de la ligne ferroviaire au Heitersberg doit absolument être augmentée», a déclaré Peter Beyeler. La stratégie de la Confédération visant à réduire le temps de parcours entre la Suisse orientale et la Suisse occidentale renferme de «sérieux risques» pour le canton d’Argovie. L’enjeu: le raccordement des régions au trafic grandes lignes.

16.9.08
La Commission européenne demeure disposée à examiner l’idée d’une bourse du transit alpin coordonnée. Elle renvoie à l’étude internationale actuellement en cours d’élaboration. Commandée par les pays alpins et par la Commission européenne à un bureau belgo-néerlandais, l’étude a pour but d’examiner la faisabilité technique et économique d’une bourse du transit alpin. Des résultats sont attendus au plus tôt à la fin de l’année, selon l’Office fédéral des transports (OFT). Dans un premier temps, il incombera aux ministres des transports des pays alpins et à la Commission européenne d’en discuter. L’Union européenne n’entend pas opposer de «veto idéologique» à l’idée d’une bourse, avait déclaré il y a une année le directeur général de l’énergie et des transports de l’UE, Enrico Grillo Pasquarelli. Cela ne s’applique toutefois qu’à une procédure coordonnée avec le concours des Etats riverains de l’Arc alpin. Se fondant sur l’accord bilatéral conclu entre la Suisse et l’UE en matière de transports terrestres, Bruxelles déclare qu’elle n’accepterait pas que la Suisse fasse cavalier seul en la matière, car cela entraînerait un détournement important du trafic par la France et par l’Autriche.

16.9.08
Le Conseil national est entré en matière s’agissant de la loi sur le transfert du trafic marchandises, contre la volonté de l’UDC. Il est prévu que le projet de loi constitue le fondement sur lequel reposeraient la bourse du transit alpin et le nouvel objectif de transfert. Le peuple a donné mandat de transférer le trafic à travers les Alpes de la route sur le rail, a déclaré Andrea Hämmerle (PS/GR) au nom de la commission des transports (CTT). Un nouvel instrument – la bourse du transit alpin – doit cependant être créé pour atteindre l’objectif de 650'000 trajets de camion par année. L’UDC n’accorde aucun crédit à un tel «instrument de l’économie planifiée». Christoph von Rotz (OW) a par conséquent plaidé en faveur du renvoi du projet de loi sur le transfert des marchandises, au nom de la minorité de la commission. Une bourse du transit impliquerait une renégociation de l’accord sur les transports terrestres conclu avec l’Union européenne. L’UE pourrait en contrepartie demander la suppression de l’interdiction de circuler le dimanche et la nuit, a renchéri Christoph von Rotz. Max Binder (UDC/ZH) a rappelé que l’accord sur les transports terrestres garantit le libre choix de l’itinéraire. Une bourse du transit alpin est également préjudiciable au trafic intérieur. Le Conseiller fédéral Moritz Leuenberger a rétorqué que la bourse du transit alpin est un «instrument de l’économie de marché». Le Conseil fédéral in corpore entend l’instaurer, d’entente avec l’UE. Celle-ci a en effet émis des signaux positifs à cet égard, mais elle souhaite d’abord le tunnel de base du Gothard. Le projet de loi a obtenu le soutien des groupes PRD, PDC, PS et des Verts. La proposition de renvoi émanant de l’UDC a été rejetée par 124 voix contre 62. La loi sur le transfert du transport de marchandises (LTTM) constitue la pièce maîtresse du projet de législation concernant le trafic marchandises, qui prévoit en particulier des contributions au titre de la promotion du fret ferroviaire. Il faut s’attendre à ce que les discussions se concentrent sur l’objectif de transfert lors de l’examen des articles. La gauche et les Verts souhaitent que le plafond de 650'000 camions transitant à travers les Alpes suisses soit mis en vigueur en 2012. La majorité de la commission souhaite fixer l’objectif de transfert deux ans après l’ouverture du tunnel de base du Gothard, soit en 2019, à l’instar du Conseil des Etats et du Conseil fédéral. En fait, c’est déjà à partir de l’année prochaine que le plafond de 650'000 camions à travers les Alpes devrait être appliqué, puisque c’est ainsi que le prévoit la loi sur le transfert du trafic qui arrive à échéance à fin 2010. La Suisse est encore loin de l’objectif de transfert si l’on songe que près de deux fois plus de trajets de camions o­nt été enregistrés en 2007 à travers les Alpes.

16.9.08
L’enveloppe financière des NLFA a été portée à 19,1 milliards de francs. Le Conseil national a en effet emboîté le pas au Conseil des Etats en approuvant l’augmentation par 172 voix contre 7. La voie est ainsi libre pour poursuivre les travaux sur l’axe du Gothard. La commission des transports et des télécommunications (CTT) avait proposé d’avancer l’attribution du crédit des NLFA, qui fait partie de la vue d’ensemble FTP. Au cas où le crédit ne serait pas approuvé avant la fin de l’année, des retards susceptibles d’affecter la planification et la construction pourraient être enregistrés. Il en résulterait des conséquences financières liées par exemple à l’adjudication du lot de construction du tunnel de base du Ceneri. Le crédit augmenté de 3,5 milliards de francs comprend 1,3 milliard pour les risques «à forte probabilité», a déclaré le porte-parole de la commission Urs Hany (PDC/ZH). 400 millions sont réservés aux risques moins probables. Le crédit est basé sur le niveau des prix de 1998 et sur l’état d’avancement du projet en 2007. L’UDC souhaitait pour cette raison renvoyer le projet et demander au Conseil fédéral d’adapter tous les prix à l’indice de 2007. Les Chambres doivent connaître la situation actuelle en matière de coûts pour se prononcer, a souligné Peter Föhn (UDC/SZ). Une autre minorité de la commission aurait souhaité renforcer également l’accès au Gothard en provenance de Zurich et de la Suisse orientale en proposant d’augmenter de 1,1 milliard le crédit global des NLFA pour le porter à 20,2 milliards de francs, afin d’intégrer le projet de tunnel de base du Zimmerberg II que le Conseil fédéral avait suspendu. Le porte-parole Max Binder (UDC/ZH) a souligné que ce tunnel n’était pas un projet local ou régional, mais faisait partie intégrante du projet des NLFA. Il permettrait d’effectuer le parcours Zurich- Milan en moins de trois heures et Zurich- Zoug en un quart d’heure. Les autres groupes o­nt tous rejeté cette revendication, considérant qu’il s’agissait de fixer des priorités. La liaison ferroviaire Zurich- Lucerne peut être améliorée sans qu’un tunnel supplémentaire soit construit au Zimmerberg, a déclaré Viola Amherd (PDC/VS). Jacqueline Fehr (PS/ZH) a pour sa part indiqué qu’elle comprenait la proposition comme une tentative de retirer le tunnel du «panier de crabes» que constitue le ZEB. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a témoigné sa compréhension à l’égard de la proposition minoritaire et indiqué que le tunnel du Zimmerberg II devait être construit. Le Conseil fédéral en fera la proposition le moment venu. L’augmentation de l’enveloppe globale destinée aux NLFA est un des six projets faisant l’objet de l’arrêté fédéral sur la construction et le financement de l’infrastructure des transports publics (FTP), qui o­nt été soumis au Parlement sous la forme d’une vue d’ensemble. Le Conseil national se penchera probablement sur la question cet hiver. Les projets contestés du futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) font partie du FTP. Il s’agit de projets de développement de nœuds ferroviaires et de liaisons importantes du réseau ferré suisse à l’enseigne de «Rail 2000». Le nouveau tunnel de base du Zimmerberg fait partie du second et dernier projet ZEB.

17.9.08
Le Conseil national a réservé un accueil favorable à l’idée d’une bourse du transit alpin. Il a reporté l’objectif de transfert. Les attaques portées par l’UDC contre le projet de législation concernant le trafic marchandises o­nt échoué. Le transfert du trafic marchandises à travers les Alpes de la route sur le rail implique un nouvel instrument. Répondant à l’appellation de bourse du transit alpin, l’instrument prévoit la mise aux enchères d’un nombre limité de trajets de camion à travers les Alpes. Après le Conseil fédéral et le Conseil des Etats, le Conseil national s’est également montré ouvert à l’idée d’une bourse du transit alpin. La proposition minoritaire de l’UDC visant à rayer la bourse du transit alpin de la loi sur le transfert du transport de marchandises (LTTM) n’a pas passé la rampe. Elle a en effet été refusée par 123 voix contre 69. Le Conseil national a toutefois renoncé à laisser au seul Conseil fédéral le soin de mettre en œuvre la bourse en se limitant à lui donner l’autorisation d’engager des négociations avec l’UE. La bourse du transit alpin devra par conséquent repasser devant le Parlement avant sa mise en œuvre pour lui permettre de légiférer. En approuvant la proposition minoritaire du PRD, la Chambre du peuple a emboîté le pas au Conseil des Etats. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a quelque peu tempéré l’enthousiasme suscité par la bourse en indiquant qu’elle n’était pas «un remède miracle». Il n’est pas certain que l’UE accepte l’objectif de transfert de la Suisse et le plafond de 650'000 trajets de camion à travers les Alpes. Moritz Leuenberger a tenté de dissiper les craintes selon lesquelles la bourse du transit alpin ne permettrait plus de privilégier le trafic régional à travers les Alpes. L’UE tolère aujourd’hui un tel privilège dans le système de dosage appliqué au tunnel routier du Gothard. Nous ne savons pas encore exactement comment la bourse du transit alpin sera appliquée. Le Conseil national a d’ores et déjà emboîté le pas au Conseil fédéral en refusant un système de bonification prévoyant des trajets gratuits pour les entreprises qui transportent également leurs marchandises sur le rail. Un tel régime pourrait déboucher sur des solutions arbitraires, a déclaré la présidente du groupe radical Gabi Huber (UR). Le Conseil national a reporté l’objectif de transfert. Le plafond de 650'000 camions à travers les Alpes suisses sera appliqué au plus tôt à partir de l’année 2019. Le PS, le PDC et les Verts o­nt en vain tenté de plaider pour l’année 2012. Leur proposition minoritaire a été rejetée de justesse par 89 voix contre 83. L’UDC ne souhaitait fixer aucune année butoir. Sa proposition a été refusée par 111 voix contre 68. La Chambre du peuple a ainsi suivi le Conseil fédéral et le Conseil des Etats: l’objectif de transfert est fixé deux ans après l’ouverture du tunnel de base du Gothard, soit vraisemblablement à 2019. La Suisse est encore loin de l’objectif de transfert, puisque deux fois plus de trajets de camion o­nt été enregistrés à travers les Alpes en 2007. Il serait par conséquent irréaliste de viser une date antérieure, a déclaré le conseiller fédéral Moritz Leuenberger. Le nombre de trajets de camion a reculé depuis l’instauration de la redevance poids lourds liée aux prestations. L’objectif de transfert a été reporté pour la seconde fois: la loi sur le transfert du trafic marchandises, qui arrive à échéance à fin 2010, le fixait à 2009 et l’article sur la protection des Alpes adopté en 1994 et les dispositions transitoires correspondantes prévoyaient l’année 2004. Au vote d’ensemble, le Conseil national a approuvé la loi sur le transfert du transport de marchandises, la pièce maîtresse de la législation régissant le trafic marchandises, par 109 voix contre 68. L’objet retourne au Conseil des Etats pour éliminer les divergences.

17.9.08
L’accord sur le trafic marchandises conclu avec l’Union européenne pour éviter l’obligation d’annoncer préalablement les transports de marchandises de et vers l’UE n’est pas encore sous toit. Berne et Bruxelles n’ont pas trouvé d’accord pour déterminer comment la Suisse doit reprendre les futurs développements du droit européen. Questionné à ce sujet, le chef de la délégation helvétique Hermann Kästli a répondu au terme du round de négociations à Bruxelles que, sur le fond, la Suisse était disposée à adapter l’accord aux futurs développements de l’Union européenne. La ministre de l’économie Doris Leuthard avait cependant déjà souligné à la Commission européenne lors de sa visite au début septembre qu’il n’était pas envisageable pour un Etat souverain comme la Suisse de reprendre automatiquement le droit européen. C’est précisément ce que l’UE demande. La Suisse entend reprendre les nouveautés de manière autonome, à moins qu’elle puisse participer aux développements du nouveau droit européen, comme c’est le cas pour Schengen. Il s’agit d’une possible amorce de solution esquissée par la conseillère fédérale. Le bureau de l’intégration élaborera une nouvelle proposition pour parvenir à une solution concrète, d’ici à la prochaine rencontre prévue en novembre, a indiqué Hermann Kästli. Le temps presse. L’UE instaurera en effet ses nouvelles directives en matière de sécurité des transports de marchandises le 1er juillet 2009. Hermann Kästli est en l’occurrence optimiste. Il estime que l’accord sera prêt à temps et que l’obligation de déclarer à l’avance les marchandises à la frontière suisse pourra être évitée. Les deux parties sont unanimes quant à l’application provisoire de l’accord avant son approbation par les instances politiques, a-t-il déclaré. La plupart des questions techniques sont résolues, a-t-il renchéri. C’est ainsi que la Suisse appliquera les mêmes directives en matière de sécurité que les Etats de l’UE pour le fret aérien et les transports terrestres vers des pays tiers. Lors de transports terrestres vers la Suisse en provenance de pays tiers, les informations portant sur la sécurité seront demandées au premier lieu d’entrée dans l’UE, où l’analyse des risques y sera par ailleurs effectuée. Les contrôles de sécurité plus stricts de l’UE, telle l’obligation d’annoncer à l’avance les transports de marchandises à destination ou en provenance d’Etats tiers, sont une conséquence des attentats perpétrés le 11 septembre 2001 aux USA. L’Amérique avait alors renforcé ses directives en matière de sécurité. L’UE a suivi.

17.9.08
Le Conseil national s’est montré plus généreux que le Conseil des Etats lors des délibérations portant sur le projet de législation concernant les transports de marchandises. Il a en effet doublé le montant mis à disposition au titre de la promotion du trafic ferroviaire combiné non transalpin en le portant à 200 millions de francs. La contribution sera versée sous forme d’indemnités d’exploitation de 2011 à 2015. Le Conseil des Etats avait opté pour un montant de 100 millions de francs, alors que le Conseil fédéral n’entendait plus mettre d’argent à disposition. La décision a été prise par 95 voix contre 88. Les représentants radicaux et agrariens de la commission souhaitaient emboîter le pas au Conseil des Etats. Leur proposition minoritaire a cependant échoué de justesse, par 91 voix contre 90. Une proposition minoritaire présentée par le PS, le PDC et les Verts, qui visait l’octroi de 300 millions de francs, n’a pas eu davantage de succès. Elle a été rejetée par 88 voix contre 67. Emboîtant le pas au Conseil des Etats et au Conseil fédéral, le Conseil national s’est prononcé, par 169 voix contre 11, en faveur d’un crédit de soutien du trafic ferroviaire combiné à travers les Alpes à hauteur de 1,6 milliard de francs au total pour les années 2011 à 2018. Le Conseil national a rejeté toutes les propositions qui visaient à attribuer un montant supérieur ou inférieur. Le Conseil national a par ailleurs suivi le Conseil des Etats en acceptant de soutenir le trafic marchandises sur les lignes ferroviaires à voie étroite à hauteur totale de 30 millions de francs pour les années 2011 à 2015. A noter que les propositions de renvoi présentées par l’UDC pour les trois objets avaient préalablement été rejetées. L’UDC a, lors des délibérations, critiqué le fait que les crédits accordés soutiennent également la chaussée roulante. Celle-ci est inefficace et elle utilise des capacités qui sont absolument nécessaires pour le trafic ferroviaire non accompagné, a déclaré Ulrich Giezendanner (UDC/AG). Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a qualifié la chaussée roulante «d’alternative certes o­néreuse», mais qui mérite néanmoins à ce stade d’être soutenue.

18.9.08
Le gouvernement nidwaldien est déçu de l’horaire peu propice au développement du tourisme que la Compagnie de navigation sur le lac des Quatre Cantons (SGV) a proposé. Dans une région à vocation touristique, les réflexions économiques ne sont pas les seules à être déterminantes. La SGV entend instaurer un horaire cadencé sur le lac, qui est pourtant presque exclusivement utilisé à des fins touristiques, et ne plus guère considérer les communes riveraines du lac du canton de Nidwald, indique le gouvernement dans l’avis qu’il a émis et publié au sujet du projet d’horaire 2009. Le nouvel horaire ne prévoit en effet plus que deux arrêts de bateaux au printemps et en automne à Buochs et à Ennetbürgen. En été, seul un bateau à vapeur pourra être vu dans cette baie. Il est prévu que des petits bateaux assurent le transport des passagers à destination de Beckenried et de Vitznau, où ils pourront changer et monter à bord de plus grands bateaux. Le gouvernement nidwaldien invite le conseil d’administration de la SGV à revenir sur sa décision. L’optique purement économique est unilatérale; elle constitue une «gifle à la région touristique de Nidwald».

18.9.08
La ville de Bienne participe à l’avant-projet de tram régional reliant les villages situés sur la rive droite du lac de Bienne et la banlieue est de la ville à hauteur de 600'000 francs. Telle est la décision prise à une très large majorité (cinq voix contre) par le parlement de la ville. Le solde des coûts, soit 2,4 millions de francs, devrait être pris en charge par le canton. Il est prévu de prolonger la ligne du chemin de fer régional à voie étroite Bienne- Täuffelen- Anet de la gare de Bienne jusqu’à la périphérie est de la ville. Le projet vise à relier les zones d’habitation situées sur la rive droite du lac de Bienne à la zone industrielle qui se trouve à l’est de la ville, d’une part, et à permettre un accès rapide par les transports publics aux nouveaux stades, dont la construction a été décidée, et aux futurs pôles de développement, d’autre part.

18.9.08
La première ligne de métro suisse a été inaugurée officiellement à Lausanne. Il s’agit de la ligne de métro la plus raide d’Europe. Sa construction a duré cinq ans et coûté près de 740 millions de francs. Après un trajet inaugural de o­nze minutes entre le faubourg d’Epalinges et le centre-ville, le ministre des transports Moritz Leuenberger a coupé le ruban rouge-vert-blanc à 15h 15 précises à l’arrêt Riponne-Béjart. La Confédération participe aux coûts de l’ouvrage à hauteur de 190 millions de francs. Une foule importante s’était déjà formée devant la halte. Entre 12'000 et 15'000 personnes o­nt saisi l’occasion de tester le métro jusqu’en soirée. Le M2 circule dans un premier temps jusqu’à dimanche. La mise en service commerciale sera opérée au plus tôt à la fin octobre. La fiabilité du M2, qui est entièrement automatique, sera améliorée dans l’intervalle. La circulation des 15 rames sera en effet assurée par ordinateur, sans mécanicien, sur la ligne de 5,9 kilomètres. La pente que le métro franchit entre Epalinges, localité située sur les hauts de Lausanne, et le centre-ville est très perceptible lors du trajet. La dénivellation entre les deux terminus de la ligne du M2 est de 338 mètres. La pente moyenne est de 6 pour cent; elle atteint 12 pour cent sur le tronçon le plus raide.

18.9.08
L’année prochaine également, de nombreuses lignes de chemin de fer, de tram et de bus commémoreront un anniversaire exprimé en décennies. Pas moins de dix lignes de chemin de fer o­nt en effet été ouvertes il y a 150 ans, alors que 25 ans plus tard, seules deux nouvelles lignes apparaissaient, accompagnées d’un funiculaire. Des o­nze lignes ferroviaires qui seraient devenues centenaires en 2009, quatre o­nt été transformées partiellement en lignes de bus. Selon la dernière publication de la LITRA, l’événement le plus marquant qui est survenu il y a 100 ans est certainement la reprise du chemin de fer du Saint-Gothard par les CFF, le 1er mai 1909. Neuf nouveaux téléphériques o­nt été mis en service il y a 50 ans, et même 14 il y a 25 ans.

19.9.08
CFF Cargo forme pour la première fois des apprentis mécaniciens de locomotive en Allemagne. Sur 95 candidats, six o­nt réussi l’examen d’entrée et o­nt débuté leur formation en septembre. CFF Cargo fait ainsi preuve de son sens des responsabilités en matière de formation en Allemagne. Les six jeunes allemands seront formés comme «cheminot au service d’exploitation dans la branche mécanicien de locomotive et transport» (EiBLT), indique le «Courrier CFF» dans sa dernière édition. «Nous entendons ainsi assurer notre relève», a déclaré le porte-parole de CFF Cargo Christoph Rytz à l’agence télégraphique suisse ats. Il existe certes depuis longtemps des possibilités de suivre une formation de mécanicien de locomotive en Allemagne et en Italie également. Les personnes sortant de ces écoles de formation de mécanicien de locomotive et celles qui o­nt terminé leur formation en Suisse permettent à CFF Cargo de disposer d’un effectif de cheminots suffisant pour le changement d’horaire en décembre, a relevé Christoph Rytz. La formation d’apprentis à l’étranger est une première. Les six apprentis useront leurs fonds de culotte pendant trois ans sur les bancs de l’école. Ils conduiront pour la première fois des trains marchandises en tant que cheminot formé au plus tôt en 2011. Pour être admis au cycle de formation, ils o­nt dû se soumettre à des tests de recrutement, à des examens psychologiques, à un examen médical et, bien entendu, à des entretiens d’embauche.

19.9.08
Les travaux peuvent à nouveau reprendre à fin octobre au chantier du tunnel à forte déclivité du chemin de fer Zentralbahn (zb) situé près de Engelberg. La mise en service de la nouvelle ligne est prévue en décembre 2010, indique le zb. Il était prévu initialement d’ouvrir le tunnel de 4,2 kilomètres en 2006. Les coûts étaient estimés à 68 millions de francs. Des problèmes géologiques et des infiltrations d’eau o­nt entraîné des retards et un surcoût. Les coûts finaux sont estimés aujourd’hui à 176,5 millions de francs. Une suspension des travaux avait été décidée en 2006 suite aux conséquences désastreuses des hautes eaux de l’été 2005. Le zb a décidé en 2007 de diminuer la pression que l’eau exerce sur les parois du tunnel en aménageant un système de drainage. Les travaux o­nt finalement repris en novembre après que les cantons d’0bwald et de Nidwald et la Confédération o­nt garanti leur paiement en approuvant les crédits nécessaires.

22.9.08
Un compromis se dessine dans le différend portant sur l’affectation de l’impôt sur le kérosène aux tâches de sécurité dans le secteur de l’aviation civile. Le Conseil des Etats a en effet emboîté le pas au Conseil national. Le différend entre les deux Chambres portait sur la définition des tâches de sécurité «ne relevant pas de la souveraineté de l’Etat». La Chambre haute avait opté pour le terme «non étatique» en lieu et place de cette expression. Les deux Chambres sont quant au fond depuis longtemps d’accord d’affecter dorénavant la moitié du produit de l’impôt sur le kérosène aux mesures de protection de l’environnement à et diverses mesures de sécurité liées au trafic aérien. Mais le diable se cache dans les détails: le Conseil fédéral entendait – jusqu’ici à l’instar du Conseil des Etats – imputer dorénavant les tâches de l’Etat (ou relevant de la souveraineté de l’Etat) telles que le contrôle des frontières ou la lutte contre le terrorisme au financement spécial. Le Conseil national avait en revanche opté par deux fois en faveur d’une solution prévoyant que seules les tâches de sécurité pour lesquelles l’Etat n’était jusqu’ici pas responsable seraient payées par le financement spécial. Ces tâches étaient assumées jusqu’ici par les exploitants des aéroports. En adoptant sa nouvelle définition, le Conseil des Etats s’est aligné sur la position du Conseil national. La nouvelle définition retenue par la Chambre haute après en avoir référé à l’Office fédéral de la justice est acceptable pour le Conseil national, a déclaré Rolf Büttiker (PRD/SO) au nom de la minorité de la commission. Le terrorisme ne vise pas les compagnies aériennes, mais bien les Etats. Aussi n’y a-t-il pas de raison pour que de telles mesures soient dorénavant payées par le financement spécial prévu. Il s’agit en l’occurrence d’éviter que les aéroports régionaux aient à supporter des coûts supplémentaires auxquels ils ne pourraient faire face. Le ministre des transports Moritz Leuenberger et la majorité de la commission o­nt dû s’avouer vaincus. Ils étaient d’avis qu’une réglementation aussi détaillée avait sa place dans une loi et ne devait pas être prévue à l’échelon constitutionnel.

22.9.08
Le Conseil des Etats entend autoriser une police des transports privée dans les transports publics, mais il veut lui attribuer moins de compétences que ne le souhaite le Conseil national. Les deux Chambres n’excluent pas le port d’armes à feu par les équipes de sécurité. Le Conseil des Etats est demeuré sur la ligne plus restrictive du Conseil fédéral s’agissant des compétences de la police des transports en suivant la minorité de sa commission des transports et des télécommunications (CTT). Sans discussion et sans opposition, il a créé une divergence majeure avec le Conseil national dans cette partie du projet de réforme des chemins de fer 2. La Chambre du peuple souhaite que les agents de la police des transports contrôlent, fouillent et, en cas de besoin, arrêtent provisoirement les personnes qui sont soupçonnées d’enfreindre les lois. La majorité de la commission du Conseil des Etats a estimé que cela irait trop loin, considérant que les polices cantonales devaient en principe demeurer compétentes en cas de délit. Quant à la question de savoir si les agents de sécurité devaient être habilités à porter sur eux une arme à feu, la Chambre haute s’est en revanche ralliée au Conseil national. Cela signifie que le Conseil fédéral sera appelé à décider par voie d’ordonnance si les agents de la police des transports pourront être équipés ou non d’armes à feu et, en cas de réponse positive, à quelles conditions. Une réglementation souple et adaptée à la situation est de mise pour le port d’armes, a déclaré le porte-parole de la majorité Peter Bieri (PDC/ZG). Les agents de la police des transports devraient en règle générale effectuer leur service sans arme à feu. Verena Diener (GLP/ZH) a ajouté qu’elle espérait que le Conseil fédéral ferait preuve de doigté lors de l’élaboration de l’ordonnance. La minorité de la CTT s’est prononcée en faveur de la proposition plus modérée du Conseil fédéral, qui autorise les matraques et les gaz irritants et exclut les armes à feu de manière explicite dans la loi. Les organisations privées elles-mêmes ne souhaitent pas le port d’armes à feu dans les trains, a déclaré la porte-parole Géraldine Savary (PS/VD). Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a présenté ses objections contre le port d’armes. En vain. Les armes à feu n’accroissent pas nécessairement le sentiment de sécurité des passagers, a-t-il déclaré. La situation peut dégénérer en cas d’affrontement entre des agents de la police de sécurité et des personnes prêtes à recourir à la violence. Des adeptes des armes à feu pourraient se sentir concernés par les offres d’emploi. Le Conseil fédéral craint de surcroît un renchérissement lié aux formations complémentaires. Il est finalement toujours possible d’avoir recours à la police lorsque cela s’avère nécessaire. Les cantons et les communes peuvent veiller à ce qu’il en soit ainsi, comme cela est aujourd’hui le cas dans les avions. Lors du vote d’ensemble, la loi sur le service de sécurité dans les entreprises de transport a passé la rampe par 19 voix contre 6. L’objet retourne au Conseil national. Le Conseil des Etats a approuvé une seconde mouture de la réforme des chemins de fer 2 par 39 voix contre 0. Les deux Chambres ne sont pas encore d’accord sur les indemnités à accorder en faveur des prestations de transport essentiellement touristiques. Le Conseil national entendait soutenir ces dernières à certaines conditions, alors que le Conseil des Etats s’est prononcé contre un soutien par 28 voix contre 8. Le Conseil des Etats a par ailleurs accepté que les petites entreprises de transport concessionnaires puissent également verser des participations au bénéfice dans une mesure restreinte. Ce, à la condition qu’elles disposent d’une réserve spéciale de 12 millions de francs ou de 10 pour cent du chiffre d’affaires annuel. La solution retenue par le Conseil fédéral et par le Conseil national prévoit 12 millions de francs ou 50 pour cent du chiffre d’affaires annuel.

22.9.08
La liaison ferroviaire internationale entre Mendrisio et l’aéroport milanais de Malpensa se rapproche. L’Office fédéral des transports (OFT) a en effet octroyé aux CFF l’autorisation de construire la ligne du RER conduisant de Mendrisio à la frontière nationale avec l’Italie en passant par Stabio. 6,5 kilomètres des 17,7 kilomètres de la nouvelle ligne qui reliera Mendrisio à Varese – avec correspondance en direction de Malpensa – sont situés sur territoire suisse. Le tronçon actuel conduisant à Stabio, long de 4,5 kilomètres, sera aménagé en double voie et électrifié. Le nouveau tronçon situé entre Stabio et la frontière près de Gaggiolo, long de 2 kilomètres, sera construit en double voie. La ligne servira aussi bien au trafic voyageurs régional qu’au trafic transfrontalier, a indiqué l’OFT. Le trafic marchandises demeurera limité au tronçon Mendrisio- Stabio. La ligne permettra de surcroît de relier l’axe du Gothard à celui du Simplon/Lötschberg. Les coûts de la partie suisse du projet sont estimés à 134 millions de francs (état des prix 2005), selon l’OFT. 67 millions seront prélevés du fonds d’infrastructure. La mise en service est prévue en 2012. 33 recours o­nt été déposés contre le projet lors de la procédure d’approbation des plans engagée par l’OFT. Parmi les opposants figurent cinq communes. Quatre d’entre elles o­nt retiré leur recours. Sept autres opposants leur o­nt emboîté le pas. Nombre d’opposants o­nt fait valoir des aspects économiques tels que la viabilisation d’entreprise du fait que le tracé de la ligne traverse une zone industrielle. D’autres recours portaient sur les conséquences du projet sur l’environnement, en particulier sous l’aspect du bruit. L’autorisation de construire sera définitive si aucun des opposants ne fait appel au Tribunal administratif fédéral dans le délai légal de 30 jours. Les travaux pourraient alors commencer d’ici à la fin 2008, comme le requiert la loi sur le fonds d’infrastructure. Un accord bilatéral doit encore être signé entre la Suisse et l’Italie avant le coup d’envoi du chantier du RER Mendrisio- Varese- Malpensa. Les négociations entre les deux Etats sont en cours.

22.9.08
Le canton de Zurich avance un montant de 455,4 millions de francs à la Confédération pour la réalisation de la ligne diamétrale CFF. Le montant sera remboursé entre 2015 et 2017. Le Conseil d’Etat zurichois a approuvé l’octroi du crédit supplémentaire. Le projet de la ligne diamétrale (DML) revient à 2,031 milliards de francs. La Confédération et le canton se partagent les coûts selon une clé de répartition fixée de manière précise. Le profit susceptible d’être tiré de la ligne pour le trafic d’agglomération, d’une part, et pour le trafic grandes lignes, d’autre part, a servi de base de calcul. La Confédération a déterminé que le projet servait pour un tiers au trafic grandes lignes et pour deux tiers au trafic d’agglomération, a indiqué la directrice de l’économie zurichoise Rita Fuhrer devant les médias. L’accord conclu entre la Confédération et le canton stipule que la Confédération prend la totalité de la part liée au trafic grandes lignes, soit 667 millions de francs, à sa charge. La part liée au trafic d’agglomération s’élève à 1’354 millions. La Confédération et le canton de Zurich prennent chacun la moitié de ce montant à leur charge. La contribution fédérale est prélevée du fonds d’infrastructure. Celui-ci est en vigueur depuis le début 2008, ce qui explique pourquoi le financement de la DML a dû être renégocié. La Confédération ne peut toutefois régler son dû immédiatement en raison de la précarité de sa situation financière. C’est pour cette raison qu’une avance du canton, dont le montant a été fixé à 455,4 millions de francs, s’est avérée nécessaire. L’accord prévoit que la Confédération remboursera la somme entre 2015 et 2017. Un surcoût de 64,4 millions de francs grèvera toutefois les comptes du canton en dépit dudit remboursement, car la Confédération n’est pas tenue de payer des intérêts sur de telles avances, selon le droit en vigueur, a précisé Rita Fuhrer. La DML est un des plus importants projets ferroviaires lancés en Suisse. Il porte sur la nouvelle ligne ferroviaire Wiedikon/Altstetten- Zurich HB- Oerlikon, sur la gare souterraine de la Löwenstrasse qui comportera quatre voies, ainsi que sur le raccordement de la gare d’Oerlikon, qui sera dotée de deux voies supplémentaires. Cette dernière extension ne faisait pas partie du projet initial de la DML. Elle a été intégrée après coup. Plusieurs tronçons d’accès seront en outre réalisés entre 2011 et 2015, en complément à la DML, à l’enseigne de la 4e phase de développement du RER. Les coûts d’investissement dans le RER zurichois s’élèvent à environ 500 millions de francs. Y participent, outre le canton de Zurich, les cantons voisins de Thurgovie, de St-Gall, de Zoug, de Schwyz et de Glaris, ainsi que la Confédération et les CFF.

23.9.08
Le nouvel horaire valable à partir du 14 décembre entraînera de nombreuses modifications et améliorations de l’offre des transports publics dans le canton de Lucerne, indique ce dernier. C’est ainsi que les rames du RER circuleront à la cadence semi-horaire entre Lucerne et le Rottal. Il s’agit de la plus importante extension de l’offre depuis l’ouverture du RER en 2004, est-il relevé dans un communiqué. Les rames de la ligne S1 pourront dorénavant circuler à la cadence semi-horaire entre Lucerne et Ebikon du fait que le tronçon zougois à voie unique Cham- Rotkreuz a été aménagé en double voie et que les trains circuleront selon un nouvel horaire dans le canton du Tessin. Les trains de la ligne S1 circuleront désormais sous le sigle S18 jusqu’à Sursee, ce qui permettra d’obtenir une liaison sans changement entre Sursee et Zoug. La ligne S8 assurera dorénavant la liaison Olten- Sursee (au lieu de Lucerne) à la cadence horaire. L’offre de RegioExpress (RE) Lucerne- Olten demeurera inchangée. L’Interregio (IR) Bâle- Olten- Lucerne et l’InterCity (IC) Berne- Zofingue- Lucerne s’arrêteront à Sursee. Les trains circulant à destination du Tessin ne s’arrêteront en revanche plus à Sursee; ces trains circuleront comme IC et seront composés de véhicules à caisses inclinables.

24.9.08
Le canton de St-Gall investira 346 millions de francs dans la promotion et l’extension de l’offre de transports publics au cours des cinq prochaines années. Le Grand Conseil s’est en effet penché sur le projet du gouvernement et a accepté l’entrée en matière sans opposition. 260 millions de francs seront investis dans l’extension de l’offre de transport, 78 millions dans l’amélioration de l’infrastructure et 8 millions dans la communauté tarifaire d’ici à 2013. Le programme d’encouragement des transports publics a fait l’unanimité.

24.9.08
Les nouvelles voitures et les nouvelles motos devront obligatoirement être équipées de phares qui s’allument le jour, dans toute l’Europe, à partir de 2011. Ainsi en a décidé la Commission européenne à Bruxelles. La Suisse emboîtera certainement le pas à l’UE, selon l’Office fédéral des routes. L’équipement standard proposé sur certains types de voiture devrait être généralisé: les phares situés à l’avant du véhicule s’allument lorsque le moteur se met en route pour rendre le véhicule mieux visible par les autres usagers de la route. Ces phares sont moins gourmands en courant électrique que les feux de croisement. La consommation d'essence peut être abaissée de 25 à 30 pour cent en comparaison avec des feux de croisement allumés, indique la Commission européenne. Les feux de jour ne remplacent toutefois pas les feux de croisement, par exemple dans les tunnels. La nouvelle réglementation ne précise pas s’il sera obligatoire de rouler de jour phares allumés. Quelques pays o­nt déjà instauré une telle obligation. L’Office fédéral des routes (OFROU) prévoit de leur emboîter le pas à l’enseigne du programme «Via sicura». La nouveauté technique est par conséquent accueillie favorablement, a indiqué le porte-parole de l’OFROU, Thomas Rohrbach. La réglementation de l’UE sera examinée et, dans la mesure du possible, mise en vigueur en même temps que dans le reste de l’Europe, a-t-il ajouté. Il ressort d’une enquête du bureau de prévention des accidents (bpa) que 55 pour cent des voitures circulent actuellement de jour phares allumés.

24.9.08
La gare de Stettbach à Zurich jouera à l’avenir le rôle de plaque tournante en matière de transports publics en raison du développement du tram de la vallée de la Glatt. Le Grand Conseil zurichois a approuvé un crédit de 5,5 millions de francs pour aménager un kiosque, qui vendra également les billets, des WC et des accès mieux protégés contre les intempéries et pour transformer la place de la gare et augmenter le nombre d’abris pour vélos. La majeure partie des partis s’est montrée favorable au crédit. C’est ainsi que le PRD, le PDC, l’AL et le PS o­nt estimé le projet judicieux et bien ficelé. L’UDC a en revanche rejeté le crédit, car rien n’était fait pour les automobilistes, qui ne disposent pas de suffisamment de places de parc. Considérant que le détournement du ruisseau n’était pas nécessaire, 14 représentants des Verts se sont abstenus lors du vote. La conseillère municipale Ruth Genner (Verts, responsable du département des travaux publics et de l’élimination des déchets) est néanmoins parvenue à faire accepter l’objet par 82 voix contre 25. Elle a de surcroît enregistré un postulat demandant une amélioration du projet de couverture des accès. Les coûts globaux de l’aménagement de la plate-forme de transports publics à la gare de Stettbach, qui se trouve à la limite des communes de Zurich et de Dübendorf, s’élèvent à 45 millions de francs. Les CFF, le canton de Zurich, la ville de Zurich et la commune de Dübendorf y participent. A Dübendorf, la décision portant sur la participation de la commune sera prise le 6 octobre. Le chantier démarrera vraisemblablement au début 2009 et durera jusqu’à la fin 2010. Quelque 9 millions de passagers, soit 20 pour cent de plus qu’aujourd’hui, seront alors enregistrés chaque année en gare de Stettbach.

24.9.08
Partis bourgeois, associations routières et milieux économiques font pression dans le canton de Vaud pour que l’autoroute Lausanne- Genève soit élargie à six pistes. Un comité a déposé à cet effet une pétition, signée par 14'000 personnes, à Berne. «La construction d’une 3e voie ferroviaire entre Lausanne et Genève étant remise aux calendes grecques, la question se pose de savoir si la Berne fédérale osera refuser l’élargissement de l’autoroute de l’Arc lémanique», a déclaré devant les médias, à Berne, la conseillère nationale vaudoise Isabelle Moret (PRD). La nécessité d’une autoroute plus large est évidente, a-t-elle souligné. La région métropolitaine de l’Arc lémanique est la seconde plus importante région de la Suisse en termes économiques. 900'000 personnes vivent en effet sur le flanc suisse entre Genève et Montreux VD. Plus de 80'000 véhicules passent chaque jour sur l’A1 à Morges. Or, l’autoroute mise en service en 1964 était prévue pour 25'000 véhicules seulement. Les études montrent que la densité du trafic ne cessera d’augmenter et que le taux de croissance sera le plus élevé du pays. Cet aménagement est indispensable à la Suisse occidentale, a déclaré le directeur du Centre patronal vaudois, Christophe Reymond. Les entreprises sont pénalisées en raison des difficultés rencontrées en matière de circulation. «Cet élargissement à six pistes devrait tomber sous le sens, au même titre que l’autoroute de contournement dans la région de Zurich», a-t-il déclaré. Cela étant, le comité n’entend pas faire concurrence à la construction d’une 3e voie ferroviaire entre Lausanne et Genève, a-t-il précisé. Un accroissement des capacités du rail est tout aussi nécessaire, o­nt relevé les représentants du comité. Ils en veulent pour preuve le fait que le comité est favorable à une avance des fonds par le canton.

24.9.08
Les services industriels de Munich o­nt commandé 10 trams pour un montant de 29 millions d’euros à Stadler Pankow sàrl – la filiale allemande de Stadler Rail. Les véhicules seront livrés en 2011, selon le communiqué publié par la société. Les nouveaux véhicules seront analogues aux 4 trams déjà commandés quant à l’aspect extérieur et à l’aménagement intérieur. Ils seront équipés de vidéosurveillance et d’écrans d’information des passagers à l’intérieur. Ils disposeront de surcroît d’un élévateur et d’une rampe pliable pour les chaises roulantes.

24.9.08
Le canton de St-Gall prévoit un investissement de 243 millions de francs dans la construction de nouvelles routes et dans l’aménagement de routes existantes, à l’enseigne du 15e programme de construction routière, entre 2009 et 2013. Le Grand Conseil est en effet entré en matière, sans opposition. Les ouvrages routiers les plus importants, qui devraient être réalisés en priorité d’ici à 2013, sont les travaux visant à désengorger la ville de Rapperswil-Jona, le contournement de Bütschwil et l’accès à l’A1 à Rorschach et le contournement du centre-ville de cette dernière. La quote-part du canton aux coûts s’élève à 183 millions de francs. Le Grand Conseil a balayé la proposition présentée par les socialistes, qui visait à affecter davantage d’argent à la protection de l’environnement et à l’aménagement des routes existantes. Il en a été de même d’une proposition présentée par des représentants de l’UDC et du PRD, qui demandait que les 32 millions de francs du fonds routier destinés à la police routière et à l’éducation routière soient biffés et imputés au compte annuel. Le chef des finances Martin Gehrer a déclaré que cela aurait coûté trois pour cent d’impôts. Une motion déposée par la commission consultative, qui allait dans le même sens, a également été rejetée. Le Grand Conseil a en revanche accepté une proposition de Benedikt Würth (PDC, Rapperswil-Jona), qui vise à doubler l’endettement possible du fonds routier à l’enseigne du 15e programme de construction routière. Le Département cantonal des travaux publics table sur des coûts d’entretien des routes cantonales à hauteur de 242 millions de francs pour les cinq prochaines années. Ils seront prélevés des montants mis à disposition pour le trafic routier, est-il relevé dans le message.

25.9.08
Les automobilistes circulant avec un véhicule de la catégorie A peu polluant ne paieront que la moitié de la taxe sur la circulation routière à partir de 2009, pour une durée de quatre ans au maximum. Le gouvernement cantonal a mis en œuvre l’ordonnance d’application. L’étiquette énergie doit être apposée sur chaque nouvelle voiture proposée à la vente depuis mars 2003. Elle renseigne sur la consommation de carburant et sur les émissions de CO2. Le canton de Thurgovie accorde une réduction de 50 pour cent de la taxe fiscale perçue pour les véhicules munis de l’étiquette énergie A – la catégorie la meilleure – à partir de l’an prochain. Cette réduction est appliquée durant l’année d’immatriculation de la voiture et durant les trois années suivantes. La réduction fiscale est accordée pour les véhicules diesel pour autant qu’ils soient équipés d’un filtre à fines particules. Les bénéficiaires de la réduction n’auront rien à faire, la réduction sera octroyée automatiquement, a précisé le chef du service cantonal des automobiles, Ernst Anderwert. Le service des automobiles sait en effet sur la base des registres des véhicules enregistrés à qui une réduction peut être octroyée. Quelque 5'400 automobilistes – sur un total de 136'044 voitures immatriculées dans le canton de Thurgovie – bénéficieront de la réduction fiscale en 2009. Le Conseil d’Etat estime que le parc des véhicules les moins polluants s’accroîtra de trois pour cent chaque année pour atteindre 10'800 véhicules en 2012. Il en résultera une baisse des recettes provenant de la taxe sur la circulation routière de 513'000 francs en 2009 et de près de un million de francs en 2012. La réduction annuelle s’élèvera à 13 francs au minimum et à 204 francs au maximum par véhicule. Quant aux détenteurs des quelque 140 véhicules électriques immatriculés dans le canton de Thurgovie, ils bénéficient aujourd’hui déjà d’une réduction illimitée de 50 pour cent.

25.9.08
Le nombre d’autos recensées sur les routes de la ville de Berne diminue, contrairement à la tendance générale enregistrée au plan national. Tel est le résultat du récent recensement routier publié par la ville fédérale. Les automobilistes laissent leur voiture au garage et utilisent les transports publics ou ils empruntent le contournement autoroutier. Le recensement du trafic 2006/2007 fait par exemple ressortir que 22'000 véhicules à moteur avaient franchi quotidiennement le pont du Monbijou qui enjambe l’Aar en 1987, alors que 18'200 véhicules o­nt été recensés en 2007. Il s’avère également que le nombre de passagers transportés dans le RER, les cars postaux et les bus du RBS a augmenté. Le nombre de passagers enregistrés par les transports publics de la ville fédérale, BERNMOBIL, a en revanche baissé en comparaison avec l’année précédente. Les auteurs du rapport pensent que ce recul doit être attribué à la fermeture de la place de la gare et que cette fermeture n’a vraisemblablement pas incité les automobilistes à passer aux transports publics. Une analyse des conséquences de la fermeture de la place de la gare sera publiée cette année encore. Les habitants de la région bernoise n’optent pas seulement de manière croissante pour les transports publics. Ils utilisent aussi davantage le périphérique autoroutier lorsqu’ils se rendent d’un point à un autre de l’agglomération. Ce constat est vérifié par les recensements réalisés à six endroits différents sur la boucle autoroutière. Plus de 100'000 véhicules sont en effet recensés quotidiennement sur le viaduc de Felsenau de l’A1 à Berne depuis 2007; le nombre de véhicules recensés sur l’A1 au Grauholz a même passé la barre des 100'000 véhicules l’an dernier. 74'000 véhicules o­nt été recensés l’an dernier sur l’A6 à l’est de Berne, alors que 62'100 véhicules avaient été enregistrés en l’an 2000. Si le trafic a reculé sur l’A12 à Bümpliz après l’ouverture de l’A1, il croît à nouveau.

26.9.08
Le gouvernement nidwaldien propose à la Confédération d’élaborer un plan sectoriel pour la navigation, comme cela se fait pour la route, le rail et le secteur aérien. Des mesures relevant de l’aménagement du territoire devraient également être retenues pour la navigation. Le gouvernement propose l’élaboration d’un plan sectoriel dans la réponse qu’il a publiée au sujet du rapport sur la politique suisse en matière de navigation. Un tel plan est salué et les mesures prévues sont qualifiées de «pertinentes à long terme». La flotte de bateaux assurant le transport des passagers sur le lac des Quatre-Cantons, sur le lac Neuchâtel, sur le lac Léman et sur le lac de Constance est importante, car elle génère une valeur ajoutée à chaque région, est-il relevé dans l’avis publié. L’indemnisation du trafic voyageurs régional enregistré sur les lacs suisses doit impérativement être maintenue, avec la participation des cantons. Des contributions plus importantes en matière d’investissements doivent à nouveau être accordées aux grandes compagnies de navigation opérant sur lesdits lacs. Ce n’est qu’ainsi que l’infrastructure pourra être préservée et renouvelée. Il est important que les compagnies disposent d’une marge de manœuvre, est-il souligné au sujet des réglementations plus strictes de la navigation intérieure. Enfin, le gouvernement nidwaldien requiert une amélioration des conditions cadre – ou au moins le maintien du statu quo – pour les dragues et les péniches. En délestant tout particulièrement les routes, ces bateaux o­nt des effets positifs sur l’environnement. Ils permettent en outre de sauvegarder des emplois.

28.9.08
Le passage à niveau situé près de la gare de Samedan sera supprimé. Le souverain de la commune de la Haute Engadine a en effet approuvé par 505 voix contre 59 une participation de cinq millions de francs pour financer les travaux de mise sous terre des voies des Chemins de fer rhétiques (RhB). La participation s’est élevée à 31,4 pour cent. L’ouvrage coûtera 12 millions de francs. Les RhB et le canton prendront respectivement six et un million de francs à leur charge. Une tranchée de 100 mètres de longueur sera opérée pour construire un tunnel. L’ouvrage permettra de supprimer le passage à niveau, qui doit être fermé pour le passage de plus de 50 trains chaque jour. Le chantier devrait démarrer en automne de l’an prochain. La mise en service du tunnel est prévue à fin 2011.

29.9.08
Les produits de l’impôt perçu sur le kérosène devraient dorénavant revenir au secteur aérien. Le Conseil national a en effet éliminé la dernière divergence portant sur un amendement constitutionnel et approuvé le projet en vue du vote final. L’idée consistant à affecter les produits de l’impôt perçu sur le kérosène au secteur aérien émane du Conseil fédéral, qui l’avait lancée à fin 2004 dans son rapport sur la politique aéronautique. Le peuple et les cantons auront le dernier mot en la matière. Actuellement, la moitié du produit net de l’impôt sur le kérosène va dans la caisse fédérale. L’autre moitié et la totalité de la surtaxe perçue sur les carburants sont affectées au trafic routier. Le secteur aérien devrait dorénavant bénéficier de cette manne – quelque 44 millions de francs en 2006. Ce montant sera affecté à la sécurité du point de vue technique (Safety) et à l’environnement et à la sécurité des passagers (Security). L’impôt sur le kérosène est perçu sur les vols intérieurs et sur les vols privés. Les vols commerciaux transfrontaliers en sont exonérés conformément aux accords internationaux. La dernière divergence concernait la question de savoir quelles mesures de prévention pouvaient être prélevées du financement spécial. Le Conseil fédéral et le Conseil des Etats entendaient imputer les tâches de sécurité telles que le contrôle des frontières ou la lutte contre le terrorisme au financement spécial, sans indication de la responsabilité. Le Conseil national a opté à deux reprises pour une solution prévoyant que seules les tâches de sécurité dont l’Etat ne répondait pas pouvaient être imputées au financement spécial. Ces tâches étaient jusqu’ici assurées par les exploitants des aéroports. La Chambre du peuple s’est ralliée aujourd’hui sans opposition à la proposition du Conseil des Etats. Le financement spécial sera ainsi mis à contribution pour des tâches en matière de sécurité qui n’incombent pas aux autorités de l’Etat. Les quelque 9 millions de francs que la Confédération affecte actuellement chaque année aux gardes de sûreté opérant dans les avions et dans les aéroports (Tigers et Foxes) ne seront pas imputés au financement spécial. La répartition définitive de la manne devra être réglée dans la loi sur l’imposition des huiles minérales ou dans une loi particulière.