1.9.09
Les citoyens soleurois se prononceront le 27 septembre au sujet de l’impôt écologique sur les véhicules à moteur. L’UDC avait saisi le référendum contre l’impôt écologique. Celui-ci prévoit l’application d’un régime de bonus-malus et, partant, un changement de système. L’impôt était perçu jusqu’ici sur la base de la cylindrée du moteur. A l’avenir, ce serait l’étiquette énergétique qui serait déterminante. L’étiquette de l’Office fédéral de l’énergie divise les voitures en sept catégories. La catégorie A comprend les véhicules présentant l’efficience énergétique la plus élevée et la catégorie G ceux dont l’efficience est la plus basse. Deux composantes déterminent le montant de l’impôt annuel. L’impôt sur les véhicules à moteur retenu par le Grand Conseil prévoit une taxe de base de 85 francs par voiture et une taxe qui varie entre zéro et 660 francs selon l’étiquette. Les anciens véhicules continuent à être imposés en fonction de la cylindrée du moteur. Le Parlement est habilité à procéder à des modifications au cas où les recettes annuelles dégagées par l’impôt sur les véhicules à moteur viendraient à s’effondrer. L’impôt à caractère écologique qui serait perçu sur les véhicules à moteur déplaît fortement à l’UDC en particulier. Aussi ce parti a-t-il lancé un référendum. L’impôt écologique sur les véhicules à moteur promeut la société de gaspillage, souligne une UDC qui n’est pas représentée au gouvernement soleurois. Ce sont principalement les familles et les personnes à revenu modeste achetant des véhicules usagés bon marché qui feraient les frais de l’opération. Les personnes de condition aisée se verraient en revanche incitées financièrement à acheter une voiture neuve tous les deux ans. Quant aux partisans de l’impôt écologique, ils font valoir que l’Etat se doit de favoriser un comportement respectueux de l’environnement. La prise de conscience des problèmes écologiques s’est accrue au cours de ces dernières années. Les trois partis gouvernementaux PRD, PDC et PS soutiennent le projet.

1.9.09
Le Grand Conseil neuchâtelois a alloué un crédit de 6,6 millions de francs à l’élaboration du projet de liaison ferroviaire rapide TransRun. Le crédit a été accepté par 97 voix contre 0. Il permet de démarrer l’avant-projet de nouvelle liaison ferroviaire entre Neuchâtel et La Chaux-de-Fonds. Un groupe de travail est appelé à établir l’avant-projet d’ici à 2010. Celui-ci porte sur la réalisation d’un tunnel ferroviaire qui permettrait de relier les deux villes en 15 minutes. Le train met actuellement entre 28 et 39 minutes et n’est par conséquent pas en mesure de rivaliser avec la route, a-t-il été déclaré au Parlement. Ce qui explique que des bouchons se forment fréquemment au tunnel routier de la Vue-des-Alpes. La nouvelle liaison ferroviaire TransRun forme l’épine dorsale d’une nouvelle politique régionale dans le canton de Neuchâtel. Le projet définitif, dont le coût est estimé à 500 millions de francs, sera élaboré ces prochaines années. La Confédération entend prendre 35 pour cent des coûts à sa charge en prélevant les montants du fonds d’infrastructure à partir de 2015.

2.9.09
Le gouvernement grison salue le projet de la Confédération visant à remplacer l’étiquette «Energie» par une étiquette «Environnement» pour les nouvelles voitures. Le nouveau régime de déclaration de l’impact des différents modèles de voiture sur l’environnement sera vraisemblablement appliqué à partir de 2010. L’étiquette «Environnement» fait ressortir l’impact effectif des voitures sur l’environnement, alors que l’étiquette «Energie» ne fait apparaître que l’efficience du véhicule en indiquant la consommation de carburant par rapport au poids, souligne le gouvernement. Le nouveau régime permet d’éviter de stimuler des achats peu souhaitables, comme cela est partiellement le cas avec l’étiquette «Energie». Le problématique taux d’efficience énergétique continue malheureusement à être pris en compte, renchérit le gouvernement. Celui-ci propose d’examiner également l’instauration d’une étiquette «Environnement» pour les fourgonnettes, les véhicules utilitaires légers et les motos.

2.9.09
La ville de Zurich n’a pas perdu de son attrait auprès de la population. Les habitants de la cité de la Limmat o­nt en effet donné une meilleure note à la qualité de vie lors de la dernière enquête réalisée au printemps que lors des enquêtes précédentes. 98 pour cent des 2'501 habitantes et habitants interrogés par téléphone o­nt indiqué qu’ils se trouvaient très bien ou bien en ville de Zurich. o­nt été relevés comme aspects positifs les transports publics, la proximité du lac et l’offre culturelle, a-t-il été souligné lors de la conférence de presse. Le trafic est qualifié de problème le plus épineux de la ville par une grande partie des personnes interrogées (45 pour cent), comme les années précédentes. Le manque de logements (18 pour cent, soit 11 pour cent de plus) et les chantiers (11 pour cent, soit 4 pour cent de plus) sont cités sensiblement plus fréquemment que lors de l’enquête 2007. La question des étrangers (15 pour cent, soit 5 pour cent de moins), les déchets et les gribouillages (8 pour cent, soit 4 pour cent de moins) et la drogue (7 pour cent, soit 1 pour cent de moins) o­nt perdu de leur importance. Les Zurichoises et les Zurichois sont très satisfaits de l’offre de transports publics (note 5,5 sur 6), des possibilités de se distraire (5,3) et de l’offre culturelle (5,2). La satisfaction a baissé légèrement en matière d’offres de garde des enfants (4,0) et un peu plus fortement en matière d’offres de logement (3,2). Les transports publics arrivent nettement en tête dans l’utilisation des moyens de déplacement. 75 pour cent des personnes interrogées o­nt en effet indiqué qu’elles utilisaient le tram, le train ou le bus au moins deux fois par semaine. Un quart des personnes interrogées se déplace en voiture et un cinquième à vélo. Les piétons sont les plus satisfaits (note 5,4) de la situation s’agissant de leurs déplacements, alors que les automobilistes (3,9) et les cyclistes (3,7) donnent les plus mauvaises notes. Les cyclistes souhaitent davantage de pistes cyclables (80 pour cent). De nombreux usagers des transports publics indiquent que ceux-ci sont souvent bondés (53 pour cent). Les usagers des transports publics sont globalement satisfaits des informations (96 pour cent), de l’horaire (93 pour cent) et des liaisons directes (88 pour cent). Quant aux automobilistes, ils considèrent que les bouchons sont autant d’obstacles dans leurs déplacements (69 pour cent) et que l’offre de places de stationnement dans le centre-ville est trop restreinte (72 pour cent). Les automobilistes qui utilisent le système télématique d’affichage des places de stationnement libres évaluent cependant l’offre de places de stationnement de manière un peu plus positive. Une large part de la population est favorable à des investissements dans le réseau des pistes cyclables (72 pour cent) et dans la mise à disposition de bicyclettes publiques (71 pour cent). Une large frange de la population adhère aux restrictions imposées en matière de déplacements en voiture lorsque l’impact de l’ozone et des poussières fines est élevé (71 pour cent). Mais, 62 pour cent sont favorables à la construction de tunnels sous la ville pour fluidifier le trafic individuel. L’extension des infrastructures routières d’une manière générale ne réunit cependant pas une majorité (40 pour cent), pas plus d’ailleurs que le road pricing (39 pour cent), une hausse du prix de l’essence (30 pour cent) ou une augmentation des taxes de stationnement dans le centre-ville (28 pour cent).

2.9.09
Le canton de Soleure exige de la Confédération qu’elle avance plus rapidement dans la lutte contre les chauffards. Le Grand Conseil s’est prononcé à une large majorité en faveur du dépôt à Berne de deux initiatives du canton allant dans ce sens. Le Parlement réagit ainsi à un accident mortel causé par un chauffard. Il est proposé de modifier l’avis comminatoire lors d’un homicide par imprudence en allongeant la durée de la privation de liberté de trois à au moins cinq ans. Le Grand Conseil s’est prononcé clairement en faveur d’une initiative du canton allant dans ce sens. Le groupe radical est à l’origine de la demande. Le Conseil d’Etat a soutenu l’alourdissement de la peine susceptible d’être infligée. Lors d’infractions du code de la route impliquant des chauffards, il est souvent difficile de fixer la limite entre l’homicide par imprudence et le meurtre avec préméditation éventuelle. Des peines adéquates devraient pouvoir être infligées lors de violation grave des devoirs de diligence par des chauffards. Faisant suite à une motion du groupe démocrate-chrétien, le Parlement s’est également prononcé en faveur du dépôt d’une seconde initiative du canton. Celle-ci requiert de la Confédération qu’elle crée les bases légales afin que les services des automobiles puissent annoncer à la police les noms des personnes auxquelles le permis de conduire a été retiré pour des raisons de sécurité. Le Grand Conseil sera encore appelé à approuver formellement les deux initiatives du canton, après que le Conseil d’Etat en aura présenté le libellé exact. Des mesures à l’encontre des chauffards sont actuellement mises en œuvre dans le canton de Soleure. Les chauffards dont le permis a été retiré à titre provisoire doivent être contraints d’installer une boîte noire dans leur voiture. Dans les cas douteux, la voiture du chauffard sera confisquée. Un accident mortel causé par un chauffard est à l’origine de la décision du Parlement de déposer ces deux initiatives du canton. Une femme de 21 ans qui n’est pour rien dans l’accident a été tuée à Schönenwerd dans la nuit du 8 novembre 2008. Deux jeunes conducteurs étrangers, âgés de 18 ans lors des faits, o­nt entre-temps été accusés notamment d’homicide volontaire par le tribunal d’arrondissement de Olten-Gösgen. Le troisième jeune impliqué dans l’accident devra lui aussi répondre de ses actes devant un tribunal dans le canton de Soleure. Le Tribunal administratif fédéral à Bellinzone en a décidé ainsi. Le ministère public soleurois entendait transmettre ce cas au canton d’Argovie, où le jeune fait déjà l’objet d’une autre procédure judiciaire.

2.9.09
Les travaux prévus sur la route rapide H2 entre Liestal et Pratteln BL risquent d’être retardés. Le tribunal cantonal de Bâle-Campagne a en effet reconnu l’effet suspensif d’un recours déposé contre l’attribution de travaux dans le tunnel de l’H2. Le gouvernement entend cependant contester le jugement. Le groupement d’entreprises écarté lors de l’appel d’offres avait recouru contre la décision du gouvernement. La présidence du tribunal cantonal vient d’accorder l’effet suspensif, a déclaré le directeur des travaux publics et de l’environnement, Jörg Krähenbühl, lors du premier coup de pioche sur le chantier du giratoire de l’H2 «Hülften». Le gouvernement ne l’entend pas de cette oreille. Il déposera une requête auprès du tribunal cantonal au début de la semaine prochaine: «nous voulons tout mettre en œuvre pour que cet effet suspensif soit éliminé», a relevé Jörg Krähenbühl. Les contrats pourraient être conclus et les travaux d’aménagement du tunnel pourraient démarrer. La Chambre de cinq personnes du tribunal cantonal sera appelée à se prononcer s’agissant de l’effet suspensif. Au cas où ce dernier serait confirmé, il faudrait tabler sur un retard des travaux de six à douze mois, a précisé Jörg Kräenbühl. Des conséquences financières ne sont en revanche pas à craindre, compte tenu de l’inexistence du renchérissement. Le retard pourrait toucher également le chantier de démolition de la «Rheinstrasse», qui fait également partie du projet global. Une actualisation à définir du projet vieux de 15 ans y est en cours d’examen. Les autres parties de l’H2 pourraient être mises en service sans la pièce maîtresse que constitue le tunnel. Le gouvernement avait attribué en juillet dernier le projet de tunnel dans le Schönthal au groupement Tunnel Schönthal (c/o Frutiger SA, Thoune). Le recours émane, selon les indications fournies ultérieurement par la direction des travaux et de l’environnement (BUD), du groupement TBT H2 Schönthal (représenté par l’entreprise Albin Borer à Laufon). Les deux offres étaient équivalentes, selon les indications du gouvernement: la différence de prix ne s’élevait qu’à 3'000 francs, sur un volume de coûts du tunnel de 118 millions de francs, a précisé Jörg Krähenbühl. Le gouvernement s’est prononcé en faveur du projet coûtant 3'000 francs de plus. «Nous maîtrisons le dossier», a en outre renchéri Jörg Krähenbühl en référence aux coûts globaux de l’H2: les mandats o­nt pu jusqu’ici être attribués conformément aux estimations qui avaient été faites. La direction du BUD s’était vue contrainte au printemps de relever sensiblement les estimations de coûts à 554 millions de francs, au vu d’un nouveau calcul. Le «plus grand giratoire du canton, voire de la Suisse du nord-ouest» sera construit sur l’H2 dans la zone de Hülften située entre Frenkendorf et Pratteln», a en outre souligné Jörg Krähenbühl. L’échangeur de 66 mètres de diamètre comportera six entrées et sorties et reliera la nouvelle H2 à la Rheinstrasse.

2.9.09
Le canton d’Uri entend exonérer les propriétaires de voitures particulièrement respectueuses de l’environnement du paiement de l’impôt sur les véhicules à moteur et percevoir un supplément sur les voitures inefficientes pendant quatre ans. Telle est la décision prise par le Grand Conseil. Mais le peuple, qui sera appelé à se prononcer vraisemblablement en novembre, aura le dernier mot. C’est par 36 voix contre 21 que le législatif uranais a accepté l’instauration d’une composante écologique dans l’impôt sur les véhicules à moteur et la modification de l’ordonnance régissant ledit impôt. o­nt voté en faveur du projet le PDC, le PRD, le PS et les Verts. L’UDC s’y est opposée. Quelque 1'200 voitures – sur les 17'000 immatriculées dans le canton d’Uri – tombent dans la catégorie d’efficience énergétique A et bénéficieraient de la mesure. Il est prévu de compenser le manque à gagner estimé à 420'000 francs en percevant un supplément de 35 à 70 francs sur les catégories inefficientes.

3.9.09
La Compagnie de navigation suisse sur le lac Inférieur et sur le Rhin (URh) a réalisé une bonne saison d’été 2009. Elle a en effet transporté 363'605 personnes jusqu’à fin août, soit 21'448 personnes ou 6,2 pour cent de plus que l’année précédente. Le mois d’août a été le mois record, d’après l’URh: 114'471 passagers o­nt été enregistrés à bord. Il faut remonter à 18 ans en arrière pour relever un nombre de passagers supérieur. Les bateaux relient Schaffhouse à Kreuzlingen/Constance. Les chiffres record o­nt étonné la direction, car le beau temps n’a pas toujours été au rendez-vous, en particulier les fins de semaine. Elle espère que l’automne sera aussi favorable.

3.9.09
Le gouvernement thurgovien entend faire pression sur la Confédération avec le soutien des parlementaires fédéraux du canton, afin d’obtenir une réduction du bruit causé par les trains marchandises sur la ligne qui longe le lac de Constance. Un régime de bonus/malus est visé pour les wagons marchandises. Le gouvernement thurgovien souhaite en effet tirer profit de la marge de manœuvre limitée qu’il a dans ce cas, avec le concours des parlementaires. Le bruit est causé essentiellement par les trains marchandises composés de matériel roulant ancien et bruyant des Chemins de fer allemands (Railion), qui empruntent la ligne de la rive sud du lac de Constance. Une expertise de l’Institut de droit de l’université de Zurich avait conclu que le canton ne disposait guère de possibilités de réduction de l’impact sonore. Une interdiction de transit serait par exemple en contradiction avec le libre accès au réseau stipulé dans les accords bilatéraux. Il existe cependant une certaine marge de manœuvre au plan politique. Aussi le gouvernement cantonal et les parlementaires entendent-ils s’investir en particulier dans l’instauration d’un régime de bonus/malus basé sur les émissions sonores des wagons marchandises, dans l’assainissement du matériel roulant au plan phonique et dans la limitation de la vitesse maximale des trains marchandises.

3.9.09
L’Union des transports publics (UTP) requiert davantage de fonds pour le développement des transports publics. La situation des lignes de chemin de fer, de tram et de bus saturées ne peut être améliorée qu’à la faveur d’un nouveau modèle de financement. D’immenses efforts doivent être déployés pour permettre aux transports publics de continuer à avoir le vent en poupe, a déclaré le directeur de l’UTP, Peter Vollmer, lors de son assemblée générale tenue à Lausanne, selon le texte de son allocution. Il est nécessaire de moderniser l’infrastructure. Le fonds FTP institué pour financer les NLFA, Rail 2000 et d’autres projets ferroviaires est nettement insuffisant pour permettre d’adapter l’offre de transports publics à la demande actuelle et future. Les capitaux sont en particulier insuffisants pour réaliser la seconde étape de Rail 2000, le concept de «futur développement de l’infrastructure ferroviaire» (ZEB). De nouvelles sources financières doivent par conséquent être trouvées sans tarder. Il est en l’occurrence évident que de telles infrastructures ne sauraient être financées par une seule redevance perçue des usagers des transports publics, a renchéri Peter Vollmer. L’UTP s’est penchée sur une quinzaine de modèles de financement, avec l’appui d’experts externes. Une proposition, intitulée «Mobility Pricing», figure au premier plan. Ce modèle prévoit que toutes les personnes qui se déplacent, à l’exception des piétons et des cyclistes (la mobilité douce), seraient appelées à payer une redevance basée sur les prestations consommées. Peter Vollmer n’a, d’après le texte de son allocution, pas donné d’explications concernant les modalités du modèle, sinon qu’il s’agirait d’une redevance par kilomètre parcouru perçue aussi bien des personnes se déplaçant dans le cadre du trafic individuel (par exemple des automobilistes) que des usagers des transports publics. Peter Vollmer a laissé en suspens la question de savoir ce qu’il adviendrait des redevances perçues jusqu’ici dans le secteur du trafic individuel motorisé. Il s’est en revanche défendu, au nom de l’UTP, contre la mise au concours systématique de lignes ferroviaires. De nombreuses questions portant sur la propriété et sur la cession de l’infrastructure ne sont pas résolues. En Suisse, l’offre de transports publics est de qualité. L’enjeu est trop important pour imposer de manière irréfléchie des mises au concours dans le seul but «de satisfaire des positions idéologiques».

3.9.09
La croissance du trafic se poursuit en dépit de la récession. De nouveaux investissements dans les infrastructures de transport sont nécessaires pour maîtriser durablement le phénomène à moyen terme, est-il relevé dans le rapport annuel 2008/2009 que la LITRA vient de publier. Or, la réalisation de nouveaux ouvrages dans le secteur des transports publics se heurte à leur financement. Les instruments actuels ne permettent plus de couvrir les besoins. De nouvelles solutions sont recherchées pour financer Rail 2030. Les infrastructures sont devenues les artères vitales de la société et de l’économie et, partant, un facteur important en matière d’implantations. En Suisse, 81 pour cent des ménages disposent aujourd’hui d’une voiture, selon le microrecensement des transports. La part ne s’élevait qu’à 69 pour cent il y a vingt ans. 31 pour cent des ménages possèdent plusieurs voitures. Cette part n’atteignait que 17 pour cent en 1984. Les distances parcourues en voiture sont demeurées stables, alors que celles franchies en train o­nt augmenté de 19 pour cent. En moyenne journalière, la durée des déplacements est de 88 minutes et la distance parcourue de 37 kilomètres. Rien ne laisse supposer que la mobilité pourrait se contracter à l’avenir et que les bouchons routiers pourraient diminuer, est-il relevé dans le rapport annuel de la LITRA. Au contraire: la mobilité de la population suisse croît et les exigences en termes de modernité et de performances des infrastructures ne sont pas en reste. Le financement de la mobilité en général et des transports publics en particulier doit par conséquent reposer sur des bases solides, estime la LITRA. Artères vitales de la société et de l’économie, les infrastructures constituent un enjeu important en matière d’implantations. Leur financement incombe sans conteste à l’Etat. Demeure la question des sources de financement des investissements, de l’exploitation et de l’entretien. Si la mise à disposition des infrastructures est une tâche essentielle de l’Etat, le financement de l’offre de transports publics doit en premier lieu être assumé par l’usager au travers du prix, à l’instar des coûts de fonctionnement de la voiture qui sont pris en charge par l’automobiliste. Enfin, il y a lieu d’améliorer la rentabilité du trafic ferroviaire. Le chemin de fer se doit d’accroître également sa rentabilité dans le secteur du transport pour délester l’Etat en augmentant le taux de couverture des coûts du trafic régional dont il a le mandat et des coûts de fonctionnement des infrastructures. Chaque élargissement de l’offre entraîne une augmentation des subventions d’exploitation. A long terme, les usagers du chemin de fer fourniraient ainsi une contribution plus élevée aux coûts de fonctionnement. Cela implique des hausses tarifaires en termes réels, qui sont certes impopulaires à première vue. La perception temporaire d’un supplément sur le prix des billets de transports publics au titre des investissements ou du fonctionnement du réseau est également envisageable (centime ferroviaire). Les infrastructures de transport sont un monopole de l’Etat; aussi leur extension et l’élimination des goulets d’étranglement sont-elles du ressort des collectivités publiques, est-il relevé dans le rapport annuel de la LITRA.

4.9.09
La commission des transports et des travaux publics du Grand Conseil lucernois adhère au projet de gare souterraine à Lucerne. Elle s’est prononcée à une large majorité en faveur d’un crédit de 20 millions de francs à titre d’avance pour financer l’avant-projet. La gare souterraine doit permettre de résoudre le problème inhérent à la capacité limitée de l’accès à la gare de Lucerne. Le projet consiste à construire un tunnel à double voie qui relie Ebikon à une nouvelle gare souterraine en passant sous la rade. Le Grand Conseil lucernois se penchera sur le crédit spécial et sur un crédit complémentaire pour la gare souterraine lors d’une séance spéciale prévue le 14 septembre. Le canton entend veiller à ce que les résultats de la planification soient disponibles lorsque les instances fédérales se prononceront au sujet de «Rail 2030».

4.9.09
La nouvelle étiquette Environnement prévue pour les voitures ne rencontre pas l’approbation de tous les partis et de toutes les associations. C’est ainsi que le lobby de la voiture souhaite conserver l’étiquette Energie. Les associations de protection de l’environnement demandent en revanche avec fermeté que les voitures lourdes ne soient plus favorisées à l’avenir. Le seul critère de référence pour une voiture doit être son impact environnemental, indique l’Association transports et environnement (ate). L’association critique le fait que les voitures lourdes, gourmandes en carburant, puissent encore être classées dans les meilleures catégories avec l’étiquette Environnement. Cet aspect déplaît également à la fondation suisse de l’énergie, au PS, aux Verts et aux Verts libéraux. Ils critiquent, voire rejettent l’étiquette Environnement du département du conseiller fédéral Moritz Leuenberger, comme le montrent les résultats de la consultation. Le PS demande que les véhicules usagés soient également soumis à l’étiquetage. Quant aux Verts libéraux, ils estiment qu’une taxe CO2 sur les carburants constituerait la meilleure solution. Les Verts saluent pour leur part le fait que les rejets de CO2 et la consommation de carburant soient indiqués de manière séparée dans l’échelle de l’étiquette Environnement. Le lobby routier ne perçoit en revanche aucun avantage supplémentaire dans l’étiquette Environnement. Au contraire, celle-ci est trop compliquée et ne sera pas comprise par les acheteurs, indique l’association faîtière routesuisse, dont font partie des organisations importantes, tels le TCS et l’ACS. L’Union professionnelle suisse de l’automobile (UPSA) indique que l’étiquette Environnement coûterait trop cher aux garages et leur prendrait trop de temps. Le PRD et l’UDC adhèrent à la critique du lobby routier et se prononcent en faveur du maintien de l’étiquette Energie. Le PDC, quant à lui, est favorable à la nouvelle étiquette. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger souhaite instaurer l’étiquette Environnement pour les voitures neuves au début 2011. Comparée à l’étiquette actuelle, l’étiquette Environnement évalue les voitures en plus sur la base de points d’impact sur l’environnement. C’est ainsi que le bruit occasionné est également pris en compte. L’étiquette Environnement devrait en outre servir de base d’évaluation aux cantons lorsque ceux-ci entendent instaurer des critères écologiques dans la perception de l’impôt sur les véhicules à moteur.

4.9.09
L’ouverture de boutiques hors taxes dans les aéroports destinés aux passagers à l’arrivée rencontre un écho favorable. Tant le forum des consommateurs (kf) que les aéroports approuvent la modification de la loi fédérale à ce sujet. Le kf estime qu’une telle ouverture se justifie pleinement. Il apparaît par exemple judicieux d’acheter des produits au terme du vol, dès lors que chaque kilo supplémentaire de bagages accroît la consommation de kérosène, a répondu la présidente du kf, Franziska Troesch-Schnyder, à la question de l’agence télégraphique suisse ats. Il est de surcroît plus pratique d’acheter des produits liquides après l’atterrissage en raison des dispositions restrictives applicables en matière de bagages embarqués. La Fédération romande des consommateurs (FRC) se montre un peu plus critique, mais elle s’est prononcée contre une réponse formelle à la consultation. Questionnée à ce sujet, la Fédération a indiqué qu’elle était sceptique quant aux attentes en matière de création d’emplois liée à l’ouverture de boutiques hors taxes. La Swiss International Airports Association (SIAA) adhère à tous les articles contenus dans le projet de loi, indique-t-elle dans sa réponse à la consultation. Les aéroports o­nt un urgent besoin des recettes qui seront générées par la modification de la loi pour financer leurs infrastructures. Font partie de la SIAA les aéroports de Zurich, Genève, Bâle-Mulhouse, Berne-Belp, Lugano et St-Gall-Altenrhein. Il ne faut pas s’attendre à ce que la mesure désavantage les commerces de détail. Les achats opérés dans les boutiques hors taxes se substituent aux achats effectués à l’étranger et non en Suisse, indique la SIAA. Il n’a pas été possible d’atteindre la Schweizer Detaillistenverband pour obtenir son avis. Une motion déposée par le conseiller national Hans Kaufmann (UDC/ZH) est à l’origine de la modification de la loi fédérale sur l’achat de marchandises dans les boutiques hors taxes des aéroports. La modification de la loi prévoit que tant les passagers se rendant à l’étranger que ceux en revenant pourront bénéficier de la possibilité de faire des achats hors taxes. Le droit actuel stipule que les achats hors taxes doivent être effectués hors du périmètre douanier suisse.

6.9.09
Les transports d’animaux doivent être mieux surveillés dans l’Union européenne (UE), afin de simplifier les procédures lors d’infractions. Les Pays-Bas présenteront une proposition allant dans ce sens lors de la rencontre des ministres de l’agriculture de l’UE. Les Pays-Bas s’adressent en premier lieu à la Commission européenne, a-t-il été indiqué dans les milieux diplomatiques à Bruxelles. Celle-ci est en train de réviser l’ordonnance régissant le transport des animaux, qui est en vigueur depuis 2005. Les Hollandais souhaitent que la question soit traitée de manière prioritaire. Des problèmes se posent principalement en ce qui concerne les transports d’animaux sur de longues distances. L’échange d’informations entre les pays de l’UE est souvent insuffisant pour prendre des sanctions à l’encontre des entreprises de transport contrevenantes. Les Pays-Bas demandent de ce fait à la Commission de veiller lors de la révision à ce qu’il soit plus simple de contrôler les trajets et d’infliger des sanctions. Des systèmes de positionnement et des banques de données communs pourraient être des outils adéquats. Les preuves sont aujourd’hui le plus souvent insuffisantes pour permettre de confondre quelqu’un, est-il relevé dans les milieux diplomatiques. La réglementation actuelle de l’UE stipule certes que les poids lourds chargés d’animaux qui sont plus de huit heures en route doivent être, aujourd’hui déjà, équipés d’un appareil de navigation. Il n’est pas exclu que la révision programmée débouche sur la possibilité de faire également usage du système de navigation pour la banque de données citée et pour d’autres contrôles. La Suisse se félicitera des progrès réalisés si l’UE fixe des conditions plus favorables en matière de protection des animaux dans le cadre de sa révision, a répondu le porte-parole de l’Office vétérinaire fédéral (OVF), Marcel Falk. Le nombre d’heures de route et la surface à disposition en fonction de l’espèce d’animaux transportés dans le camion sont des «points où la législation suisse va plus loin», a renchéri Marcel Falk. L’aboutissement de la révision de l’ordonnance de l’UE à Bruxelles ne signifierait pas pour autant la suppression de l’interdiction du transit pour les animaux à o­nglons, a indiqué le porte-parole de l’OVF. La mise en œuvre est importante. Il faut se rendre compte que le sujet est sensible en Suisse. C’est ainsi que le Conseil fédéral a adhéré mercredi à la proposition de la commission de la science (CSEC) du Conseil national qui vise à ancrer l’interdiction du transit dans la loi sur la protection des animaux afin de mieux la sceller. L’interdiction ne devrait plus être appliquée aux transports d’animaux qui sont conduits à des expositions. Le Conseil fédéral requiert en outre une exception pour le transport d’animaux d’élevage. L’UE demande pour sa part depuis longtemps la suppression de l’interdiction des transports en transit. L’interdiction constitue un des sujets faisant l’objet des négociations sur l’accord de libre échange dans le secteur agricole qui sont menées actuellement entre la Suisse et l’UE. Aussi le Conseil fédéral a-t-il attiré l’attention mercredi sur le fait qu’il sera „extrêmement difficile“ à long terme de maintenir l’interdiction.

7.9.09
Quelque 20 experts o­nt analysé de nombreuses possibilités d’extension supplémentaires de la gare de Berne en se basant sur les recommandations retenues dans l’expertise de l’EPF de juin 2009. L’EPF a pour sa part élaboré une nouvelle variante à bas prix, qui prévoit le maintien de la gare actuelle et le prolongement de deux voies en direction du hall principal, en lieu et place d’une nouvelle gare RBS souterraine. Plusieurs commerces situés entre le passage souterrain de la Neuengasse et la gare souterraine du RBS devraient alors faire place aux nouvelles installations. Les participants à l’atelier n’ont pas pu indiquer le montant susceptible d’être économisé en retenant cette variante. «Nous n’avons pas parlé de coûts aujourd’hui», a déclaré le chef de projet, Ulrich Seewer, devant les médias à Berne. L’atelier visait à ouvrir une nouvelle fois l’éventail des variantes et à fixer celles qui méritent d’être approfondies. Les experts entendent se pencher sur huit variantes de base et plusieurs sous-variantes d’aménagement de la gare de Berne, la plus grande gare suisse après celle de Zurich. La meilleure solution devrait être définie d’ici à la fin 2010, afin de pouvoir ensuite aller de l’avant dans la planification. Le rapport coût/utilité du projet d’extension de la gare de Berne n’est pas encore approprié, comme l’avait relevé le professeur Ulrich Weidmann, de l’EPFZ, dans l’expertise scientifique qu’il avait présentée en juin. L’expert qui avait examiné les travaux de planification sous toutes les coutures avait néanmoins confirmé que les amorces de solution proposées étaient fondamentalement bonnes. La gare de Berne doit faire l’objet d’une extension. Ulrich Weidmann estime cependant que les prévisions de l’évolution de la demande retenues dans le projet sont quelque peu audacieuses. Il s’est pour sa part basé sur une croissance de la demande plus faible. Les recommandations de Ulrich Weidmann o­nt ensuite été intégrées dans la prochaine phase de planification. La gare de Berne, dans laquelle 150'000 passagers sont recensés chaque jour, se rapproche à grands pas de la saturation. La situation est particulièrement délicate à la gare souterraine des Transports régionaux Berne-Soleure (RBS).

7.9.09
La Cisalpino SA s’est sortie provisoirement d’affaire: la filiale des CFF se trouve dans un „mouvement ascendant“, d’après l’Office fédéral des transports (OFT). Aussi renonce-t-il au retrait de la concession qui pesait sur la société. Questionné à ce sujet, le porte-parole de l’OFT Gregor Saladin a répondu que Cisalpino avait reçu une lettre à ce propos la semaine dernière. L’OFT qualifie la voie empruntée par la société de „opportune et prometteuse“. En comparant la situation actuelle avec celle qui prévalait au début de l’année, l’OFT a constaté que la direction mettait tout en oeuvre pour parvenir à des améliorations, a déclaré Gregor Saladin. Cisalpino n’est plus tenue dorénavant d’informer l’OFT, à moins que des difficultés n’apparaissent à nouveau. Tous les buts ne sont cependant pas encore atteints, a renchéri Gregor Saladin. C’est ainsi que les améliorations des liaisons italo-suisses prévoyant un changement de train font partie des conditions mises au renouvellement de la concession. L’OFT exige que Cisalpino remplisse également cette condition. Si le concept d’entretien des nouvelles rames ETR 610 est sous toit, la question de la reprise de l’entretien des anciennes rames Cisalpino ETR 470 n’est pas encore tranchée. Les CFF avaient annoncé à la fin de l’année dernière qu’ils souhaitaient transférer l’entretien de l’Italie en Suisse. Des dispositions contractuelles convenues avec le partenaire italien s’opposent cependant à cette intention.

8.9.09
La loi fédérale sur le contrôle de la sécurité a fait long feu. Le Conseil national a en effet emboîté le pas au Conseil des Etats en refusant, par 108 voix contre 49, d’entrer en matière s’agissant du projet de loi du Conseil fédéral. Le gouvernement entendait réglementer et standardiser au travers de la loi les procédures d’approbation en matière de contrôle de la sécurité des installations, des véhicules, des appareils et des systèmes de sécurité. La polémique qui a fait suite au grave accident de remontées mécaniques enregistré à Riederalp VS en 1996 est à l’origine du projet. La Chambre du peuple est parvenue à la conclusion, à l’instar de la Chambre haute et de la majorité de la commission de l’environnement, de l’aménagement du territoire et de l’énergie (CEATE), que la loi causerait un surcoût et compliquerait les procédures. Le contrôle de la sécurité technique est jugé satisfaisant. Une minorité rose-vert emmenée par Roger Nordmann (PS/VD) entendait davantage responsabiliser les fabricants et fixer clairement les responsabilités. Elle a proposé le renvoi, afin que le Conseil fédéral élabore un texte de loi moins détaillé et règle les détails dans l’ordonnance. La question n’aura pas donné lieu à un vote. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a défendu la loi, en vain. La décision aurait été différente à son avis si elle avait été prise aussitôt après un accident grave. Un scénario analogue se produit actuellement en matière de sécurité aérienne. «Revendication abstraite, la sécurité n’a pas de lobby.»

8.9.09
Jusqu’à 400 trains circuleront chaque jour sur l’axe du Gothard à partir de la mise en service des NLFA. Le faubourg de Lugano, Paradiso, est particulièrement exposé au bruit des trains. Sa population sera appelée à se prononcer au sujet des possibilités de résoudre le problème. Un comité pluriel s’est formé dans la localité tessinoise de 3'500 habitants qui a lancé une initiative populaire visant à faire aboutir le projet appelé «Omega». 250 signatures doivent être récoltées en l’espace de trois mois. Le projet «Omega» prévoit la pose de parois antibruit sur une distance de deux kilomètres le long des voies de chemin de fer. Les coûts sont estimés à 26 millions de francs, dont 15 millions devraient être pris en charge par la commune. Un projet des CFF, qui ne coûterait rien à la commune, fait figure d’alternative. Les promoteurs de l’initiative estiment que le projet des CFF ne résout pas le problème du bruit, relèvent-ils dans un communiqué. 55 pour cent de la population de Paradiso sont exposés à des émissions sonores qui dépassent 55 décibels. De telles nuisances sonores ne sont pas acceptables. Le maire de la commune de Paradiso, Ettore Vismara, salue le lancement d’une initiative populaire, a-t-il déclaré récemment lors d’une interview. Il est judicieux que le peuple puisse se prononcer sur une question aussi importante. Le parlement de la commune s’était penché sur la question en mai dernier. Les auteurs du projet «Omega» n’étaient pas parvenus à rallier une majorité à leur cause. Ce, notamment en raison du fait que 6 des 19 députés avaient dû se récuser en raison de conflits d’intérêts. Ils sont tous propriétaires d’habitations ou de terrains que le projet «Omega» valoriserait.

8.9.09
La publicité demeure en principe interdite aux abords des autoroutes et des routes rapides. Il en va de même de la publicité à caractère politique sur le sol privé. Le Conseil national a rejeté une motion déposée par Bruno Zuppiger (UDC/ZH) pour les raisons inhérentes à la sécurité, par 88 voix contre 74. Bruno Zuppiger et 37 cosignataires entendaient permettre, sans autorisation obligatoire, la publicité à caractère politique sur les terrains privés, le long des autoroutes et des routes rapides. Ce serait tout particulièrement important pour les petits partis et les partis aux moyens financiers limités, o­nt-ils souligné. Un argument qui n’a pas convaincu Moritz Leuenberger. La publicité détourne l’attention des conducteurs, qu’elle ait un caractère politique ou non. Le ministre des transports n’a pas davantage admis l’argument du coup de pouce aux petits partis, arguant du fait que les grands partis disposant de moyens financiers importants ne manqueraient pas de faire largement usage de ce créneau publicitaire.

8.9.09
Le canton de Zoug entend dorénavant pouvoir préfinancer d’importants projets ferroviaires en injectant 400 millions de francs au maximum à titre de prêt et de participation aux coûts des intérêts. En prenant une telle mesure, le gouvernement vise en particulier à accélérer la construction du tunnel de base du Zimmerberg. Le Conseil d’Etat réagit ainsi aux différentes interpellations parlementaires des radicaux et des alternatifs, qui demandent notamment que la liaison ferroviaire Zoug- Zurich soit aménagée dans les meilleurs délais. Il faut absolument soutenir l’amélioration rapide de cette liaison ferroviaire pour des raisons qui tiennent aussi bien à la politique des transports qu’à des raisons économiques et institutionnelles, indique la direction de l’économie publique dans un communiqué. Le Conseil d’Etat entend y parvenir à l’aide d’un nouvel instrument financier: il envisage de conclure un accord prévoyant l’octroi de prêts jusqu’à un montant de 400 millions de francs à titre d’avance pour des projets ferroviaires importants ou pour la participation aux coûts des intérêts d’avances fournies par des tiers. Tout prêt d’un montant supérieur à 10 millions de francs ou toute participation aux coûts des intérêts de plus de 500'000 francs par an impliquerait en sus l’aval du parlement cantonal. Par cette mesure, le canton montre qu’il est prêt à participer à des projets d’infrastructure importants dans le secteur ferroviaire, a souligné la direction de l’économie publique. La mesure permet aussi de réagir rapidement en cas de problèmes de liquidités de la Confédération. Le Grand Conseil se penchera probablement à fin octobre sur le projet du gouvernement, a précisé le directeur de l’économie publique Matthias Michel (PRD). Il table sur un accueil favorable du projet au parlement.

8.9.09
Les commerçants zurichois reprochent au conseil de ville d’avoir supprimé plus de 1'000 places de parc destinées à la clientèle et aux visiteurs depuis 1990, sans base légale. Ils o­nt déposé un recours auprès du Conseil d’Etat. La ville conteste. Le litige qui oppose les commerçants et le conseil de ville au sujet de la suppression de places de stationnement en ville de Zurich n’est pas nouveau. Quatre artisans o­nt cependant adressé de nouveaux reproches aux édiles de la ville en se basant sur leur propre enquête et leurs propres comptages. L’administration a supprimé quelque 1'000 places de stationnement depuis 1990, avec l’aval du conseil de ville. C’est en 1996 qu’un «compromis historique en matière de places de stationnement» a été trouvé entre la gauche et les bourgeois. Ce compromis est d’ailleurs toujours valable. Les places en surface ne peuvent être supprimées que si elles sont remplacées par des places en souterrain, le nombre de places à disposition en 1990 devant être maintenu. Dans leur communiqué, les commerçants reprochent au conseil de ville de ne pas avoir respecté l’accord. Des examens détaillés l’ont confirmé. Les opposants à la politique de stationnement du conseil de ville avaient déjà déposé un recours auprès de la préfecture, l’autorité de surveillance du conseil de ville, en 2004. Celle-ci a déclaré ne pas être compétente en la matière, tout en qualifiant «d’opaque» la réglementation de la ville en matière de places de stationnement. Le recours se trouve actuellement en main du Conseil d’Etat, le tribunal administratif ayant estimé que la décision de se prononcer lui incombait. Les commerçants entendent de surcroît informer de manière détaillée le parlement de la ville sur ce qu’ils appellent les dysfonctionnements. La ville se base sur des chiffres tout différents: le centre-ville dispose de 80 places de stationnement publiques de plus qu’en 1990 – ce qui est loin du déficit de 1’000 places dont il est question, a précisé la cheffe du département des travaux publics et de l’élimination des déchets, la conseillère municipale Ruth Genner. La ville fait recenser les places de stationnement publiques du 1er arrondissement (centre-ville) par une instance externe. Il n’empêche: les informations rassemblées par les commerçants vont être analysées en détail, a déclaré Ruth Genner. La ville livrera un rapport détaillé au sujet des reproches présentés, au terme de l’examen.

8.9.09
L’UE entend accroître le niveau de sécurité du trafic ferroviaire. Des certifications et des contrôles uniformes devraient y contribuer, a-t-il été indiqué à ce sujet en marge d’une conférence tenue à Bruxelles. Les CFF appuient une réglementation claire à l’échelon européen. Pour la Suisse, une approche européenne de la question incluant outre les Etats membres de l’UE tous les autres pays du vieux continent est importante, a déclaré le responsable de la sécurité des CFF, Hans Vogt, à l’agence télégraphique suisse ats, à Bruxelles. Le trafic ferroviaire touche finalement le réseau européen entier. Hans Vogt a participé à la conférence sur la sécurité ferroviaire à l’avenir. Celle-ci a été convoquée à la suite du déraillement de wagons de chemin de fer contenant du gaz liquide, à fin juin, à Viareggio (I), qui a coûté la vie à 24 personnes. Il existe actuellement plusieurs approches nationales dans le domaine de la sécurité, a indiqué Hans Vogt. Dans le trafic ferroviaire européen, il est important que tous les partenaires impliqués dans le processus remplissent leurs tâches en matière de sécurité et que les autorités puissent les contrôler. La création de certifications uniformes est par conséquent judicieuse, a estimé Hans Vogt. Certifications, entretien et harmonisation des contrôles o­nt été les principaux points abordés à ce sujet par le commissaire aux transports de l’UE, Antonio Tajani. De «sensibles progrès» sont attendus dans ce domaine, a-t-il déclaré devant les médias. La Commission européenne entend de surcroît renforcer le rôle de l’agence ferroviaire européenne en la dotant de compétences plus larges, en particulier dans le domaine des enquêtes portant sur les accidents et dans celui des contrôles. L’agence a pour tâche d’améliorer la sécurité et la collaboration des chemins de fer en Europe.

8.9.09
Le Conseil fédéral se doit d’élire aussi des représentants tessinois dans les conseils d’administration des anciennes régies fédérales. Cette revendication a été présentée par un gouvernement tessinois fâché du fait qu’aucun représentant du canton n’a été retenu pour siéger au conseil d’administration de la Poste. Tant les responsables de la Poste que les autorités fédérales avaient pourtant assuré que des candidats de langue italienne seraient également pris en considération lors de l’élection, est-il relevé dans la lettre ouverte que le gouvernement tessinois a adressée au Conseil fédéral. Aucun Tessinois ne siège au conseil d’administration de la Poste, des CFF, de Swisscom ou de la RUAG. Ce manque d’égards envers la Suisse italienne est inacceptable. Le gouvernement tessinois invite le Conseil fédéral à s’annoncer dorénavant suffisamment tôt lors de vacances, afin que des représentants de la Suisse italienne soient également pris en compte.

9.9.09
Le personnel et les retraités des CFF sont appelés à participer à la remise à flot de leur caisse de pension à hauteur de 1,22 milliard de francs. Un montant total de 3,69 milliards est nécessaire pour assainir la caisse de pension. Le conseil d’administration des CFF a approuvé le concept de remise à flot présenté par le conseil de fondation. Les CFF prennent près de 1,32 milliard de francs à leur charge, o­nt-il indiqué dans leur communiqué. L’assainissement coûtera quelque 100 millions de francs par an au cours des dix prochaines années et 25 millions par an lors des 15 années suivantes. La Confédération est appelée à verser 1,15 milliard de francs. Ce montant est soumis à l’approbation des Chambres fédérales. Le taux de couverture de la caisse de pensions CFF doit être relevé à au moins 100 pour cent lors des dix prochaines années. La remise à flot est absolument nécessaire, car le taux de couverture s’élevait à 79,2 pour cent à fin 2008. Le concept d’assainissement requiert de gros efforts de la part du personnel, des retraités et de l’entreprise, indiquent les CFF. Le personnel est appelé à renoncer aux intérêts de l’avoir de vieillesse en 2009. Le capital portera intérêt à hauteur de 2 pour cent lors du premier semestre en 2010 et de 2,5 pour cent à partir du second semestre et jusqu’à ce que le taux de couverture atteigne 100 pour cent. Les retraités devront renoncer à la compensation du renchérissement pendant la durée de la remise à flot; ils n’ont d’ailleurs plus obtenu de compensation depuis 2004. L’âge de l’obtention de la retraite a de surcroît été relevé de 63,5 à 65 ans. L’assainissement, qui est jugé «absolument nécessaire» par les CFF, est critiqué par les syndicats. En contribuant à l’assainissement de la caisse de pension, le personnel subit des pertes considérables, indique le syndicat du personnel des transports (SEV) dans un communiqué. Les mesures d’assainissement exigées du personnel et des retraités sont «à la limite du supportable», estime le SEV. Les mesures retenues sont radicales et réduisent considérablement l’attractivité des CFF. Le syndicat transfair a quant à lui qualifié les mesures d’assainissement nécessaires de «très douloureuses». La décision prise par le conseil d’administration est cependant «réjouissante», indique transfair dans un communiqué. Le syndicat demande que la Confédération participe à l’assainissement à hauteur de 3,4 milliards de francs, et non de 1,15 milliard, dès lors qu’elle est coresponsable de la situation «misérable» de la caisse suite à son refinancement insuffisant. Le SEV exige lui aussi de la Confédération qu’elle s’acquitte de ses obligations. Le financement insuffisant opéré par la Confédération lors de la fondation de la caisse en 1999 et la crise financière actuelle sont à l’origine de l’assainissement de la caisse de pension. Quatre ans seulement après sa fondation, la caisse était déjà aux soins intensifs, indiquent les CFF. La base financière de la caisse de pension s’est fissurée lors de la première baisse boursière à la fin 2001. Les CFF et les assurés o­nt fourni des contributions «non négligeables» à l’assainissement de la caisse de pension en 2003 déjà. Les CFF o­nt injecté un montant de 1,5 milliard de francs au début 2007 au titre de l’assainissement. Les assurés actifs o­nt passé en même temps à la primauté des cotisations; il en est résulté des primes plus élevées et des prestations inférieures pour les assurés.

9.9.09
Les travaux portant sur le projet de tram de la région bernoise qui reliera Köniz à Ostermundigen o­nt commencé. Les crédits destinés à couvrir les coûts de planification o­nt été octroyés. Cette semaine, la délégation des autorités a attribué chacun des projets de Köniz, d’Ostermundigen et de Kleinwabern à un team, a indiqué la direction des travaux publics, des transports et de l’énergie. Un concours a été lancé pour l’aménagement de la place de l’Eiger à Berne. Il dure jusqu’à fin octobre. La communauté de planification «Tram Region Bern» a commencé ses travaux après que le canton et les communes concernées o­nt approuvé la prise en charge des coûts respectifs, dont le total se monte à quelque 9 millions de francs. En font partie le canton, la ville de Berne, les communes d’Ostermundigen et de Köniz, ainsi que BERNMOBIL et la Conférence régionale des transports de Berne-Mittelland. L’avant-projet devrait être sous toit à fin 2010.

9.9.09
Le président du conseil d’administration des CFF Ulrich Gygi estime que des hausses tarifaires sont indispensables à fin 2010. Il perçoit de surcroît de nouvelles sources de revenus dans le segment des clients d’affaires essentiellement. Les CFF entendent les solliciter en leur proposant davantage. Des hausses de tarif sont aussi nécessaires aux autres membres de l’Union des transports publics (UTP), a déclaré Ulrich Gygi lors d’une interview du journal «Handelszeitung». Tous les secteurs ferroviaires devraient contribuer à accroître le bénéfice. La loi ne permet toutefois pas d’excédents dans le secteur du trafic régional. Le chemin de fer ayant les mains liées en matière de prix des billets, Ulrich Gygi mise en particulier sur le segment des clients d’affaires auxquels de nouvelles offres seront proposées pour accroître les recettes. «Je pense par exemple à des réunions qui se tiendraient dans le train, à des zones de silence et de restauration», a déclaré Ulrich Gygi. Le chef des CFF est de surcroît convaincu que toutes les possibilités de générer de nouvelles recettes n’ont pas été épuisées, par exemple «dans le secteur des nouveaux canaux de vente tel Internet, du téléphone mobile et des programmes de fidélisation». Dans le secteur du fret, les CFF veulent opter pour un partenaire Cargo d’ici à la fin de l’année. Enfin, Ulrich Gygi estime «qu’un développement du partenariat avec Hupac» serait souhaitable.

9.9.09
Aucun camion circulant vers le sud sur l’A2 ne passe désormais à Erstfeld UR sans s’arrêter au nouveau centre des poids lourds. Il s’agit du premier centre de ce type en Europe. Il a été inauguré officiellement aujourd’hui par le conseiller fédéral. Son coût s’est élevé à 71 millions de francs. Le centre de Ripshausen a été mis en service partiellement en mars déjà. Il est maintenant pleinement en fonction. Tous les poids lourds en route vers le sud sont dirigés vers le centre. Les camions assurant des transports en Suisse (repère S) peuvent continuer directement. Les camions assurant des transports internationaux sont dirigés vers l’espace de départ. Les camions ne sont autorisés à pénétrer dans le tunnel que de manière dosée depuis la catastrophe qui s’était produite dans le tunnel du Gothard en octobre 2001 et au cours de laquelle o­nze personnes avaient perdu la vie. Ce régime «de compte-gouttes» implique des aires d’attente. Celles-ci avaient été provisoirement mises en place sur les voies de circulation et sur les bandes d’arrêt d’urgence. Le nouveau centre a permis de mettre un terme à ce régime provisoire, tout au moins en direction du sud. Un autre centre de poids lourds est prévu au Tessin. La date d’ouverture n’a pas encore pu être fixée. Des recours o­nt en effet été déposés contre le projet. Un centre de plus petite dimension est en outre prévu sur l’A13 dans le Misox. Il est également procédé à des contrôles de poids lourds au centre de Ripshausen. Les véhicules sont alors guidés vers le centre de contrôle, qui dispose d’équipements ultramodernes. Les chauffeurs de camion trouvent un restaurant, une station-service, des douches et des WC. Ils n’ont en outre plus besoin de chercher des places de stationnement hors de l’autoroute pour passer la nuit. Moritz Leuenberger a déclaré que le «Ripsi» - c’est le surnom qu’il a donné au centre – était là pour chacun et qu’il nous rendait tous heureux, d’après le texte de son allocution. Il délivre les Uranais d’une source de bruit et de dangers inutiles tout en rendant service aux chauffeurs de camion et aux automobilistes. Le centre a de surcroît l’Europe en point de mire, a relevé le ministre des transports. «Imitez-nous!» a-t-il lâché. «Contrôlez les heures de repos, les normes antipollution, instaurez aussi une redevance poids lourds sur tout le territoire et développez le rail (...), enfin prenez en main le transfert du trafic!» Le centre de Ripshausen, dont la surface est de 85'000 mètres carrés, offre suffisamment de places pour 450 camions. Une cinquantaine de personnes y sont employées.

9.9.09
Un nouveau chapitre s’inscrit aujourd’hui, à Luxembourg, dans le déroulement du litige germano-suisse au sujet du bruit des avions. La demande en annulation de la décision de la Commission européenne, présentée par la Suisse, passe en jugement devant le Tribunal de la Communauté européenne. En décembre 2003, la Commission européenne avait rejeté un recours de la Suisse contre les restrictions de vol décidées par l’Allemagne à l’encontre de l’aéroport de Zurich. Le Conseil fédéral avait alors contesté cette décision auprès de la Cour de justice européenne. Cette dernière avait ensuite transmis le recours au tribunal de première instance de la Communauté européenne à Luxembourg en 2005. Les parties se retrouvent à nouveau face à face. La Commission européenne bénéficie du soutien de l’Allemagne et du district de Waldshut. Dans sa demande en annulation, la Suisse fait avant tout valoir le caractère excessif des mesures allemandes et la discrimination de la compagnie aérienne Swiss. Principale utilisatrice de l’aéroport de Zurich, Swiss est le plus fortement touchée par ces restrictions. Elle est désavantagée par rapport à ses concurrentes s’agissant de l’accès à l’espace aérien européen. La Commission européenne était en revanche parvenue à la conclusion que les mesures allemandes étaient acceptables et compatibles avec l’accord bilatéral sur le transport aérien et qu’il n’existait aucune discrimination directe ou indirecte. Pour rappel: l’Allemagne a mis en vigueur une ordonnance en avril 2003 qui permet 30 pour cent de moins de vols d’approche de l’aéroport de Zurich par le nord, au-dessus du territoire du sud de l’Allemagne. Cette ordonnance est à l’origine des procédures de recours. Sa promulgation a fait suite au rejet définitif par le Parlement suisse, le 18 mars 2003, de l’accord aérien germano-suisse prévoyant une réduction des vols d’approche par le nord.

9.9.09
Le nom des détenteurs de voiture ne peut plus être recherché par SMS dans huit cantons. Les autorités de ces cantons o­nt en effet demandé à la société Carindex, qui exploite le service, d’en bloquer l’accès. Le directeur du service des automobiles du canton de Fribourg, Marc Rossier, a fait cette révélation lors du «19:30» de la TV suisse romande. Une information allant dans le même sens figure aussi sur le site Internet de Carindex. Les cantons o­nt fait bloquer le service, parce que la société utilise sans autorisation des données qui appartiennent aux cantons, a indiqué Marc Rossier. Les noms des détenteurs de voiture n’ont de surcroît pas été publiés partout aux mêmes conditions. Les cantons qui o­nt exigé la fermeture du service sont, outre celui de Fribourg, les cantons de Soleure, d’Appenzell AI et AR, de St-Gall, de Thurgovie, des Grisons et de Glaris. Le service permettait d’envoyer un numéro d’immatriculation à une adresse numérotée pour obtenir le nom et l’adresse du détenteur.

9.9.09
Le comité du Gothard a procédé à une analyse scientifique des besoins et à une fixation des priorités en prévision du projet Rail 2030. 11 mesures portant sur l’infrastructure située dans le rayon d’influence de l’axe du Gothard, pour un volume d’investissement d’environ 13 milliards de francs, sont estimées urgentes et sont soutenues en priorité par 13 cantons concernés par l’axe du Gothard. Parmi ces mesures figurent, outre la nouvelle traversée du Jura et le tunnel de base du Zimmerberg II, le nouveau tunnel de l’Axen et le contournement de Bellinzone. Des membres des gouvernements desdits cantons o­nt présenté le paquet de mesures lors d’un colloque parlementaire à Berne. La fixation des priorités au niveau politique dans le cadre du projet Rail 2030 marquera de son empreinte le développement de l’espace vital et économique sur l’axe de transit du Gothard. 3,5 millions de personnes de 13 cantons sont tributaires d’un axe du Gothard nord-sud multifonctionnel et d’accès performants. Les tunnels de base du Gothard et du Ceneri ne suffisent pas, à eux seuls, à assurer un haut rendement de l’axe du Gothard. Des liaisons nationales performantes et une bonne desserte régionale sont nécessaires pour que des goulets d’étranglement ne se forment pas dès l’ouverture de l’axe. Le développement économique ne saurait être freiné par une offre régionale et nationale insuffisante. Une analyse des besoins en matière d’infrastructures ferroviaires sur les accès aux NLFA, réalisée par l’EPFZ, sert de base d’évaluation. Outre l’importance des infrastructures pour l’axe du Gothard, leur utilité pour l’axe du Lötschberg/l’axe est-ouest/la liaison Zurich- Lucerne et le trafic régional a été prise en compte dans l’évaluation. Du point de vue du comité du Gothard, il en résulte 11 projets clés qu’il y a lieu de réaliser dans les meilleurs délais: -désenchevêtrement de l’est bâlois, -liaisons situées à l’est et à l’ouest du lac de Zoug, -nouvelle traversée du Jura, -gare souterraine à Lucerne, -Heitersberg II, -nouveau tunnel de l’Axen, -tunnel de Brütten, -contournement de Bellinzone, -double voie intégrale entre Zurich et Schaffhouse, -contournement de Lugano (Vezia-Melide), -tunnel de base du Zimmerberg II. Le comité du Gothard s’investit en faveur de l’enveloppe de 21 milliards de francs prévue par le Conseil fédéral à l’enseigne de Rail 2030. Le coût des investissements des projets retenus en priorité par le comité du Gothard s’élève à quelque 13 milliards au vu des connaissances actuelles. Le comité du Gothard plaide pour un financement du développement de l’infrastructure ferroviaire suisse au travers du fonds FTP, qu’il s’agit de continuer à alimenter. Des sources de financement supplémentaires doivent aussi être examinées, telles une taxe d’infrastructure incorporée dans les tarifs ferroviaires et une hausse de la TVA ou de l’impôt sur les huiles minérales. Le financement de Rail 2030 ne doit cependant pas mettre en péril le développement du réseau routier suisse.

10.9.09
Toujours plus de personnes se déplacent en train: le nombre de voyageurs CFF s’est en effet à nouveau accru durant le premier semestre 2009. Le secteur du fret a en revanche ressenti les effets de la crise économique. Globalement, l’entreprise ferroviaire a réalisé un bon résultat semestriel. «Les CFF poursuivent normalement leur route», a déclaré devant les médias leur directeur général, Andreas Meyer. Ils o­nt accru leur bénéfice de 26,8 pour cent en comparaison avec l’année précédente, en le portant à 132,8 millions. Le résultat semestriel se situe au niveau de l’année précédente après déduction des effets spéciaux à hauteur de 27 millions de francs, est-il relevé dans le communiqué. Il s’agit d’un bon résultat, compte tenu de la crise économique, a renchéri Andreas Meyer. Les prestations fournies en trafic voyageurs tout particulièrement sont appréciables. Le bénéfice s’est accru dans ce domaine de 38,6 pour cent à 141,1 millions de francs durant la période sous rubrique. Le nombre de voyageurs a augmenté de 4,3 pour cent pour atteindre 164,4 millions. La croissance se poursuit. Mais chaque kilomètre parcouru signifie toutefois que les CFF gagnent moins. Cela s’explique en particulier par le fait que les clients prennent toujours plus conscience des coûts. 8,7 pour cent des passagers utilisent l’abonnement général (AG). Le nombre d’abonnements demi-tarif a progressé de 3,6 pour cent. Quant au secteur des marchandises, il a ressenti très fortement les effets de la crise économique, contrairement au trafic voyageurs, en enregistrant une perte de 24,4 millions de francs durant le premier semestre 2009. La perte s’était élevée à 8,2 millions durant la même période de l’année précédente. Les produits du transport de marchandises o­nt fléchi de 16,2 pour cent à 435 millions de francs. C’est dans le secteur des transports d’acier et d’autres métaux, de bois, de papier et de produits chimiques que la demande s’est le plus contractée. Le secteur immobilier des CFF se porte bien, est-il ajouté dans le communiqué. Le bénéfice s’est élevé à 27,8 millions de francs, ce qui représente une progression de 48,7 pour cent en comparaison avec l’année précédente. «Il y a encore beaucoup à faire», a déclaré Andreas Meyer en pointant son doigt vers l’avenir. Les CFF seront confrontés à d’importants investissements ces prochaines années. C’est ainsi que du nouveau matériel roulant sera commandé pour un montant d’environ 20 milliards de francs. Les CFF se doivent d’accroître leurs recettes à l’avenir au vu des investissements à opérer et des extensions régulières de l’offre. Sans aide financière de la Confédération et des cantons, la réalisation des projets d’extension de l’infrastructure ne sera pas possible, a souligné Andreas Meyer. «Nous avons besoin de davantage de fonds publics.» La clientèle ferroviaire ne doit pas s’attendre dans un premier temps à une hausse de prix des billets: il ne sera en effet procédé à aucune augmentation tarifaire avant le mois de décembre 2010. Les CFF n’ont supprimé aucun poste de travail jusqu’ici; l’effectif moyen du personnel, toutes filiales confondues, s’est même accru de 215 emplois. Il s’élève aujourd’hui à 27'910 emplois à plein temps. C’est principalement dans les secteurs du personnel d’accompagnement des trains, du personnel des locomotives et de la police ferroviaire que de nouveaux emplois o­nt été créés.

10.9.09
Le gouvernement obwaldien entend encourager les offres de Park+Ride du chemin de fer Zentralbahn SA (zb) moyennant des tickets combinés à prix réduit. Le zb est disposé à proposer de tels tickets pour autant que le canton accorde une garantie de déficit permettant de compenser le manque à gagner. Pendant la période d’essai de deux ans qui a été retenue, le canton d’Obwald déterminera combien de clients supplémentaires utilisent le zb du fait que les tickets de parking d’une journée sont proposés à un prix sensiblement réduit. Ces informations ressortent d’un communiqué de presse publié par le gouvernement obwaldien. Ledit gouvernement entend de surcroît assurer la compensation du manque à gagner en accordant une contribution au zb pouvant atteindre 25'000 francs par année d’essai. L’octroi de cette garantie relevant de la compétence du Grand Conseil, le Conseil d’Etat lui a soumis un projet de convention, un projet d’arrêté et un rapport pour approbation.

11.9.09
Le Conseil fédéral cherche des possibilités d’investir 500 millions de francs supplémentaires dans la protection contre le bruit des trains. Il entend effectuer une consultation à cet effet en 2011. Au printemps, le Parlement avait refusé de réduire de 500 millions de francs le crédit d’engagement de 1,854 milliard de francs destiné à l’assainissement phonique du réseau ferroviaire. Le Conseil fédéral avait proposé cette réduction parce que le train de mesures en cours depuis l’an 2000 reviendra sensiblement moins cher qu’initialement prévu. Le gouvernement fédéral a reçu le mandat de réaliser des mesures supplémentaires à la faveur de ces 500 millions de francs. Il entend soumettre des propositions «conformes aux besoins» au Parlement à la fin 2011. Les nouvelles mesures pourraient ensuite être réalisées entre 2013 et 2025. Le programme en cours – assainissement du matériel roulant, parois antibruit et fenêtres isolantes – est poursuivi; il sera terminé en 2015.

11.9.09
La qualité de l’air s’est certes améliorée ces dernières décennies. Mais l’impact des poussières fines, de l’ozone, de l’azote et de l’ammoniac est toujours trop élevé. Le Conseil fédéral a de ce fait demandé que d’autres mesures soient examinées. Il a donné mandat aux départements concernés d’examiner et de préparer une série de prescriptions plus sévères et de nouvelles incitations financières. La collaboration internationale est également passée au crible. La Suisse a les mains de plus en plus liées par des décisions internationales. Les mesures portent sur tous les secteurs qui émettent des agents polluants (l’industrie, le chauffage, les transports et l’agriculture). Le Conseil fédéral espère atteindre d’ici à 2020 des valeurs satisfaisantes du point de vue de la santé et de l’environnement pour la plupart des agents. Les valeurs limites sont d’ores et déjà atteintes pour le dioxyde de soufre, l’oxyde de carbone et les métaux lourds. En finalisant aujourd’hui la stratégie de lutte contre la pollution de l’air, le Conseil fédéral satisfait à une motion parlementaire. Les émissions d’oxyde d’azote doivent être réduites de 50 pour cent par rapport à 2005, les poussières fines de 45 pour cent, l’ammoniac de 40 pour cent et le gaz précurseur pour la formation d’ozone, COV (composés organiques volatiles) de 20 à 30 pour cent.

11.9.09
Le gouvernement bâlois soutient l’idée d’une liaison de transports publics entre Allschwil BL et Hegenheim en France voisine. C’est ainsi qu’il a répondu à une demande écrite présentée au Grand Conseil. L’encouragement des transports publics en trafic transfrontalier joue un rôle central pour parvenir à se rapprocher de l’objectif visant à proposer une mobilité aux caractéristiques urbaines, est-il relevé. La part modale des transports publics a d’ores et déjà atteint «un niveau appréciable» dans le canton de Bâle-Ville et entre celui-ci et la partie suisse de l’agglomération. En trafic transfrontalier, le «potentiel de croissance» est en revanche important. Ce qui explique que le gouvernement souhaite «développer tout particulièrement le réseau conduisant au-delà de la frontière» et appuie le souhait visant à créer une liaison de transports publics entre la commune française de Hegenheim, située à la frontière, et le faubourg bâlois d’Allschwil et Bâle. La question de savoir si la liaison pourra être réalisée en prolongeant l’actuelle ligne de bus 38 ou d’une autre manière et quel sera le tracé fera l’objet d’études détaillées. Les Transports publics bâlois (BVB) soutiennent également l’idée tout en rappelant diverses questions en suspens, dont celle du financement des distributeurs de billets. Une nouvelle ligne devrait être commandée par les cantons de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne, ainsi que par la Communauté des communes des trois frontières - CC3F). Le gouvernement de Bâle-Campagne avait déjà reçu mandat de négocier à ce sujet du Grand Conseil en mai dernier.

11.9.09
La société de l’investisseur égyptien Samih Sawiris «Andermatt Alpine Destination Company (AADC)» a acquis une participation aux Remontées mécaniques de Sedrun GR. La liaison qui est envisagée entre les domaines skiables de Sedrun et d’Andermatt explique cet engagement. L’AADC acquerra environ 10 pour cent du capital-actions des Remontées mécaniques, pour un montant de 300'000 francs, a communiqué l’entreprise de Sedrun. Un représentant de l’AADC obtient en même temps un siège au conseil d’administration des Remontées mécaniques. Le nouveau directeur de l’AADC, Gérard Jenni, est le candidat des deux entreprises. L’assemblée générale des Remontées mécaniques sera appelée à entériner son élection au début octobre. L’AADC entend construire un immense complexe hôtelier et parahôtelier comprenant 600 chambres, 40 chalets et 710 logements, ainsi qu’un golf de 18 trous. En participant au capital-actions des Remontées mécaniques, la société entend marquer son intérêt à la liaison entre les domaines skiables de Sedrun et d’Andermatt.

11.9.09
Les opérateurs du trafic ferroviaire des CFF doivent être formés dans des conditions se rapprochant le plus possible de la réalité. Les CFF investissent à cet effet sept millions de francs dans des simulateurs de formation ultramodernes. Une nouvelle structure de formation et de perfectionnement verra le jour d’ici à 2012. La gestion du réseau ferré le plus utilisé au monde est extrêmement complexe. S’ajoute le fait que le trafic ferroviaire augmentera encore ces prochaines années, indiquent les CFF dans un communiqué. La conduite de l’exploitation du réseau sera concentrée sur quatre centrales de gestion. En même temps, le profil professionnel des opérateurs du trafic ferroviaire, dont la mission consiste à assurer la circulation des trains selon l’horaire, se transformera, est-il relevé dans le communiqué.

14.9.09
Le Grand Conseil lucernois a ouvert la voie au projet d’extension de la gare de Lucerne. Il a en effet mis le signal avancé sur vert en affectant, à titre d’avance, un crédit spécial de plus de 20 millions de francs à l’avant-projet d’une nouvelle gare souterraine. Le parlement cantonal a pris cette décision par 118 voix contre 0. Il la soumettra toutefois de son plein gré au verdict populaire. En acceptant le crédit, le Grand Conseil donne un signal qui ne devrait pas passer inaperçu dans le pays, a déclaré le directeur des travaux publics, Max Pfister. Le Grand Conseil en est pleinement conscient. Il a consacré une demi-journée de la session à cet objet. Aux termes des délibérations, les députés se sont rendus à la gare pour procéder au vote final sous les regards quelque peu médusés des passants et des voyageurs. Ils o­nt ensuite signé une résolution à l’intention du Conseil fédéral. En accordant un crédit à titre d’avance pour financer les travaux de planification, le canton de Lucerne entend favoriser l’incorporation du projet de gare souterraine à Lucerne dans le train de mesures Rail 2030. Le crédit spécial accordé ne constitue certes pas une garantie, a concédé Max Pfister. Cinquième plus grand nœud ferroviaire de la Suisse, la gare de Lucerne est à la limite de la saturation. 850 trains y entrent et y sortent chaque jour, dont 700 par l’accès du Gütsch qui ne comprend que deux voies. La ligne principale en direction de Zoug et Zurich est même à voie unique aux portes de Lucerne, le long du Rotsee. En gare, le champ de voies est suroccupé. La gare souterraine vise à éliminer ces problèmes. Il est prévu de construire une gare souterraine dotée de quatre voies, sous la gare actuelle. Un tunnel à double voie, de 3,5 kilomètres, passant sous la rade et rejoignant la ligne en direction de Zurich à la hauteur d’Ebikon LU, y donnerait accès. Le projet de gare souterraine a été élaboré par les CFF. Les coûts du projet de construction sont estimés à plus d’un milliard de francs. Le canton de Lucerne prendrait environ un tiers à sa charge. Le parlement a adhéré à l’unanimité à l’affectation du crédit spécial et, partant, à l’idée d’une gare souterraine. Des divergences sont toutefois apparues pendant les trois heures de débats. L’UDC n’a pas caché que la décision d’opter pour la variante d’une gare souterraine était prise trop rapidement. Hanspeter Bucher (UDC) a fait part de son souci de voir Lucerne les mains vides au cas où le projet échouerait. Pour couper l’herbe sous les pieds des détracteurs, le Grand Conseil a retenu dans le décret que d’autres idées devaient être incorporées dans la phase de projet, sans toutefois remettre en question l’idée de la gare souterraine. Il faut qu’une véritable adhésion à un seul projet soit en l’occurrence perceptible, a déclaré le radical Josef Langenegger. Pius Zängerle (PDC) a quant à lui attiré l’attention sur le fait que les CFF donnent la préférence à la gare souterraine parmi les solutions envisageables. Des regrets o­nt été exprimés au Grand Conseil portant sur le fait que la gare souterraine serait, à l’instar de la gare actuelle, une gare en cul-de-sac. Si Lucerne veut une gare souterraine, il faut se limiter à un projet réaliste, a pour sa part relevé Michael Töngi (Verts). La majorité du Grand Conseil est d’avis que la question d’une gare de transit sera d’actualité un jour ou l’autre et qu’un examen devrait être effectué dans le cadre de l’avant-projet. Le Grand Conseil en a tenu compte dans le décret. Il s’est également penché sur le financement du projet de construction, dont le coût dépasse le milliard de francs. Le PS a demandé des éclaircissements à ce sujet. Trop tôt, a estimé une majorité de députés, qui n’a accepté qu’une partie du postulat urgent déposé par les socialistes.

14.9.09
L’initiative «Oui au tram bâlois» a abouti, à en croire les auteurs. Il ressort de leur communiqué que 3’113 personnes l’ont signée. Ils demandent la construction d’une nouvelle ligne de tram empruntant le pont de Johanniter. Le nouveau tram délesterait le centre-ville, réduirait la pollution de l’air et relierait de nouveaux quartiers au réseau du RER, est-il relevé dans le communiqué. La nouvelle ligne relierait le Grand-Bâle au Petit-Bâle en passant par l’université, l’hôpital universitaire, la nouvelle clinique infantile, le pont de Johanniter et la route de Feldberg. La liaison équivaut approximativement au tracé de l’ancienne ligne de tram no 2, qui a été exploitée jusqu’en 1966 avant d’être victime de la construction du périphérique et d’être remplacée dans un premier temps par la ligne de trolleybus no 33, puis par des bus diesel dès 2006. L’initiative vise également à améliorer la desserte d’autres quartiers, à prendre des mesures de modération du trafic et à développer ultérieurement le réseau de tram en fonction de la demande de transports publics, des avantages générés pour la population et les petits commerces et de la qualité de l’air.

15.9.09
Le montant de l’amende infligée aux conducteurs circulant sans vignette sur l’autoroute passe de 100 à 200 francs. Le prix de la vignette demeure fixé à 40 francs. Il n’est pas prévu de proposer une «vignette de courte durée» pour les touristes. Le Conseil des Etats a approuvé la loi relative à la vignette autoroutière sans opposition. Il estime que le contrôle de la vignette et la compétence d’infliger des amendes peuvent être confiés à des privés, contrairement à la Chambre du peuple. L’élimination des divergences d’appréciation est par conséquent nécessaire. La hausse de l’amende vise à réduire le taux d’abus, a déclaré le ministre des finances, Hans-Rudolf Merz. Le manque à gagner de la Confédération résultant du taux d’abus de 6 pour cent s’élève à environ 20 millions de francs par an. La vignette autoroutière est délivrée depuis 1985 sous la forme d’un autocollant à placer sous le pare-brise. Elle coûte 40 francs depuis 1995. Quelque 350 millions de francs sont ainsi encaissés chaque année par la Confédération qui sont affectés à la construction des routes. L’instauration d’une vignette E n’est pas un sujet de discussion pour le Conseil des Etats, qui préfère en rester à l’étiquette autocollante. Un système de surveillance d’une étiquette électronique implique des investissements de plusieurs dizaines de millions de francs. Or, le montant de 40 francs est à la limite du supportable, a déclaré Hans-Rudolf Merz. Des réflexions devraient être faites à propos d’un système différencié si le prix venait à être augmenté dans le futur. Il faudrait certainement instaurer une vignette de courte durée pour les touristes qui séjournent un jour ou une semaine dans notre pays, selon le modèle autrichien.

15.9.09
L’Association suisse des transports routiers (ASTAG) est opposée à l’admission de poids lourds de 60 tonnes en Suisse. Des mastodontes appelés «gigaliner» aux dimensions et au poids dépassant les limites autorisées actuellement n’ont pas de sens en trafic intérieur pour des raisons économiques. L’infrastructure routière et l’environnement seraient de surcroît sollicités inutilement. Pour l’ASTAG, une adaptation des limites actuelles de la longueur et du poids des camions n’entre pas en considération. En Suisse, la règle appliquée en conformité avec la directive de l’UE 96/53 depuis 2005 limite la longueur à 18,75 mètres et le poids total à 40 tonnes. Des véhicules lourds ou des trains routiers dépassant ces normes sont déjà autorisés ou font l’objet de tests dans plusieurs pays européens. En même temps, l’UE se penche sur l’autorisation généralisée des «gigaliner», soit de véhicules de 60 tonnes et de 26,5 mètres de long. L’argument principal invoqué sont les gains d’efficience. En Suisse, des raisons purement économiques s’opposent au recours aux «gigaliner» ou aux «megatrucks». Les investissements nécessaires seraient en effet trop importants et les avantages trop faibles, voire inexistants pour une majorité de la branche des transporteurs routiers constituée pour l’essentiel de PME. Les économies de coûts réalisables seraient aussitôt annihilées par des baisses de prix du transport. Le comité central de l’ASTAG s’est par conséquent prononcé contre les poids lourds de 60 tonnes. L’infrastructure routière n’est en outre pas conçue pour la circulation de «gigaliner». Dans un petit pays comme la Suisse où les distances sont relativement courtes et où le réseau routier est parsemé de ponts, de tunnels et de tracés étroits, des véhicules plus lourds et plus longs mettraient inutilement le réseau à contribution, voire bloqueraient les routes. Du point de vue de l’environnement, les «gigaliner» doivent être rejetés, car ils polluent davantage que les véhicules utilitaires conventionnels. En juin dernier, l’Association transports et environnement (ate) avait déposé une pétition munie de 30'000 signatures auprès de la Chancellerie fédérale.

15.9.09
Le Conseil national s’est refusé pour la seconde fois à prendre des mesures visant à remédier à d’éventuelles lacunes de financement des NLFA. Il a rejeté par 92 voix contre 89 une motion allant dans ce sens du Conseil des Etats. La Chambre haute est d’avis que le Conseil fédéral devrait prendre des mesures pour combler les lacunes de financement susceptibles de survenir en raison de la récession. Les ressources du fonds de financement des transports publics (FTP) destinées aux NLFA pourraient en effet s’en trouver affectées. Les représentants de l’UDC et du PRD o­nt mis leur veto. Les prévisions initiales de l’administration, selon lesquelles les recettes de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP) pourraient régresser de 25 pour cent, o­nt été corrigées vers le bas. Il n’y a par conséquent pas lieu d’agir. La RPLP est une des principales sources de financement du FTP.

15.9.09
Le gouvernement nidwaldien maintient son point de vue: l’aménagement d’une seconde voie prévu sur la ligne de l’entreprise ferroviaire Zentralbahn SA (zb) à Hergiswil doit être réalisé. Il propose au Grand Conseil le rejet d’un postulat qui demande la construction d’un tunnel, en raison du risque que rien ne se fasse pendant une longue période. L’examen des différentes variantes a débouché sur la conclusion que l’aménagement d’une seconde voie est la meilleure solution, est-il relevé dans la réponse au postulat qui a été rendue publique. De grandes incertitudes et un surcoût pèsent sur la solution du tunnel. Le chantier subirait de surcroît un important retard. Aussi le gouvernement propose-t-il au Grand Conseil de rejeter le postulat. Une nouvelle conception du tracé de la ligne du zb à Hergiswil comporterait le risque de voir la situation actuelle perdurer à long terme.

15.9.09
Le Conseil fédéral n’est pas disposé à prendre les devants s’agissant de la remise à flot de la caisse de pension ASCOOP. La responsabilité relève de chaque entreprise, a déclaré le ministre des finances Hans-Rudolf Merz au Conseil des Etats. L’ASCOOP, à laquelle quelque 140 entreprises de transport sont affiliées, présente une grave sous-couverture. Elle doit être assainie d’ici à la fin 2020. La remise à flot implique l’aide de la Confédération, a déclaré René Imoberdorf (PDC/VS). Il a demandé au travers d’une interpellation qu’un projet d’assainissement spécifique soit élaboré «dans l’intérêt du service public et du tourisme». Le cas de l’ASCOOP est le plus épineux parmi toutes les caisses de pension qui sont dans la sphère d’influence de la Confédération, a relevé Hans-Rudolf Merz. La Confédération n’est copropriétaire que d’une vingtaine d’entreprises. Un assainissement du haut vers le bas – avec un projet de la Confédération – n’entre pas en considération. «Sinon, toutes les caisses poseraient leur crayon sur l’ardoise et attendraient l’aide de la Confédération.» Le ministre des finances a indiqué que la Confédération collaborera à une solution du bas vers le haut, pour autant que ce soient les entreprises qui prennent le taureau par les cornes. Il s’est dit d’accord d’entrer en jeu, par exemple en transformant des prêts en fonds propres.

15.9.09
Les mécaniciens de locomotive travaillant en Suisse et en Allemagne devraient pouvoir circuler plus facilement dans l’autre pays à l’avenir. L’Office fédéral des transports (OFT) a signé deux accords avec l’Allemagne, afin d’éliminer les obstacles d’ordre bureaucratique. Les licences des mécaniciens allemands seront reconnues en Suisse et inversement. Le 10 septembre 2009, le directeur de l’OFT Max Friedli et le président de l’Office fédéral allemand des chemins de fer (EBA) Gerald Höster o­nt signé le document qui rend cette réciprocité possible, est-il indiqué dans le communiqué publié par l’OFT. A la question de savoir dans quel périmètre les mécaniciens allemands étaient autorisés à circuler en Suisse, le porte-parole de l’OFT Gregor Saladin a répondu à l’ats que les licences allemandes étaient en principe reconnues dans la Suisse entière. Les mécaniciens allemands sont toutefois tenus, comme leurs collègues suisses d’ailleurs, d’acquérir certaines connaissances des lignes pour être autorisés à les emprunter. La même règle s’applique aux mécaniciens de locomotive suisses en Allemagne. Max Friedli et Gerald Höster o­nt signé une seconde directive qui autorise la circulation de trains provenant de l’autre pays. Cette règle ne s’applique toutefois qu’à la région limitrophe et non à la Suisse entière. En signant les deux directives, l’OFT et l’EBA soutiennent les efforts déployés en Europe en vue d’harmoniser le secteur ferroviaire, indique l’OFT dans son communiqué.

16.9.09
Le nombre d’hôtes qui se sont rendus dans les stations d’hiver s’est accru de 2,2 pour cent la saison dernière. 29,3 millions de journées à ski o­nt été enregistrées, selon un bilan dressé par la société conseil genevoise Vanat. Le chiffre d’affaires (recettes de transport durant la saison d’hiver) a augmenté de 1,9 pour cent pour atteindre 862 millions de francs. Les stations de moyenne altitude o­nt le mieux tiré profit des bonnes conditions d’enneigement, indique Vanat dans un communiqué. C’est ainsi que les journées à ski o­nt progressé de 5,7 pour cent dans le canton de Vaud et même de 17,3 pour cent dans le canton de St-Gall. Les chiffres o­nt en revanche stagné, voire légèrement fléchi dans les stations d’altitude. Les tarifs o­nt été augmentés dans 82 pour cent des stations. La hausse moyenne s’est élevée à 1.47 franc pour porter le prix dans les principales stations à 54.10 francs. Les entreprises de remontées mécaniques n’ont cependant encaissé en moyenne que 32.82 francs en raison des réductions accordées aux enfants, aux familles et aux personnes âgées.

16.9.09
L’entreprise ferroviaire Waldenburgerbahn SA (WB), dont l’écartement des voies n’est que de 750 millimètres, demeurera un cas unique en Suisse ces prochaines années. Il est en effet question d’un aménagement de la voie normale au plus tôt dès 2030. Le remplacement du chemin de fer par un bus n’est en revanche pas un sujet de discussion. Une étude présentée à Liestal conclut que le WB doit demeurer pour l’instant tel qu’il est. Ni les installations techniques ni le volume de passagers n’impliquent de changements, indique la direction des travaux publics et de la protection de l’environnement (BUD) du canton de Bâle-Campagne dans un communiqué. L’étude a été réalisée en commun par la BUD et le WB en prévision d’un éventuel raccordement des bassins Liestal- Waldenburg et Liestal- Pratteln Salina Raurica. Pour le tronçon Liestal- Waldenburg, le chemin de fer s’avère être le moyen de transport le mieux adapté. Pour la liaison Augst- Schweizerhalle située dans le bassin de planification de Salina Raurica, la construction d’une nouvelle ligne de tram aboutissant à Liestal ne s’est en revanche pas avérée rentable en raison de la demande insuffisante. L’attrait d’une ligne directe n’aurait pas davantage justifié les investissements supplémentaires, est-il relevé dans le communiqué. Rien ne change par conséquent pour le WB, si ce n’est qu’il obtiendra du nouveau matériel roulant à l’écartement actuel, soit 750 millimètres, dans le cadre du 6e mandat de prestations pour les transports publics du canton de Bâle-Campagne. Le WB, qui a transporté 1,94 million de passagers l’an dernier, s’équipe néanmoins, comme les années précédentes, dans la perspective d’un éventuel passage à l’écartement normal. C’est ainsi que l’écartement de 1'000 millimètres est retenu pour le soubassement lors des travaux de réfection des ponts, des ouvrages d’art ou de la voie. Les normes correspondant à l’écartement normal sont également prises en considération lors d’aménagements des points d’arrêt. Un concept d’exploitation applicable aux 13 kilomètres du WB jusqu’en 2030 est élaboré qui inclut aussi l’accès des personnes à mobilité réduite. Un projet de demande de crédit destiné au renouvellement et à l’adaptation de l’infrastructure devrait être soumis au Grand Conseil l’an prochain.

16.9.09
Le tunnel de base des NLFA est percé sur le versant nord du Gothard. Le tunnelier Gabi 2 a en effet creusé les derniers mètres de roche aujourd’hui, peu avant 16 heures, dans le tube ouest entre Erstfeld et Amsteg, indique AlpTransit Gothard SA dans un communiqué. Les mineurs avaient fêté le percement de la galerie est le 16 juin 2009 déjà. Cela signifie que les travaux de percement du tunnel de base sont terminés sur le versant nord du Gothard. Le tunnelier Gabi 2 a creusé 7,2 kilomètres de roche dans la galerie ouest en l’espace de 18 mois. Les choses n’ont pas traîné si l’on considère que Amsteg a été atteint six mois plus tôt que prévu. Les mineurs travaillant dans la galerie est avaient également atteint Amsteg avec six mois d’avance. Sur les 152 kilomètres de galeries que compte le tunnel de base du Gothard, 137 sont aujourd’hui percés. La jonction entre Sedrun GR et Faido TI aura probablement lieu à fin 2010 ou au début 2011.

16.9.09
Le Grand Conseil schwyzois s’est prononcé en faveur du maintien de l’offre de transports publics dans les régions de montagne. Le funiculaire Schlattli-Stoss en profite également, puisque le Grand Conseil a décidé, par 70 voix contre 12, de l’inclure dans l’offre de base de transports publics. Le funiculaire bénéficiera ainsi d’indemnités annuelles. Les localités et les hameaux d’au moins 100 habitants obtiendront dorénavant des indemnités. Jusqu’ici, seules les localités d’au moins 300 habitants en bénéficiaient. Outre le funiculaire Schlattli-Stoos, d’autres entreprises de transport proposant leur offre dans les régions de montagne peuvent solliciter un soutien financier auprès du canton. Insatisfaite du projet, l’UDC a déposé une motion de renvoi, qui a toutefois été rejetée par 59 voix contre 39. L’UDC a fait valoir que trop de questions n’étaient pas claires et que de plus amples informations étaient nécessaires, en particulier en ce qui concerne les conséquences financières. Quant aux autres groupes, ils o­nt souligné la nécessité de soutenir le funiculaire Schlattli-Stoos. Il s’agit ni plus ni moins de la sauvegarde de cette liaison, a déclaré la porte-parole du PDC. D’autres députés o­nt souligné l’importance de cette entreprise du point de vue suprarégional et touristique. Le Grand Conseil s’est de surcroît penché sur deux autres motions visant à empêcher qu’il puisse être spéculé avec l’argent du contribuable. Des placements risqués et des pertes de capital de plusieurs millions de la commune de Freienbach sont à l’origine des motions. Les motions déposées par le PS et l’UDC o­nt été acceptées par 76 voix contre 14, après que le Conseil d’Etat a déclaré qu’il entendait plancher sur des prescriptions régissant les placements des communes et des districts.

17.9.09
Le gouvernement zurichois souhaite que le contournement nord, qui comprend le tunnel du Gubrist, soit aménagé rapidement. Près de 100'000 véhicules l’empruntent quotidiennement. Il est saturé, indique le gouvernement. L’élargissement à six voies et une troisième galerie au tunnel du Gubrist doivent par conséquent être réalisés ces prochaines années, comme le prévoit la Confédération. Le Conseil d’Etat adhère dans les grandes lignes au projet d’extension de l’Office fédéral des routes (OFROU), est-il relevé dans un communiqué. Il estime toutefois que le plan directeur cantonal, qui prévoit cinq tronçons couverts pour le contournement, n’a pas été suffisamment pris en considération. Il demande que le portail ouest du tunnel du Gubrist à Weiningen soit également couvert; le projet présenté par la Confédération ne le prévoit pas. Le projet global ne saurait cependant être retardé pour cette raison. Aussi la semi-jonction de Weiningen doit-elle être reportée; mais la couverture du portail doit être réalisable ultérieurement. Le Conseil d’Etat approuve de surcroît une vitesse uniforme sur les contournements de Zurich. Celle-ci devrait être de 100 kilomètres à l’heure et être également applicable au contournement nord. Des mesures d’appoint seront mises en œuvre en même temps que l’aménagement. Selon l’OFROU, le coup d’envoi des travaux pourra être donné au plus tôt en 2010. Le début des travaux dépend des éventuels recours qui pourraient être déposés. Les travaux dureront six ans, dans le meilleur des cas. Il est prévu d’avoir recours au plus grand tunnelier du monde pour creuser la troisième galerie au tunnel du Gubrist. Quant aux coûts, ils sont estimés à 940 millions de francs. Le projet sera entièrement financé par le fonds d’infrastructure de la Confédération. La Confédération répond en effet des routes nationales et, partant, de l’aménagement du contournement nord de Zurich depuis l’entrée en vigueur de la nouvelle péréquation financière le 1er janvier 2008.

17.9.09
Les pilotes devraient dorénavant survoler les zones vouées au délassement de la population à une altitude la plus élevée possible. Telle est la proposition présentée et mise en consultation par l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC). Seraient déclarées zones de silence le Parc national en Engadine (y compris deux zones adjacentes situées au nord et à l’est de celui-ci), la région de l’Adula et de la Greina située à cheval sur les cantons des Grisons et du Tessin et les régions du Binntal et du Weissmies en Valais, a indiqué l’OFAC. Il sera recommandé aux pilotes de survoler ces zones de calme 450 mètres environ au-dessus du sol, a précisé le porte-parole de l’OFAC Daniel Göring. Il leur sera toutefois possible de voler à une altitude inférieure si la situation l’exige, mais au moins à la limite actuelle de 150 mètres au-dessus du sol, a déclaré Daniel Göring. Douze régions suisses dans lesquelles l’impact sonore est encore faible o­nt été examinées sur la base d’une proposition de l’Office fédéral de l’environnement. Quatre régions se prêteraient à devenir des zones de silence. Dans les autres régions, le trafic aérien est trop important en raison de la présence des forces aériennes ou la topographie n’offre aucune marge de manœuvre aux pilotes. Les zones de silence seraient divisées en zones de calme permettant à la population de se détendre et en zones de tranquillité pour le gibier, afin de le protéger du bruit, en particulier des bruits inopinés. La question des zones de tranquillité est traitée actuellement dans le cadre du réexamen des places d’atterrissage en montagne, a indiqué l’OFAC. La proposition visant à créer des zones de silence pour la population a été mise en consultation auprès des milieux de l’aviation et de la protection de l’environnement jusqu’à fin novembre.

17.9.09
Le groupe industriel soleurois Schaffner a décroché une importante commande en Chine. Il livrera des éléments de construction du train à grande vitesse des Chemins de fer de l’Etat chinois jusqu’en été 2010 pour un montant «proche des 10 millions de francs». Schaffner fabrique des transformateurs et des inducteurs pour le groupe Siemens, qui est notamment chargé de fournir l’équipement électrique et les bogies des trains à grande vitesse. En décrochant à nouveau une importante commande, le groupe Schaffner fait valoir ses qualifications en tant que fournisseur d’éléments électromagnétiques pour le trafic ferroviaire international, indique l’entreprise. La Chine a passé commande d’une centaine de trains à grande vitesse ultramodernes au cours du premier trimestre. Les trains à grande vitesse fabriqués en Chine atteignent la vitesse de 350 kilomètres à l’heure; ils mesurent environ 400 mètres de long et peuvent accueillir plus de 1'000 passagers à bord. Ils relieront Pékin à Shanghai en quatre heures sur la nouvelle ligne de 1'300 kilomètres, dès 2010. Souffrant de la crise économique mondiale, Schaffner a glissé dans les chiffres rouges au cours du premier semestre. A fin mars, le groupe enregistrait une perte de 8,8 millions de francs, alors qu’il avait réalisé un bénéfice de 2,6 millions de francs l’année précédente. Quant au chiffre d’affaires, il a reculé de 16,6 pour cent à 71,9 millions de francs. L’entreprise s’est vue contrainte d’instaurer le travail à temps partiel sur différents sites et de supprimer des emplois, en particulier en Chine et en Thaïlande.

17.9.09
Le Chemin de fer Montreux-Oberland bernois (MOB) entend développer un nouveau bogie d’ici au mois de mars prochain, afin de pouvoir exploiter la liaison du Golden Pass Montreux- Lucerne sans changement. Le nouveau bogie fera ensuite l’objet de tests. Il s’agit d’une nouveauté mondiale en matière de changement d’écartement, est-il indiqué dans un communiqué de la communauté d’intérêt intercantonale Golden Pass. Celle-ci lutte depuis des années pour parvenir à supprimer le changement de train sur ladite liaison. La nouveauté réside dans la suspension à roues indépendantes en lieu et place de roues reliées à un axe. Les passagers qui empruntent aujourd’hui la ligne du Golden Pass entre Montreux et Lucerne doivent effectuer un changement de train à Zweisimmen et à Interlaken, car le tronçon qui relie ces deux localités est à voie normale, alors que les tronçons du MOB Montreux- Zweisimmen et du Zentralbahn (zb) Interlaken-Brunig-Lucerne sont à voie étroite. Le directeur du MOB Richard Kummrow a, selon le communiqué, déclaré à l’assemblée générale de la communauté d’intérêt à Meiringen BE que la liaison sans changement entre Montreux et Interlaken devrait être réalisée d’ici quatre à cinq ans. Le président de la communauté d’intérêt, Hanspeter Seiler, a précisé que plus de cinq entreprises o­nt d’ores et déjà fait part de leur intérêt de fabriquer les nouveaux éléments de roulement sur la base des idées développées par le MOB. Du matériel roulant équipé du dispositif de changement d’écartement ne circulera pas sur la ligne du Brunig avant 2025. Les nouveaux éléments de roulement devront encore être adaptés à la technique de la crémaillère.

18.9.09
26 demandes visant à étoffer l’horaire 2010 o­nt été enregistrées dans le canton de Nidwald et 12 dans celui d’Obwald. Les gouvernements cantonaux respectifs o­nt accepté une partie des requêtes présentées. Les améliorations entreront en vigueur lors du changement d’horaire, le 13 décembre 2009, selon le communiqué de presse. Elles portent sur l’offre de CarPostal dans le canton de Nidwald. C’est ainsi que des bus supplémentaires circuleront aux heures de pointe entre Beckenried/Buochs et Stans, d’une part, et entre Beckenried et Emmetten, d’autre part. La halte de Hansmatt sera réouverte à Stans. Dans le canton d’Obwald, les deux interruptions de la cadence à la demi-heure qui existent encore le soir sur la ligne du RER entre Lucerne et Giswil seront supprimées. Une nouvelle offre de bus sera proposée aux élèves de Kerns qui suivent les cours de l’école professionnelle à Stans. Enfin, un bus reliera les différents quartiers de Giswil le soir, à titre d’essai pendant deux ans.

18.9.09
Les équipages suisses des compagnies aériennes bénéficieront à l’avenir d’une meilleure protection dans le domaine de la santé. Les femmes enceintes, les mères qui allaitent et les membres d’équipage ayant une charge parentale en profiteront. Le personnel naviguant sera désormais soumis en partie à la loi sur le travail à la faveur d’une révision partielle de l’ordonnance sur l’aviation. La nouvelle réglementation entrera en vigueur le 1er octobre. Dès cette date, les compagnies aériennes seront tenues de proposer à leurs collaboratrices dispensées du travail à bord des avions, soit aux femmes enceintes et aux mères qui allaitent, un travail équivalent, mais moins pénible. Ces collaboratrices auront droit à 80 pour cent de leur salaire si cette possibilité ne leur est pas proposée. Il devra de surcroît être tenu compte des impératifs des membres d’équipage qui o­nt des enfants ou des membres de leur famille à charge lors de la planification du travail.

18.9.09
Les entreprises de remontées mécaniques suisses connaissent un véritable boom. Un chiffre d’affaires record se dessine en effet pour la saison estivale, qui se termine en octobre. Ce, principalement grâce aux touristes indigènes qui font des balades d’une journée. Les Suisses redécouvrent les Alpes, a déclaré devant les médias, à Lugano, le directeur des Remontées mécaniques suisses (RMS), Peter Vollmer. Les sociétés exploitant les remontées mécaniques attribuent le boom à la crise économique. Bon nombre de ménages renoncent à passer leurs vacances à l’étranger et optent pour des balades en Suisse. La diminution des hôtes étrangers a été largement compensée par l’accroissement du tourisme indigène. «Nous avons enregistré un chiffre record grâce aux touristes indigènes», a souligné Peter Vollmer. Après le «meilleur hiver depuis cinq ans», voilà que la meilleure saison estivale se profile à l’horizon. Les responsables de RMS n’ont cependant présenté aucun chiffre. Les remontées mécaniques suisses réalisent 86 pour cent de leur chiffre d’affaires en hiver. Le potentiel de développement estival est par conséquent important. Il s’agit de mieux en tirer profit à l’avenir, a renchéri Peter Vollmer.

18.9.09
Le Conseil fédéral entend instaurer un nouveau régime de prix des sillons dans le secteur du fret, qui ne grève ni les finances de la Confédération ni celles des entreprises de chemin de fer. Il a pris cette décision après s’être penché sur les adaptations demandées par le Parlement. Le prix des sillons reflète l’émolument que les chemins de fer doivent payer pour l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire en Suisse. En approuvant le projet d’encouragement du trafic marchandises de décembre 2008, les Chambres o­nt opté pour un certain nombre de nouveautés, dont certaines concernent le régime de prix des sillons. C’est ainsi que les prix des sillons marchandises perçus sur les axes du Gothard et du Lötschberg seront désormais harmonisés, d’une part, et que les réductions de prix des sillons accordées en trafic combiné (transport de conteneurs, de caisses mobiles et de semi-remorques) sont supprimées, d’autre part. Cela signifie que l’utilisation de l’infrastructure ferroviaire renchérit. Les sociétés opérant en trafic combiné obtiennent en compensation des indemnités d’exploitation plus élevées. Le prix des sillons perçu dans le secteur des wagons complets ordinaire sur l’axe du Lötschberg est ajusté à celui de l’axe du Gothard, qui est meilleur marché. Le Conseil fédéral a décidé de compenser les pertes de recettes des exploitants de l’infrastructure qu’entraînent les prix des sillons plus bas par des contributions fédérales à l’infrastructure plus élevées. Ces dépenses supplémentaires seront à leur tour compensées par une réduction des indemnités accordées au titre du trafic marchandises. La Confédération ne subira ainsi aucune perte. Les fonds qui sont mis à disposition des chemins de fer ne seront pas réduits. Le ministre des transports Moritz Leuenberger soumettra un amendement de l’ordonnance sur l’accès au réseau, en octobre, au Conseil fédéral. Celle-ci devrait entrer en vigueur le 1er janvier 2010, en même temps que le projet portant sur le trafic marchandises.

19.9.09
Dorénavant, l’Office fédéral des transports (OFT) se basera uniquement sur la documentation fournie par l’exploitant pour accorder l’autorisation d’exploiter une liaison à câble. Le contrôle technique effectué jusqu’ici est supprimé, indique l’OFT. Celui-ci réagit ainsi à un arrêt du Tribunal administratif fédéral du mois de juillet. Il entend dorénavant vérifier sur la base des documents fournis par l’exploitant si des indices permettant de conclure à des violations des devoirs de diligence sont relevés. L’autorisation est délivrée si aucun indice n’est relevé. Les entreprises du secteur o­nt été informées, est-il indiqué dans le communiqué. L’OFT a attiré l’attention des exploitants sur le fait qu’ils répondent en tout temps de la sécurité de leurs installations. Des audits et des contrôles de l’exploitation seront effectués pour vérifier si les exploitants respectent les devoirs de diligence.

20.9.09
La compagnie d’aviation Swiss a acheté les droits de la marque Swissair. Elle n’entend cependant pas redonner vie à l’ancienne marque de prestige. «Swiss n’a pas l’intention d’utiliser la marque de manière active dans le secteur commercial du trafic aérien. Nous voulons éviter en premier lieu que d’autres compagnies aériennes puissent faire usage du nom», a indiqué le porte-parole de Swiss, Jean-Claude Donzel, suite à un article paru dans le journal «Sonntag». Le porte-parole n’a pas souhaité se prononcer quant au prix. La reprise du nom a lieu dans le cadre d’une convention de renonciation à une créance conclue entre Swiss et le liquidateur de l’ancienne Swissair, Karl Wüthrich. La somme de l’actif de la faillite auquel Swiss renonce et, partant, le prix de la marque Swissair dépend du dividende de la faillite, dont le montant reste à déterminer. Selon le journal «Sonntag», il devrait s’agir d’environ 10 millions de francs. Le montant paraît peu élevé si l’on considère que la valeur de la marque Swissair avait été estimée à un demi-milliard de francs après la faillite de la compagnie aérienne et que celle-ci était un des fleurons de la Suisse avant sa débâcle.

21.9.09
Le Grand Conseil zurichois n’adhère pas au train de mesures proposé pour délester la tangente ouest de Zurich, entre le tunnel de Hirschwiesen et la Hardplatz. Il a en effet rejeté, par 84 voix contre 75, un postulat du PS et des Verts. Déposé il y a plus de deux ans et demi, le postulat demandait au gouvernement d’élaborer et de mettre en œuvre un plan de mesures, avec le concours de la ville de Zurich. Il s’agissait de réduire sensiblement les répercussions du trafic de la tangente ouest sur les riverains. Le PS et les Verts demandaient l’interdiction des poids lourds en trafic de transit et la nuit, le report du trafic de transit sur le périphérique, l’instauration du 30 km/h et des voies dédiées pour les bus. Le gouvernement se doit de prendre des mesures d’appoint, les riverains ayant subi les effets néfastes du trafic pendant près de 40 ans, a déclaré Monika Spring (PS, Zurich). Il ne sert à rien de présenter le tunnel de Waidhalden comme une solution miracle. Heidi Bucher-Steinegger (Verts, Zurich) a ajouté que l’air pur était plus important pour les riverains que la fluidité du trafic. Elle a invité le parlement à transformer les routes en chemins. La gauche a bénéficié du soutien des Verts libéraux, des évangélistes et d’une partie du PDC. o­n n’est pas d’accord avec toutes les propositions présentées, mais il s’agit de marquer notre opposition à l’égard de la politique erronée du gouvernement, a déclaré Eva Gutmann (Verts libéraux, Zurich). Tant les évangélistes que le PDC se sont prononcés de manière positive au sujet du tunnel de Waidhalden. Celui-ci est nécessaire dans une perspective à long terme, a indiqué Willy Germann (PDC, Winterthour). Les riverains ne veulent pas attendre encore une fois 20 ou 30 ans. Pour John Appenzeller (UDC, Stallikon), il s’agit d’un «postulat insensé» et d’une «réaction de dépit» de la gauche. Il a qualifié l’idée d’instaurer le 30 km/h à la Rosengartenstrasse de «pétard mouillé». Et son collègue de parti Luzius Rüegg (Zurich) de renchérir en déclarant que les requêtes formulées n’étaient de toute façon pas réalisables. o­n n’aidera pas les riverains exposés au bruit du trafic en demandant un nouveau rapport, a pour sa part déclaré Carmen Walker Späh (PRD, Zurich). Ce dont o­n a besoin maintenant, c’est une conception globale du trafic, qui ne soit pas teintée de fondamentalisme. Les problèmes peuvent être résolus en allant sous terre, en creusant le tunnel de Waidhalden. La directrice de l’économie publique Rita Fuhrer (UDC) s’est également opposée au renvoi en indiquant que seule une faible partie du trafic emprunte la tangente ouest en transit et que le trafic urbain constitue la part du lion. A son avis, la construction du tunnel de Waidhalden est indispensable pour délester durablement la tangente ouest dans la zone de la Rosengartenstrasse.

21.9.09
Les deux cantons de Bâle et les cantons d’Argovie et de Zoug o­nt tenté vainement, au travers d’un amendement de loi, de faire avancer les projets de construction des tunnels du Wiesenberg et du Zimmerberg. Le Conseil des Etats a en effet rejeté les quatre initiatives déposées par lesdits cantons. Les membres du Conseil des Etats étaient certes unanimes à considérer qu’il s’agit de projets importants et judicieux. Le Conseil des Etats a cependant classé les dossiers sans leur donner suite. Le Conseil national sera également appelé à se prononcer. Le refus de la Chambre haute repose sur les décisions prises par le Parlement au sujet de la vue d’ensemble du financement des projets de transports publics (FTP). Lors des débats menés à l’enseigne du «futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB)» durant la session de printemps, le Parlement avait décidé d’affecter le montant résiduel du fonds FTP (5,2 milliards de francs) aux projets jugés absolument indispensables. Les Chambres avaient alors rayé différents projets qui avaient été présentés de la loi sur Rail 2000 et de l’arrêté portant sur le transit alpin, dont les tunnels du Zimmerberg II et du Wiesenberg. Mandat a été donné en même temps au Conseil fédéral d’élaborer, d’ici à 2010, un message à l’enseigne de «Rail 2030» portant sur l’examen des projets reportés et d’autres projets et contenant des propositions de financement. Le Parlement a également fixé les projets que le Conseil fédéral doit impérativement examiner au titre de Rail 2030 et les critères sur lesquels l’examen doit être effectué. Doivent par conséquent être réalisés en priorité les projets que le peuple a accepté lors d’une votation fédérale ou qui sont considérés très urgents. Tant le tunnel du Zimmerberg II que celui du Wiesenberg remplissent à tout le moins le premier critère. Lors des débats, les conseillers aux Etats bâlois et zougois o­nt souligné la grande importance de ces projets pour leur région. Rolf Schweiger (PRD/ZG) et Anita Fetz (PS/BS) o­nt indiqué que l’octroi d’une avance était à l’examen dans leur canton.

21.9.09
Il ne demeure pas nécessaire de prouver l’efficacité des limites de vitesse temporaires pour les appliquer lors d’une alerte au smog. Le Conseil des Etats s’est opposé à une initiative parlementaire de Markus Hutter (PRD/ZH), qui demandait de telles justifications. La limitation de la vitesse à 80 km/h sur certains tronçons d’autoroute pour lutter contre l’ozone et les poussières fines n’a pratiquement pas eu d’effets, selon Markus Hutter. Des études scientifiques auraient démontré que les limitations o­nt tout au plus le mérite d’attirer l’attention des automobilistes sur la mauvaise qualité de l’air. En demandant d’apporter la preuve de l’efficacité des limitations de vitesse, Markus Hutter a tenté de contraindre les cantons à renoncer à limiter temporairement la vitesse. La commission des transports partage l’avis de l’auteur de l’initiative en considérant que ces mesures ne sont pas efficaces et qu’elles devraient être abandonnées à l’avenir. La commission rejette néanmoins la proposition, car une mise sous tutelle des cantons n’apparaît pas souhaitable dans ce domaine, a déclaré Peter Bieri (PDC/ZG). Le Conseil des Etats a emboîté le pas à sa commission et n’a pas donné suite à l’initiative. Suite au refus essuyé à la seconde Chambre appelée à se prononcer, le projet que le Conseil national avait approuvé lors de la session de printemps est abandonné.

21.9.09
Les améliorations qui seront apportées à l’offre de transports publics dans le canton de Lucerne en 2010 porteront principalement sur l’offre de bus. Le Conseil d’Etat a approuvé le nouvel horaire, a-t-il communiqué. Des bus supplémentaires circuleront entre Ruswil et Rothenburg Station et assureront la correspondance avec la S18. Des bus circuleront également en fin de semaine, à la cadence semi-horaire durant la journée entière, entre Küssnacht SZ, Weggis, Vitznau et Schwyz. Les lignes de bus rapides sont un succès. Après le TransSeetalExpress, le MoischterExpress et le TransRivieraExpress, le WillisauerExpress (Sursee- Willisau) sera mis en service. De nouvelles zones seront de surcroît desservies par les transports publics (Tropenhaus Wolhusen, Campus de Sursee, Tempelhof Uffikon, zone industrielle de Triengen). Certains bus à la demande seront abandonnés et remplacés par des bus de ligne circulant selon un horaire régulier. Il s’agit des lignes Sursee- St. Erhard/Knutwil- Dagmersellen et Etzelwil- Büron- Knutwil/St. Erhard. Des nouveautés concernant l’offre ferroviaire sont également annoncées, qui concernent la ligne S9 du RER (Lucerne- Hochdorf- Lenzbourg AG); la cadence à la demi-heure sera étendue au samedi sur cette ligne. Une nouvelle liaison nocturne RE, à supplément, sera instaurée entre Lucerne et Zurich. Des améliorations seront également apportées à l’offre en direction de Giswil OW et du canton d’Uri.

22.9.09
Plus la commune est petite, plus le souhait de pouvoir utiliser gratuitement bus, trams, trains et bateaux est marqué. La majorité des Suisses ne veut plus acheter de billets et d’abonnements pour se déplacer en transports publics. L’institut de sondage d’opinion Isopublic a, sur mandat de Reader's Digest Suisse, posé la question à un échantillon représentatif de la population: «Etes-vous favorable ou opposé à ce que les transports publics soient financés par le contribuable en Suisse et, partant, à ce que leur utilisation soit gratuite?» Le résultat est surprenant: en Suisse alémanique, 51 pour cent des personnes interrogées y sont «très favorables ou plutôt favorables», en Suisse romande ce sont même 57 pour cent qui plaident en faveur de l’utilisation gratuite des transports publics. La rédaction de Reader's Digest Suisse voulait en avoir le cœur net. La présomption largement répandue, selon laquelle peu de personnes, à l’exception des fraudeurs notoires, sont d’avis que l’utilisation des transports publics devrait être gratuite pour tous, se confirme-t-elle? Quiconque profite d’une prestation doit la payer, pourrait-on penser. D’un autre côté, o­n sait que les passagers ne paient qu’un tiers des 13 milliards de francs que coûtent chaque année les transports publics en Suisse. Le reste est pris en charge par la Confédération, les cantons et les communes au travers de contributions, d’une part et par différents impôts et par les recettes de transport du secteur marchandises, d’autre part. «Dans ces conditions, les collectivités publiques devraient tout prendre en charge», estiment les partisans de la gratuité. «Si l’on songe à ce que coûtent les distributeurs de billets et les contrôleurs!» La part des partisans de la gratuité des transports publics dans la population semble plus importante que ce qu’il est souvent admis. La taille du lieu de domicile des personnes interrogées joue manifestement un rôle, alors qu’aucune différence notable n’est relevée en fonction du sexe. Près de 60 pour cent des habitants des communes de moins de 2'000 habitants souhaitent se déplacer gratuitement. La proportion baisse à 55 pour cent dans les villes de plus de 10'000 habitants et à 48 pour cent dans celles de plus de 100'000 habitants. L’idée des déplacements gratuits a séduit 47 pour cent des personnes interrogées dans les Alpes et les Préalpes, 51 pour cent dans la partie est du Plateau et 54 pour cent dans la partie ouest. «Les riches paient, les pauvres profitent», vitupèrent les nantis, qui constituent la part principale des opposants (26 pour cent des personnes qui rejettent catégoriquement l’idée). 50 pour cent des nantis sont néanmoins «favorables ou plutôt favorables» à l’utilisation gratuite des transports publics, soit légèrement plus que la catégorie supérieure de la classe moyenne. La proportion atteint 55 pour cent dans la catégorie inférieure de la classe moyenne et quelque 70 pour cent dans celle des personnes les moins aisées. La disparition de l’achat des titres de transport n’est plus qu’une question de temps si l’on admet que l’avenir appartient aux jeunes: plus de 60 pour cent des personnes de moins de 34 ans souhaitent se déplacer gratuitement, alors que 44 pour cent des personnes âgées de plus de 55 ans sont de cet avis.

22.9.09
Les régions alpines entendent coordonner à l’échelon international les mesures visant à favoriser la mobilité durable en trafic de transit. Elles o­nt mis sur pied le projet iMonitraf! à cet effet. Elles veulent s’impliquer dans une stratégie commune à l’échelon régional, national et européen. Le projet iMonitraf! a démarré dans la localité italienne de Bolzano, indique la Conférence des directeurs de l’environnement des cantons de Suisse centrale (ZUDK). Participent au projet, outre la Suisse centrale et le Tessin, huit régions de l’Autriche (1), de la France (1) et de l’Italie (6). Le trafic de transit transalpin a presque doublé au cours des 20 dernières années. Il constitue un défi de taille pour les régions concernées, est-il relevé dans le communiqué. Différentes mesures régulatrices doivent être mises en œuvre pour en réduire les effets négatifs. Le hic: ces mesures ne sont pas coordonnées au niveau transfrontalier, d’où le risque de voir les flux de trafic passer d’un axe de transit à un autre. Les régions misent par conséquent sur des mesures communes et efficientes, à l’enseigne du développement durable de l’Arc alpin. L’objectif de iMonitraf! est de développer et de mettre en œuvre des stratégies communes pour le trafic transalpin. Un réseau doit être mis en place de manière durable entre les instances politiques pour permettre de parler d’une seule voix et de se faire entendre au niveau régional, national et européen.

22.9.09
Les ménages sont responsables de 80 pour cent de l’accroissement de 3,6 pour cent des émissions de gaz à effet de serre enregistrées entre 1990 et 2005 en Suisse. Ce constat ressort de la récapitulation de l’Office fédéral de la statistique (OFS). Si des progrès o­nt été réalisés en matière de consommation de carburant des voitures et des avions, les prestations croissantes de ces modes de transport n’ont pas pu être entièrement compensées, indique l’OFS dans un communiqué. L’utilisation plus fréquente de la voiture et de l’avion est à l’origine de l’accroissement des émissions de gaz à effet de serre des ménages. Celles-ci o­nt augmenté de 2,2 millions de tonnes entre 1990 et 2005 en Suisse pour atteindre 63,2 millions de tonnes exprimées en équivalent CO². Les ménages et le secteur économique sont à l’origine de respectivement 1,8 million et 0,4 million de tonnes de ces polluants. Les nouvelles technologies et les mutations structurelles expliquent le faible accroissement enregistré dans le secteur économique en comparaison avec celui des ménages, indique l’OFS. Les émissions de gaz à effet de serre causées par les ménages au titre du chauffage o­nt reculé durant la même période. Les améliorations apportées à la technique de chauffage et l’isolation des bâtiments expliquent le recul, précise l’OFS. Les chiffres se rapportant à l’année 2005 sont différents. Durant cette année-là, le secteur de l’économie a causé 61 pour cent des gaz à effet de serre, soit un tiers de plus que les ménages privés en Suisse (39 pour cent). La majeure partie des polluants produits par le secteur de l’économie provenait de l’industrie de transformation (29 pour cent), de la branche du transport, de l’agriculture et de l’élimination des déchets (15 pour cent chacun). Ces chiffres ressortent d’une récapitulation des émissions de gaz à effet de serre des différents acteurs économiques, que l’OFS a établie. o­nt été pris en considération les polluants suivants: le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4) et le protoxyde d’azote (N2O).

22.9.09
L’entreprise ferroviaire Zentralbahn SA (zb) renouvellera dès 2013 son matériel roulant circulant sur la ligne du Brunig entre Lucerne et Interlaken. Il s’agit de quatre rames pendulaires Interregio à sept éléments et de six rames pendulaires à trois éléments. Le coût s’élève à 141 millions de francs. Le zb a donné connaissance de sa commande de dix rames passée au fabricant StadlerRail. Il est prévu de remplacer progressivement, à partir de 2013, les trains Interregio qui circulent depuis 40 ans au Brunig par des véhicules plus performants et plus confortables. Les quatre rames pendulaires à sept éléments circuleront comme trains Interregio entre Lucerne et Interlaken-Est. Elles pèsent 184 tonnes, mesurent 126 mètres de long et peuvent accueillir 301 passagers, dont 80 en première classe. Quant aux six rames pendulaires à trois éléments, elles serviront de matériel de renfort aussi bien au Brunig qu’en plaine. Elles pèsent 82 tonnes, mesurent 54 mètres de long et peuvent accueillir 143 passagers, dont 18 en première classe. La vitesse maximale des deux types de rame est de 120 kilomètres à l’heure. Le nouveau matériel roulant permettra d’accroître l’offre de places assises de 20 pour cent, a indiqué le directeur du zb, Josef Langenegger. Les trains Interregio comprendront également des voitures panoramiques et des voitures-bistrot.

22.9.09
Nombreux sont les Suisses romandes et les Suisses romands qui souhaitent davantage de pistes cyclables dans leur région. L’association PRO VELO a déposé une pétition allant dans ce sens, signée par 18'500 personnes, auprès des parlements cantonaux de la Suisse romande. 2'600 signatures o­nt été récoltées dans le seul canton de Fribourg. Lors de la remise de la pétition au secrétariat du Grand Conseil à Fribourg, le président de PRO VELO Suisse, le conseiller national Jean-François Steiert (PS/FR), s’est félicité de ce succès. Les parlements cantonaux se doivent d’affecter enfin les crédits nécessaires à la réalisation de pistes cyclables, a pour sa part déclaré la présidente de PRO VELO Neuchâtel, Johanna Lott Fischer. Il est souhaitable que les députés s’inspirent de la politique d’agglomération de la Confédération, qui prévoit de promouvoir la mobilité douce. Selon PRO VELO, la Suisse romande est en retard s’agissant de la construction de pistes cyclables. Les déplacements à vélo sur les routes comportent des risques non négligeables, tout particulièrement pour les écolières et les écoliers. Le nombre d’accidents impliquant des cyclistes a régressé en Suisse alémanique. Ce qui n’est en revanche pas le cas en Suisse romande, selon la statistique publiée par le bureau de prévention des accidents (bpa).

22.9.09
Plusieurs centaines de millions de francs supplémentaires sont nécessaires à CFF SA pour l’infrastructure. Les besoins croissants de fonds et une étude portant sur l’état du réseau CFF et sur les dérangements o­nt été les sujets de discussion lors d’un entretien qui s’est tenu entre la direction du groupe CFF et la commission des transports du Conseil national. Le directeur général Andreas Meyer et des membres de la direction des CFF o­nt informé la commission des transports sur le manque de fonds pour entretenir le réseau et sur la multiplication des pannes, a indiqué la commission. «Il faut un milliard de francs pour rattraper nos retards dans l’infrastructure», a précisé le porte-parole des CFF Daniele Pallecchi, interrogé par l’ats. Trois raisons expliquent ce besoin de fonds supplémentaires: l’augmentation de la charge du réseau, les obligations légales et la hausse des coûts de construction. Quelque 100 millions de francs par an sont nécessaires pendant la prochaine décennie pour rattraper le retard. Les CFF tablent également sur un surcoût pour maintenir la fonctionnalité de l’infrastructure à l’avenir. Plus de 100 millions de francs supplémentaires par an seront nécessaires à ce titre entre 2010 et 2016, a déclaré le porte-parole des CFF. La commission s’est montrée préoccupée, mais aussi critique après ces déclarations, indique-t-elle dans un communiqué. La discussion sur les moyens financiers se poursuivra l’an prochain, à l’occasion de la négociation de la nouvelle convention sur les prestations, a précisé la commission. Globalement, l’état du réseau CFF est cependant bon, à en croire les résultats intermédiaires d’une étude des CFF. Les résultats définitifs seront fournis à fin décembre. Il faudrait tabler sur un plus grand nombre de ralentissements ou d’autres limitations de l’exploitation sur les lignes moins fréquentées au cas où des fonds supplémentaires ne seraient pas mis à disposition, a renchéri Daniele Pallecchi. Aucune économie ne sera faite au détriment de la sécurité, a-t-il souligné. La sécurité et le maintien de la fonctionnalité sont plus importants que des nouvelles constructions et des extensions, indique la commission dans son communiqué. La multiplication des pannes enregistrées ces dernières semaines a également été abordée lors de l’entretien. «Les CFF o­nt expliqué à la commission que l’accumulation des pannes qui o­nt émaillé le réseau ces derniers temps était principalement due au hasard et que leurs causes étaient multiples», a indiqué Daniele Pallecchi. Il s’avère en outre que les perturbations calculées en fonction de l’utilisation du réseau o­nt reculé depuis 2003.

22.9.09
Le conseiller d’Etat vaudois François Marthaler est le nouveau président de la conférence des directeurs cantonaux des transports publics (CTP). Il a été élu lors de l’assemblée générale de la CTP, selon un communiqué de presse. François Marthaler succède à la conseillère d’Etat bernoise Barbara Egger-Jenzer. Le développement du réseau de transport est une nécessité économique et écologique, indique la CTP dans son communiqué. Une croissance des dépenses de la Confédération limitée à 0,5 pour cent par an, en termes réels, dans le secteur des transports ne permettrait guère de nouveaux investissements, en sus du maintien de la fonctionnalité du réseau. Les fonds fédéraux prévus ne permettraient pas d’assurer le développement indispensable du réseau de transport. Vu la situation présentée par le conseiller fédéral Moritz Leuenberger lors de l’assemblée générale, nombre de directrices et de directeurs cantonaux des transports o­nt plaidé en faveur d’un lobbying à l’échelon national.

24.9.09
«Creusons des tunnels et comblons les trous financiers.» C’est sous ce titre que le conseiller aux Etats Peter Bieri a ouvert les feux de la 73e assemblée ordinaire des membres de la LITRA, qui s’est tenue jeudi. La Suisse peut se targuer d’avoir obtenu des acquis significatifs en matière de politique des transports ces dernières décennies. La mobilité, qui continue de croître, nous coûtera davantage à l’avenir, indépendamment du fait que nous misions sur un développement ou sur le statu quo. Ce dernier scénario serait toutefois lié à une détérioration de l’état de fonctionnement des réseaux et ne saurait par conséquent constituer une vision d’avenir prometteuse, a souligné le président de la LITRA. Les bouchons qui caractérisent le réseau routier, les retards et le manque de places assises dans les transports publics sont autant d’indices qui montrent que notre infrastructure de transport est proche de la saturation. Aussi des projets d’extension des infrastructures sont-ils nécessaires, qu’il s’agit de concilier avec leur financement. Il est en l’occurrence important de trouver des majorités populaires favorables aux projets de développement des transports publics et qui acceptent de les financer. Des solutions innovantes et consensuelles sont de mise. Exprimée en termes réels, la part du budget fédéral affectée au secteur des transports est en constante diminution. Les transports publics observent cette évolution avec beaucoup d’inquiétude. Une croissance des dépenses de moins de 2 pour cent signifie que les dépenses reculent en termes réels. S’ajoute le fait que les aspects financiers liés au maintien de la fonctionnalité du réseau CFF et aux coûts d’entretien croissants ne sont pas résolus. Le président de la SNCF, Guillaume Pépy, a tout d’abord présenté les cinq branches du groupe SNCF. Le code génétique de la SNCF – celui d’une entreprise historique, avec des racines publiques et une solidité financière – constitue sa force. Guillaume Pépy: «Nous ne faisons pas la course de la concurrence avec des boulets aux pieds, mais au contraire avec des atouts.» C’est le projet stratégique Destination 2012, dont l’ambition est de faire de la SNCF un groupe français de services de mobilité durable d’envergure internationale, à l’enseigne de l’écomobilité (écologique et économique). La SNCF va grandir en étendant la palette de ses activités dans le domaine de la mobilité et en étendant son rayon d’action en Europe. La SNCF veut devenir un leader mondial dans le secteur du fret et de la logistique multimodale en renforçant ses positions. Dans ce nouvel horizon qui s’ouvre, SNCF et CFF o­nt des convergences d’intérêt manifestes sur la grande vitesse, sur le transport de proximité et sur le fret, a-t-il déclaré. Dans le secteur de la grande vitesse, il s’agit de donner une nouvelle dimension au partenaire commun qu’est Lyria à la faveur de l’ouverture prochaine des liaisons Rhin-Rhône et Haut-Bugey. L’acquisition de 13 nouvelles rames TGV en fera un opérateur «à la pointe». Dans le secteur du transport de proximité, il est prévu de proposer une offre ferroviaire commune transfrontalière dans la région genevoise (CEVA) et à Pontarlier. La SNCF sera active auprès des collectivités publiques françaises pour promouvoir le CEVA. La candidature d’Annecy aux JO 2018 peut être un catalyseur que la SNCF appuiera, a relevé Guillaume Pépy. Dans le secteur du fret, la SNCF vise des solutions transnationales de bout en bout, pour répondre à l’attente de ses grands clients. Cette ambition implique qu’elle soit à même de proposer, sous sa responsabilité, des solutions de transit sur l’axe nord/sud, où elle est aujourd’hui absente. Le directeur général de CFF SA, Andreas Meyer, a tout d’abord présenté les résultats enregistrés lors du premier semestre 2009. L’entreprise est sur la bonne voie en dépit de la morosité conjoncturelle. Les efforts déployés portent leurs fruits. C’est ainsi que la ponctualité s’est sensiblement améliorée en passant de 87,0 pour cent à 91,1 pour cent en 2009. En trafic international, le nombre de passagers s’est accru de 47 pour cent depuis 2005. De nouvelles améliorations de l’offre de transport sont prévues à partir de décembre 2009. La SNCF et les CFF tirent profit ensemble des potentiels du marché à la faveur de l’extension du réseau à grande vitesse. Bâle et Genève se transforment en véritables portes d’entrée du trafic international entre la Suisse et la France. CFF Cargo est bien ancrée sur le marché. En quête d’un partenaire stratégique pour CFF Cargo, nous avons retenu deux options: la vente d’une participation minoritaire (par exemple à la SNCF ou à la DB) et la poursuite des activités de manière autonome. Dans les deux cas, des coopérations avec 5 autres partenaires potentiels sont envisageables. La décision tombera d’ici à la fin de l’année. Andreas Meyer a attiré l’attention des participants sur l’utilisation accrue du réseau, sur le quota de remplacement moindre qui existe dans le secteur de l’infrastructure. Il a estimé le retard à combler en matière de renouvellement à environ un milliard de francs. Ce besoin accru de crédits a des répercussions sur la convention de prestations que la Confédération conclura avec les CFF pour les années 2011 et 2012. Des solutions communes doivent être recherchées, a souligné le directeur général des CFF. Il s’agit de continuer à accroître l’efficience de l’infrastructure CFF, de ne se contenter d’aucun compromis en matière de sécurité et de qualité et de se pencher sur un plan de renoncement en indiquant le prix et les répercussions. L’enjeu consiste à obtenir un équilibre judicieux entre les investissements et l’entretien. Quant aux projets d’extension du réseau ferroviaire, six projets urgents figurent au premier plan à l’enseigne de ZEB: une 4e voie entre Lausanne et Renens, le tunnel d’Eppenberg, les accès au tunnel de base du Gothard, la ligne diamétrale de Zurich et ses accès, le désenchevêtrement de Liestal et une réduction des intervalles entre les trains sur la ligne Berne- Thoune. Cela étant, les cantons sont appelés à faire leur part, par exemple en avançant des fonds. Les initiatives prises à ce titre par les cantons de Zurich, de Genève/Vaud, de Lucerne et de Zoug sont novatrices, a relevé Andreas Meyer.

24.9.09
La Migros continue à s’efforcer de transférer les transports de la route sur le rail. C’est ainsi qu’elle a accru ses transports ferroviaires de 0,3 pour cent durant le premier semestre 2009. Près de 41'000 wagons de CFF Cargo o­nt transporté des marchandises pour la Migros durant cette période. Cela équivaut à 95'000'000 tonnes-kilomètres, soit 0,3 pour cent de plus que durant le premier semestre 2008. La Migros s’efforce de développer le mode de transport respectueux de l’environnement. «Nous misons sur le chemin de fer et transférons régulièrement des transports de la route sur le rail. C’est ainsi que le centre de distribution de la Migros à Suhr (AG) livrera les denrées alimentaires à sa coopérative genevoise exclusivement par le rail à partir de l’automne 2009», a déclaré le chef de projet Martin Huber au secteur logistique/transport de la fédération des coopératives Migros. Un pas important a également été franchi à fin 2008: le centre de distribution de la Migros à Neuendorf (SO) livre en effet par le rail la totalité des marchandises qui ne relèvent pas du domaine alimentaire ou qui sont apparentées audit secteur à la coopérative tessinoise, en sus des coopératives vaudoise et genevoise. Il faut en outre savoir que l’entreprise de la Migros Riseria a obtenu une croissance de 31,1 pour cent lors du premier semestre 2009 en comparaison avec la même période de l’année précédente. Cette forte croissance est attribuée au fait qu’une part plus importante de riz asiatique a été importée, qui arrive par bateau à Bâle et qui est transportée par CFF Cargo sur le réseau suisse.

25.9.09
La société de téléphérique du Stanserhorn présente une nouveauté mondiale: dès mai 2012, des cabines à impériale – intitulées Cabrio - remplaceront l’actuel téléphérique. Les investissements se montent à 24 millions de francs. La société de téléphérique du Stanserhorn a présenté le projet de téléphérique Cabrio à Lucerne. Les cabines peuvent accueillir 60 personnes; une trentaine de personnes peuvent se rendre à l’étage supérieur, qui est ouvert, par un escalier intérieur. La partie inférieure est entourée de verre. Les cabines sont fabriquées par Garaventa SA à Goldau SZ. Une partie de l’investissement est financée par des capitaux propres. S’y ajoutent des prêts de la Confédération, du canton de Nidwald et d’autres investisseurs. Une augmentation du capital à hauteur de 6,6 millions de francs est de surcroît prévue en avril 2010. La station supérieure sera réalisée selon les plans du bureau d’architectes Waser et Achermann à Stans. Les travaux démarreront en été 2011. L’actuel téléphérique Kälti-Stanserhorn sera démonté au terme de la saison. Le chantier de la station inférieure pourra alors démarrer. La partie inférieure de la liaison conduisant au Stanserhorn n’est pas touchée par les travaux. L’historique funiculaire de 1893 continuera en effet à être exploité entre Stans et Kälti.

25.9.09
Le kérosène ne sera généralement pas imposé fiscalement à l’avenir non plus. Le Conseil national a en effet emboîté le pas au Conseil des Etats en rejetant, par 106 voix contre 66, une initiative du canton de Berne visant à imposer également le trafic aérien international, dans l’espace aérien suisse, au titre de la protection de l’environnement. Le kérosène est imposé actuellement uniquement en trafic national pur. Le canton de Berne entendait créer les mêmes conditions pour l’ensemble du trafic aérien civil, à l’instar de ce qui prévaut pour les autres consommateurs de carburants fossiles. Si cette intention est louable, elle n’est pas applicable, de l’avis de la majorité, car elle est contraire aux accords internationaux. Un solo de la Suisse n’est pas possible. L’industrie aéronautique a de surcroît sensiblement abaissé les rejets de polluants ces dernières décennies.

25.9.09
Des trains à vapeur circuleront régulièrement pendant deux semaines sur l’ancienne ligne du Hauenstein via Läufelfingen BL. Les auteurs de l’initiative entendent ainsi démontrer que la ligne appelée «Läufelfingerli», qui est menacée de fermeture ces dernières années, a un potentiel non négligeable du point de vue touristique. Dès samedi, quatre trains à vapeur (six trains le vendredi et le samedi) circuleront chaque jour entre Sissach BL et Olten via Läufelfingen. Le projet pilote dure deux semaines. Les trains sont composés de voitures à fenêtres ouvrables et d’une voiture-restaurant. Des trajets à bord de la cabine de conduite de la locomotive sont de surcroît proposés, indique l’opérateur Modern Steam am Hauenstein sàrl, dont le siège est à Frenkendorf BL. Ce dernier avait déjà sollicité une concession pour exploiter des trains à vapeur au Hauenstein lorsque le canton de Bâle-Campagne a planché sur la fermeture de la ligne. La fermeture a certes été rejetée par le parlement cantonal en 2006, mais Modern Steam n’en est pas moins resté les mains vides. Un train à vapeur de Modern Steam a transporté 3'000 passagers en une seule journée à l’occasion de la commémoration des 150 ans de la ligne en 2008. La sàrl vise maintenant à apporter la preuve qu’une offre de trains à vapeur circulant régulièrement pourrait valoir la peine. L’essai a été rendu possible par l’octroi d’un montant de 100'000 francs du fonds de la loterie par le canton de Bâle-Campagne. Le «Läufelfingerli» - la ligne S9 du RER bâlois – présente un taux de couverture des coûts de quelque 20 pour cent seulement. Les 15'000 habitants de la vallée de Homburger qu’emprunte la ligne de chemin de fer ne sont pas suffisants pour utiliser la pleine capacité des trains à la cadence horaire. En proposant des trajets en train à vapeur, Modern Steam entend attirer des touristes dans la vallée jurassienne du canton de Bâle-Campagne et leur faire découvrir le chemin de fer. Pour la période d’essai, l’opérateur aura recours à une locomotive pilote fonctionnant à l’huile légère de la fabrique de locomotives et de machines DLM à Winterthour. En cas de succès, Modern Steam envisage la construction d’une nouvelle locomotive qui fonctionnerait à l’énergie renouvelable obtenue dans la région. Il existe un projet semblable à Sneek aux Pays-Bas, indique Modern Steam.

25.9.09
En Suisse, une partie des produits de l’impôt perçu sur le kérosène devrait dorénavant être affectée au trafic aérien, et non plus au trafic routier. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a donné des explications concernant la modification de la Constitution, à propos de laquelle le peuple suisse sera appelé à se prononcer le 27 novembre. La nouvelle réglementation permet de fournir une contribution à la navigation aérienne en rendant celle-ci plus sûre et plus respectueuse de l’environnement, a déclaré Moritz Leuenberger devant les médias à Berne. La Confédération perçoit aujourd’hui un impôt et un supplément sur tous les carburants vendus en Suisse, y compris le kérosène. Le kérosène utilisé pour les vols commerciaux à l’étranger fait toutefois exception, conformément à une convention de l’ONU. Les produits de l’imposition du kérosène se montent à quelque 60 millions de francs; 20 millions vont dans la caisse fédérale et 40 millions sont affectés au trafic routier. La modification de la Constitution vise à créer les bases permettant d’attribuer cette part des recettes au trafic aérien. Ce faisant, la Confédération met en œuvre le principe de la vérité des coûts, a indiqué Moritz Leuenberger. Il incombe à l’Etat d’assurer la sécurité du trafic aérien – et non à l’industrie aéronautique. La Confédération participe aujourd’hui déjà aux mesures de sécurité qui sont prises, telle la mise à disposition d’agents de police pour accompagner certains vols. Ces coûts seraient dorénavant couverts directement par les produits de l’impôt perçu sur le kérosène. Il s’agira de définir ultérieurement dans une loi l’affectation exacte des produits. Il est prévu d’attribuer un quart des quelque 40 millions aux mesures de lutte contre le terrorisme, en particulier au contrôle des bagages et des passagers, a indiqué Moritz Leuenberger. Un autre quart est prévu pour des mesures de protection contre le bruit, en particulier pour l’installation de fenêtres isolantes contre le bruit à proximité des aéroports. La part du lion – un peu plus de 20 millions de francs – serait affectée à l’amélioration de la sécurité technique. Les aéroports régionaux, tels ceux de Altenrhein (SG), Berne-Belpmoos, Granges (SO) et Sion (VS), en tireraient principalement profit. Moritz Leuenberger part de l’idée que le projet ne sera pas contesté d’ici aux votations sur le sujet à fin novembre. Le fonds routier se verrait soustraire 1,3 pour cent seulement de sa manne. Aussi appelle-t-il de ses vœux «une certaine solidarité de la branche de la mobilité», pour mettre en œuvre la vérité des coûts. Il a déclaré ne pas avoir connaissance d’une opposition de la part des clubs automobiles.

25.9.09
Cisalpino SA, la filiale des CFF et de Trenitalia, sera dissoute. Les deux entreprises ferroviaires nationales reprendront en effet à leur compte le trafic voyageurs international entre la Suisse et l’Italie à partir du changement d’horaire du 13 décembre. La dissolution de Cisalpino est «le résultat logique des expériences communes faites au cours des deux dernières années, a déclaré devant les médias à l’aéroport de Zurich le directeur de Trenitalia, Mauro Moretti. Vu les problèmes qui se posent, Trenitalia et les CFF o­nt décidé de reprendre à leur compte la régie sur l’axe nord-sud. Pannes et retards o­nt trop souvent fait la une des manchettes, a ajouté Mauro Moretti. Les problèmes se sont aggravés du fait que Alstom n’a toujours pas livré la totalité des nouvelles rames de type ETR 610. Les deux ans de retard o­nt causé un dommage considérable. En février dernier, l’Office fédéral des transports (OFT) a même menacé l’opérateur de lui retirer la concession au cas où la qualité ne serait pas sensiblement améliorée. Au début septembre, l’OFT a indiqué que la voie suivie par Cisalpino était «prometteuse» et qu’il était renoncé à un retrait de la concession. Ces derniers mois, les maisons mères se sont efforcées, avec le concours de Cisalpino, d’améliorer la fiabilité du matériel roulant et la ponctualité, a souligné le directeur général des CFF, Andreas Meyer. Cela a permis de détendre quelque peu les relations. Les partenaires étaient toutefois conscients du fait que les prestations n’atteignaient pas le niveau de qualité souhaité. Ils sont de surcroît parvenus ensemble à la conclusion qu’une amélioration durable de la situation ne pourrait pas être obtenue dans le cadre de la structure de participation actuelle. Pour les CFF et Trenitalia, l’alternative se présentait ainsi selon Andreas Meyer: une extension de l’opérateur ferroviaire Cisalpino ou la reprise de la conduite opérationnelle par les maisons mères. Celles-ci sont arrivées à la conclusion que la seconde variante était la meilleure. L’accord scellant cette reprise a été signé par Trenitalia et par les CFF, a relevé le directeur général des CFF. L’accord a été négocié il y a quelque temps déjà – dans un couvent à Assisi. Le directeur général des CFF a prié, avec Mauro Moretti, pour que l’accord aboutisse. La nouvelle offre prévoit la circulation de trois paires de trains au Lötschberg, quatre au Simplon et sept au Gothard. Les mécaniciens de locomotives et les agents d’accompagnement des trains permuteront à la frontière entre les deux pays. Les CFF et Trenitalia o­nt de surcroît décidé d’abandonner les trains de nuit circulant entre la Suisse et l’Italie, à partir du changement d’horaire du 13 décembre. Le recul constant de la demande et le matériel roulant plutôt ancien sont à l’origine de cette décision. Le parc de véhicules de Cisalpino sera réparti. Cinq des neuf rames ETR-470 sont attribuées à Trenitalia, quatre aux CFF. Les 14 nouvelles rames ETR-610, qui n’ont pas encore été livrées, seront réparties de manière égale aux deux chemins de fer. Andreas Meyer table sur la circulation en service régulier, dès la mi-décembre, des nouvelles rames ETR 610 sur les lignes du Lötschberg et du Simplon. Il espère de surcroît que des améliorations pourront être apportées au système d’inclinaison, de manière à ce que ces nouvelles rames puissent être mises en service dans un laps de temps rapproché sur la ligne du Gothard.

26.9.09
Les liaisons ferroviaires vers Paris ne causent pas de souci, contrairement au trafic à destination de l’Italie. Lyria, la filiale commune de la SNCF et des CFF, entend acheter 13 nouveaux TGV d’une valeur de quelque 600 millions de francs d’ici à 2013. L’appel d’offres sera publié au cours de ces prochaines semaines, a déclaré le directeur de Lyria, Christian Rossi, suite à un article paru dans «Mittelland Zeitung» et le «Südostschweiz». Lyria appartient à la Société nationale des chemins de fer français (SNCF) à hauteur de 74 pour cent et aux CFF à hauteur de 26 pour cent. Elle a son siège à Paris. Le taux d’occupation des TGV sur la ligne Paris- Bâle/Zurich est élevé, a relevé Christian Rossi. La ligne Paris- Berne est en revanche un sujet de préoccupation pour Lyria. Une des deux liaisons quotidiennes sera supprimée au changement d’horaire en décembre – malgré l’opposition des cantons de Berne et de Neuchâtel. L’autre liaison sera maintenue pendant un laps de temps susceptible d’atteindre cinq ans, a déclaré Christian Rossi. Lyria l’a promis aux deux cantons. Au-delà de cette période, le marché sera décisif. Christian Rossi a signalé que la liaison Berne- Paris par Bâle (changement de train) permettra alors un gain de temps d’une demi-heure par rapport à la liaison directe via Neuchâtel. Christian Rossi n’a pas souhaité se prononcer quant aux plans éventuels de Lyria de prolonger la circulation de ses TGV jusqu’à Milan une fois le réseau ferroviaire européen libéralisé. C’est que la filiale des CFF entrerait en concurrence avec la société mère.

27.9.09
Un appareil GPS devrait être installé dans les véhicules des chauffards. L’appareil pourrait comparer, par satellite interposé, la localisation et la vitesse de la voiture avec une banque de données des vitesses maximales autorisées. Les informations recueillies seraient ensuite transmises à la Confédération. L’Office fédéral des routes (OFROU) considère qu’il est important de lutter contre les excès de vitesse, car ceux-ci sont la cause principale des accidents graves. Une étude d’un bureau d’ingénieurs conseils bâlois a été financée à cet effet, a déclaré la porte-parole de l’OFROU, Françoise Tschanz, suite à un article paru dans le «SonntagsZeitung». Les auteurs de l’étude proposent d’avoir recours au système intitulé Intelligent-Speed-Adaption, une technologie de localisation qui permet de saisir sans lacunes les infractions au code de la route commises par les automobilistes. L’appareil déterminerait quotidiennement si un excès de vitesse a eu lieu. L’OFROU exige que les fous de la vitesse notoires n’obtiennent à nouveau leur bleu que s’ils conduisent uniquement un véhicule équipé dudit système. Quelque 600 personnes seraient touchées par la mesure chaque année. Il ressort de l’étude que la mesure n’entrerait en considération que pour les chauffards qui o­nt été condamnés. Son instauration généralisée n’est pas réalisable pour des raisons liées à la protection des données. Françoise Tschanz n’a pas souhaité se prononcer quant à la suite des événements. L’appareil GPS est une solution possible parmi beaucoup d’autres mesures qui sont examinées à l’enseigne du programme fédéral d’action visant à renforcer la sécurité routière (Via Secura). «Rien n’est encore décidé», a souligné Françoise Tschanz.

27.9.09
Le bruit des avions ne doit pas être réparti de manière égale sur toutes les régions riveraines de l’aéroport de Zurich: 75,2 pour cent des citoyens zurichois qui o­nt voté o­nt rejeté l’initiative «Fairflug». L’initiative populaire «pour une répartition équitable et équilibrée du bruit des avions» demandait que toutes les régions riveraines de l’aéroport de Zurich supportent une part des émissions sonores. Des plages horaires et un système de rotation étaient prévus pour y parvenir. Tous les partis et le Conseil d’Etat étaient opposés à l’initiative. Les opposants o­nt fait valoir que l’initiative était un miroir aux alouettes: une répartition du bruit dans toutes les directions n’est pas possible pour des raisons techniques. S’ajoute le fait que le nombre de personnes qui souffriraient du bruit des avions augmenterait. Les décollages directs proposés par les auteurs de l’initiative ne tiennent en effet pas compte des quartiers d’habitation et de la population. Le peuple du canton de Zurich a suivi ces arguments devant les urnes puisqu’il a refusé l’initiative par 239'602 voix contre 79'044. Les auteurs de l’initiative sont satisfaits en dépit de leur échec sans appel. «Le résultat est étonnamment bon», a déclaré le président du comité Kurt Klose, interrogé par l’ats. «Nous nous attendions à un nombre sensiblement inférieur de oui à l’initiative.» Pour Kurt Klose, le dossier «Fairflug» n’est pas encore classé: les auteurs de l’initiative entendent en effet obtenir que le sujet soit à nouveau soumis au verdict populaire en déposant un recours en matière de droit de vote. Les informations qui figuraient dans la brochure de votation étaient erronées, indique Kurt Klose. Le gouvernement a notamment écrit que l’initiative était contraire à la loi sur la protection de l’environnement. «Ce qui n’est pas le cas et cela doit être corrigé». Les auteurs de l’initiative entendent par conséquent recourir auprès du Tribunal administratif dans les 30 jours. Le Conseil d’Etat zurichois avait rejeté la demande de report des votations vendredi. Le texte de la brochure d’information est correct, a-t-il indiqué. Un mouvement de citoyens qui s’était formé dans le couloir d’approche Est de l’aéroport est à l’origine de l’initiative. Les auteurs de l’initiative considèrent que tous les habitants du canton profitent d’une manière ou d’une autre de l’aéroport et qu’il incombe par conséquent à chacun d’en supporter aussi les inconvénients.

27.9.09
La place de la gare de Berne ne sera pas réservée aux seuls piétons. Les citoyens o­nt en effet rejeté une initiative populaire dont l’objectif était de bannir les voitures de la place, par 18'538 voix contre 17'812. L’artère centrale est-ouest du centre-ville de Berne demeure ainsi ouverte à la circulation. Avec l’appui des Verts et des organisations de protection de l’environnement, le PS entendait réserver la place aux piétons, aux cyclistes et aux transports publics. Seuls les taxis, les ambulances, les pompiers et la police et – dans des cas justifiés (livraisons) – les véhicules utilitaires auraient été autorisés à y circuler. Les partisans de l’initiative o­nt eu recours au slogan «une place pour vivre». Les opposants – le PRD et l’UDC – o­nt fait valoir que la déviation des flux de circulation générerait davantage de trafic dans les quartiers, alors que presque personne n’habite le long de l’artère en question dans les environs de la gare. Cet axe de circulation est nécessaire. Le parlement de la ville fédérale et l’exécutif avaient recommandé l’acceptation de l’initiative. Un projet concret aurait été élaboré et soumis au peuple au cas où le oui l’aurait emporté aux urnes. La participation s’est élevée à 45,64 pour cent. Adrian Haas du comité des opposants s’est montré satisfait et soulagé de l’issue du scrutin. Le peuple s’est tout simplement rendu compte que l’on ne pouvait pas fermer une artère aussi importante. Et ce, au pas de charge, a indiqué Adrian Haas.

28.9.09
Le chantier des NLFA a continué à tenir le cap au premier semestre 2009. Les responsables o­nt atteint des objectifs importants au tunnel du Gothard et au tunnel du Ceneri. Les coûts seront demeurés dans l’ensemble stables, indique l’OFT dans le rapport sur les NLFA. A fin juin, un surcoût de 182 millions de francs était présenté en comparaison avec la fin 2008, est-il relevé dans le rapport qui a été publié. Il est attribué pour l’essentiel à l’adjudication du lot principal du tunnel de base du Ceneri et au volume de prestations, complété, portant sur les mesures de préparation dans le domaine de l’exploitation et sur l’approvisionnement en courant électrique ferroviaire sur l’axe du Gothard. L’OFT s’en tient à ses prévisions de coûts finaux de 18,7 milliards de francs, en dépit de ce surcoût. Le Parlement avait autorisé 19,1 milliards de francs. Les risques de nouveaux surcoûts o­nt diminué. L’office fédéral table sur un risque de surcoût de 1,4 milliard de francs au maximum. Mais le projet peut aussi coûter 1,4 milliard de francs en moins. Ce potentiel est devenu ainsi minime au milieu de l’année 2009, alors que le potentiel de risques a été évalué à 0,3 milliard de francs en moins. Le percement maîtrisé du synclinal de Piora explique la baisse du risque de surcoûts. La distance restant à creuser a de surcroît diminué. L’OFT cite le percement du tunnel de base du Gothard entre Erstfeld et Amsteg UR le 16 juin comme un événement majeur. S’ajoute le fait que le tunnel de base du Lötschberg fait ses preuves: 50'000 trains l’avaient déjà franchi à fin août. Moins de 100 trains o­nt vu leur circulation entravée par un dérangement de l’infrastructure. Le principal percement du tunnel de base du Gothard sera le prochain jalon sur le chantier des NLFA. Il est prévu au début 2011. 137 kilomètres ou 90,4 pour cent des 152 kilomètres des tunnels, des galeries et des puits du plus long tunnel au monde étaient creusés en date du 1er septembre.

28.9.09
La ville de Lucerne doit alimenter un fonds devant permettre de cofinancer d’importants projets d’infrastructures de transport en injectant 5 millions de francs. Telle est la proposition présentée par le conseil de ville dans son contreprojet à l’initiative «pour le financement de la gare souterraine» des Verts. Le conseil de ville étend ainsi la marge de manœuvre en matière de soutien, car le contreprojet ne se limite pas à des projets d’infrastructures ferroviaires, contrairement à l’initiative. Les fonds pourraient également être affectés à des ouvrages routiers. Le conseil de ville est de surcroît moins généreux que les auteurs de l’initiative s’agissant du financement. Ces derniers demandent que le fonds soit alimenté à hauteur de 7 millions de francs par an. Le conseil de ville abonde dans le sens des auteurs de l’initiative en considérant que les aménagements de l’infrastructure ferroviaire, en particulier la réalisation de la gare souterraine, sont prioritaires dans le domaine de la politique des transports. Mais il existe aussi des projets routiers importants, tels le contournement de la ville (Bypass) ou les boucles nord et sud. Le conseil de ville prévoit une dotation maximale du fonds de 60 millions de francs. Il part du principe que la ville devra participer aux coûts de la gare souterraine à hauteur de 40 à 60 millions de francs. Un prélèvement de fonds d’une telle importance devrait être approuvé par le peuple. La constitution du fonds est également soumise au verdict populaire.

28.9.09
Des règles plus strictes seront applicables aux atterrissages de nuit à l’aéroport de Lugano-Agno à partir du 25 octobre. Il s’agit d’accroître la sécurité du trafic aérien. Il ne devra plus y avoir de nuages en dessous de 915 mètres dans le secteur d’approche de l’aéroport. Des atterrissages de nuit sont actuellement autorisés sur la piste nord avec une couverture nuageuse à 800 mètres d’altitude, même si des nuages épars se trouvent en dessous de cette limite. Le renforcement de la réglementation vise à éviter que des équipages perdent subitement l’orientation en raison de nuages, indique l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC). Il s’agit d’une solution transitoire applicable jusqu’à ce que l’aéroport ait mis en œuvre un projet d’amélioration de la sécurité. Un tel projet porte sur l’illumination d’obstacles au sol et sur l’installation de balises de guidage et d’approche sur la piste nord. Ces dispositifs visent à faciliter l’orientation des équipages lors de l’atterrissage. Aucune date n’a encore été fixée pour la réalisation de ces mesures. o­nze oppositions o­nt été déposées auprès du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC) contre le renouvellement des balises d’approche, dont trois par les communes de Cureglia, Porza et Comano et huit par des particuliers. Des aspects liés à la planification et à l’environnement sont contestés. Ces oppositions seront vraisemblablement traitées d’ici à la fin de l’année, a précisé une porte-parole de l’OFAC. La ville de Lugano avait autorisé 14,5 millions de francs au total pour des travaux d’aménagement de l’aéroport, en février de cette année. Sont prévus la modernisation du terminal et le prolongement de 100 mètres des pistes de décollage et d’atterrissage. Certaines mesures préventives doivent de surcroît être prises, telles l’adaptation aux standards internationaux des balises d’approche et la signalisation des obstacles. Des avions de 70 à 80 places pourront alors atterrir à Agno. La limite est actuellement de 50 places.

29.9.09
Berne doit se doter d’un métro. Telle est la revendication formulée par l’Entente bernoise, proche des milieux économiques. Le tram séduit les Bernois. Mais il surcharge l’artère principale du centre-ville entre la gare et la fosse aux ours. La construction du tram de Berne Ouest et d’autres projets d’extension du réseau de tram vont accroître cette charge pour faire des artères principales de la ville fédérale des tracés hautement performants pour la circulation des trams, indique l’Entente bernoise dans un communiqué. Les zones piétonnes et les zones où il fait bon flâner tournent à la farce. Le lèche-vitrines perd de son charme. Les possibilités de faire traverser le centre-ville ailleurs que par les rues centrales sont limitées. Aussi faut-il créer un véritable niveau inférieur dans le centre-ville. Le problème des livraisons pourrait ainsi être résolu. Les parkings souterrains y seraient raccordés, ajoute l’Entente. Celle-ci relève qu’un tel projet se prête à un financement mixte public/privé. L’idée n’est pas nouvelle. Une proposition analogue avait été faite au milieu des années nonante par les milieux bourgeois et proches de l’économie. Il est temps de se pencher sur le projet, estime l’Entente.

29.9.09
Il serait possible de produire jusqu’à 83 milliards de litres de carburant vert à l’échelle mondiale en transformant le vieux papier et le vieux carton. Des chercheurs de Singapour et de Zurich o­nt calculé que plus de 5 pour cent des besoins mondiaux en carburant pourraient ainsi être couverts. Le remplacement des carburants fossiles par de l’éthanol bio provenant de déchets organiques procure différents avantages, indiquent les chercheurs des équipes de Hugh Tan de l’Université nationale de Singapour et de Lian Pin Koh de l’EPF de Zurich dans leur étude publiée par le magazine spécialisé «Global Change Biology: Bioenergy». Une partie des besoins mondiaux en énergie pourrait ainsi être satisfaite. En même temps, les émissions de gaz à effet de serre s’abaisseraient et l’amoncellement des détritus serait combattu. La production d’énergie propre à partir du vieux papier et du vieux carton représente une solution prometteuse, est-il indiqué dans un communiqué de l’éditeur Wiley-Blackwell, qui cite Hugh Tan. Les chercheurs o­nt estimé dans leur étude la quantité de vieux papier et de vieux carton de 173 pays et ensuite calculé la quantité d’éthanol bio susceptible d’être produit avec les moyens techniques actuels. Il s’avère que ces déchets permettraient d’obtenir quelque 83 milliards de litres. En Norvège, le pays où est récupéré le plus de vieux papier, 48 litres de carburant pourraient ainsi être produits par habitant chaque année. Les émissions de gaz à effet de serre qui se dégagent de l’éthanol sont entre 30 et 86 pour cent inférieures à celles des carburants de l’énergie fossile. «Ces chiffres augmenteraient certainement si les technologies utilisées étaient améliorées», est-il indiqué dans le communiqué en citant Lian Pin Koh. L’éthanol obtenu à partir de la cellulose pourrait ainsi constituer une part importante des énergies renouvelables. Les chercheurs soulignent qu’il faudrait également tenir compte des autres déchets organiques, tels les déchets de bois et de légumes, dans les calculs à l’avenir. Sans oublier la demande de l’industrie de recyclage, qui transforme les déchets dans de nombreux pays industrialisés.

29.9.09
Ces prochaines semaines débutera le démontage de quelque 1'600 appareils de téléphone réservés à la clientèle CFF dans toute la Suisse. Les caissons de couleur orange qui se trouvent dans les gares ne sont plus au goût du jour, indique l’entreprise. Ces appareils de téléphone servaient principalement à transmettre des informations à la clientèle dans les gares, a déclaré le porte-parole des CFF Daniele Pallecchi, suite à un article paru à ce sujet dans le journal «Blick am Abend». Aujourd’hui, les passagers sont informés généralement au moyen de panneaux d’affichage numériques et de haut-parleurs. Les téléphones sont fréquemment utilisés abusivement. «Les deux tiers des appels reçus relèvent de la plaisanterie. Un maximum de dix appels urgents est enregistré par année dans toute la Suisse», a précisé Daniele Pallecchi. Il n’est de surcroît plus possible d’obtenir les pièces de rechange des vieux appareils. En cas d’urgence dans une gare, le porte-parole des CFF conseille d’aviser la police ferroviaire au numéro 0800 117 117. Il s’agit de la voie la plus rapide et la plus directe pour obtenir de l’aide. Une centaine d’appareils téléphoniques restera à disposition jusqu’à nouvel avis dans les grandes gares en raison du va-et-vient continuel qui les caractérisent, a renchéri Daniele Pallecchi. Les CFF élaborent un plan pour leur utilisation future.

29.9.09
Les incendies dans les tunnels constituent le cauchemar de tous les sapeurs-pompiers. Ceux-ci disposent désormais d’installations dans des tunnels à Balsthal SO et à Lungern OW, où ils peuvent s’exercer à combattre les incendies extrêmement dangereux dans les tunnels. Les installations de Balsthal, qui viennent d’être mises en service permettent d’exercer tous les scénarios possibles, indique le Centre intercantonal de formation des sapeurs-pompiers (ifa) dans son communiqué. A Balsthal, des véhicules factices en feu (voitures, camions et cars) dans le tunnel de 260 mètres de long permettent aux sapeurs-pompiers de s’exercer dans des conditions proches de la réalité. Des tronçons de ligne de chemin de fer à simple et à double voie sont également à disposition dans le tunnel pour s’exercer dans l’environnement ferroviaire. Outre des voitures et des wagons de chemin de fer, une halte de train entièrement équipée est à disposition en sous-sol. A Balsthal, les sapeurs-pompiers peuvent également effectuer des exercices difficiles dans un parking souterrain de plusieurs étages et aux multiples recoins. L’ifa propose un second terrain d’exercice à Lungern dans le canton d’Obwald. Les sapeurs-pompiers sont confrontés à des situations extrêmement délicates, tel l’incendie de deux semi-remorques, dans une galerie qui se trouve dans le massif du Brunig. Le terrain d’exercice est constitué d’un tunnel de 130 mètres de long, de galeries de secours et de raccordement. Des corps de sapeurs-pompiers de nombreux pays s’intéressent aux installations d’exercices, a précisé le directeur de l’ifa, Urs Kummer, interrogé par l’agence télégraphique suisse (ats). Des demandes lui sont parvenues, outre des pays voisins, de corps de sapeurs-pompiers d’Israël, de Singapour et de Taiwan. L’ifa met en service les installations d’exercice dans les tunnels. La première année sera une année pilote. Les instructeurs doivent tout d’abord élaborer des plans de formation puisqu’il s’agit d’un travail de pionnier, a souligné Urs Kummer. 39 cours sont prévus la première année pour l’Office fédéral des routes (OFROU) et pour les CFF. L’OFROU et les CFF o­nt investi respectivement 34 et 4 millions de francs dans les installations. L’exploitation devra couvrir ses coûts dès le début. Chaque année, 800 participants suivront des cours de deux à quatre jours. Cela représente 3’000 jours de formation par an. Le projet est né à la suite des terribles incendies qui se sont produits dès 1999 dans les tunnels du Mont-Blanc en France, dans le tunnel routier du Gothard, à la Via Mala et dans le tunnel du Tauern en Autriche. 71 personnes y o­nt perdu la vie. D’autres installations d’exercice en matière de lutte contre les incendies dans les tunnels sont également à disposition en Suisse. C’est ainsi qu’une galerie d’exercice de 200 mètres de long est à disposition des sapeurs-pompiers à Hagerbach dans le canton de St-Gall.

29.9.09
La nouvelle statistique de la LITRA et de l’Union internationale des chemins de fer (UIC) révèle que, durant l’année 2008, chaque habitant de notre pays a emprunté le train en moyenne 50 fois. Ce chiffre n’a jamais été atteint jusqu’ici. Nulle part dans les pays européens, le train ne connaît un tel succès. Ce palmarès est dû à l’offre très attractive des entreprises de transport public (horaire cadencé, etc.), ainsi qu’au matériel roulant et aux installations modernes et confortables. À l’échelon mondial, seul le Japon a, une nouvelle fois, dépassé la Suisse avec le score de 71 voyages en chemin de fer par habitant et par année. En ce qui concerne la distance parcourue par chaque habitant chaque année, la Suisse est en tête du peloton avec 2'422 kilomètres. Le Japon suit à distance, avec 2'010 kilomètres. La Suisse a donc consolidé sa position de leader.

29.9.09
Bus à la demande, Buxi, Allo?Bus, PubliCar, MobiCité, Flexi-Boat, Bus sin dumonda, Ring and ride et CasaCar – toutes ces dénominations, selon la LITRA, désignent le système instauré en Suisse qui combine les avantages des transports publics et l’utilisation rationnelle des véhicules. Depuis son introduction, cette offre a connu un large essor. Au début de 1993, quelque 30 offres de bus à la demande existaient. Aujourd’hui, 261 offres sont présentes sur le marché, qui concernent des bus, des remontées mécaniques et des bateaux. Elles peuvent toutes être appelées par téléphone. L’offre s’est donc multipliée par huit. Au cours des deux dernières années (depuis le changement d’horaire du 10 décembre 2006), 26 nouvelles offres relatives à des bus se sont ajoutées à la liste.

29.9.09
L’an prochain également, nombre d’entreprises de chemin de fer, de transports urbains et de compagnies de navigation rappelleront la date de la mise en service d’une ligne à notre bon souvenir et fêteront l’événement. C’est ainsi que selon la LITRA, dans son nouveau service de presse, des bateaux assurèrent des liaisons régulières pour la première fois il y a 175 ans sur les lacs de Zurich et de Thoune. Pas moins de dix lignes de chemin de fer furent ouvertes il y a 150 ans. Vingt-cinq ans plus tard, ce fut au tour d’un funiculaire d’être inauguré. Parmi les neuf lignes de chemin de fer qui seraient devenues centenaires en 2010, deux furent transformées entre-temps en lignes de bus. Huit nouveaux téléphériques virent le jour il y a un demi-siècle, suivis de dix il y a un quart de siècle.

30.9.09
Les travaux portant sur l’avant-projet du futur tram de la vallée de la Limmat avancent. La commission des transports de la Communauté de transport zurichoise (ZVV) a alloué un crédit de 6,9 millions de francs, indique la ZVV. La contribution couvre 75 pour cent des coûts totaux de l’avant-projet, précise-t-elle. Les 25 pour cent restants sont pris en charge par le canton d’Argovie. Le Grand Conseil argovien sera appelé à se prononcer au sujet de la libération de la quote-part du canton. La ligne de tram de la vallée de la Limmat, qui reliera Zurich-Altstetten à Killwangen (AG) sur une longueur de 13,5 kilomètres, sera mise en service par étapes à partir de 2019. Une «nouvelle offre efficiente» de transports publics sera alors mise à disposition de la région, indique la ZVV.

30.9.09
En construisant une troisième voie entre Rütti et Zollikofen, les CFF éliminent un goulet d’étranglement du réseau ferroviaire dans la région de Berne. Le coup d’envoi des préparatifs sera donné ces prochains jours. Les travaux proprement dits commenceront au début novembre. Les deux lignes à double voie Münchenbuchsee- Bienne et Berthoud- Olten se rejoignent à Zollikofen et débouchent sur un tronçon à deux voies jusqu’à Rütti et à trois voies à partir de Rütti jusqu’à Berne. L’horaire toujours plus dense a transformé le tronçon Zollikofen- Rütti en goulet d’étranglement. La construction d’une troisième voie vise à créer davantage de capacités pour le RER, indiquent les CFF. La troisième voie sera reliée au réseau actuel à Zollikofen. Les voies conduisant en direction de Thoune seront raccordées par un nouveau changement de voies entre Berne-Wankdorf et Ostermundigen. Cela permettra d’améliorer l’accès du trafic marchandises au Lötschberg et de créer des capacités pour le Regio-Express qui circule à la cadence horaire entre Berne et l’Oberland bernois/le Valais. La troisième voie construite entre Zollikofen et Rütti pourra vraisemblablement être mise en service en décembre 2011. Les coûts de construction s’élèvent à quelque 70 millions de francs. Le canton de Berne y participe à hauteur de 25 millions.