litra. Les transports en commun routiers et ferroviaires sont certainement en mesure de délester les routes d‘une partie du trafic privé motorisé. Il n’est cependant pas aisé de déterminer si les transports publics disposent de capacités suffisantes pour écouler sur leurs réseaux une bonne partie de ce trafic et si les entreprises de transport public disposent d’assez de moyens pour augmenter leurs capacités de transport. Une comparaison fondée sur les données relatives aux parts de trafic des divers modes fournit des informations intéressantes à cet égard.

Depuis 1950, les transports publics ferroviaires et routiers n’ont cessé de perdre du terrain. Si l’on se réfère au nombre des voyageurs (chaque voyageur n’étant compté qu’une fois), la proportion du trafic que les transports publics assumaient à cette époque sur le réseau ferré, sur les routes, sur les lacs et dans les airs se montait à 64 pour cent. En 1998, ce chiffre était tombé à 24 pour cent. Cette régression est moins forte si l’on prend en considération les kilomètres-voyageurs (nombre des voyageurs multipliés par la distance parcourue) au lieu du nombre des voyageurs. En 1950, 57 pour cent des kilomètres-voyageurs étaient effectués au moyen des transports publics. En 1998, cette proportion était tombée à 22 pour cent. Durant la même période, le total du trafic privé et public a passé de 1,1 milliards de voyageurs à 7,2 milliards, et les kilomètres-voyageurs de 14,8 à 103,6 milliards.

Particularités du système de transport
L’une des particularités de notre système de transport est la répartition inégale du trafic durant la journée. Elle concerne aussi bien le trafic privé que les transports publics assurés par le train, les bus et les trams. Les usagers des transports en commun et les automobilistes sont à la même enseigne en ce qui concerne les embouteillages chroniques aux heures de pointe ou, au contraire, le sentiment de liberté lorsque les routes, les trains et les bus sont quasiment déserts. Durant les périodes creuses, les usagers apprécient d’autant plus les places assises. Les capacités offertes par les infrastructures de transport sont soumises à des variations qui ne procèdent pas que des heures, mais aussi des régions dans lesquelles elles se situent. Chaque agglomération présente des aspects divers à ce point de vue. C’est pourquoi, lorsqu’il est question de capacités libres ou déficientes, il faut savoir exactement à quelles capacités et à quelles heures de la journée il est fait référence.
Les variations des charges de trafic apparaissent aussi dans la statistique des pendulaires. Dans les villes de Zurich, Bâle et Berne, par exemple, la proportion des pendulaires qui utilisent les moyens de transport publics varie entre 60 et 70 pour cent. Il sera plus difficile d’accroître ce pourcentage que n’est le cas pour Genève ou Lausanne, par exemple, où la proportion actuelle est de 55 pour cent environ.
Pour savoir si les transports publics sont en mesure d’assurer une plus grande part de trafic et comment ils seraient en mesure de le faire, il y a lieu de se référer aux périodes durant lesquelles le nombre le plus élevé de personnes se déplace. C’est le cas généralement le matin entre 06.00 et 08.00 heures, ainsi que le soir entre 17.00 et 19.00 heures. Si, pour des raisons exogènes (politique, environnement, énergie), il devait s’avérer nécessaire de reporter pendant une certaine période sur les chemins de fer, les bus et les trams une part supplémentaire du trafic routier, il ne faudrait pas se borner à examiner seulement dans le domaine des transports publics la mise en œuvre de mesures touchant l’extension d’installations ou l’exploitation. Il faudrait aussi que les milieux économiques et les partenaires sociaux soient prêts à admettre d’autres modèles d’organisation du travail, qui permettraient d’instaurer des horaires différents. Ce sont en grande majorité les pendulaires qui occasionnent l’intense trafic du matin et du soir. En répartissant mieux les horaires de travail ou en créant des places de travail décentralisées grâce au recours à toutes les ressources qu’offrent aujourd’hui les techniques de télécommunication, il devrait être possible de réduire les pointes de trafic dans les villes.

Une estimation grossière fondée sur une hypothèse
Théoriquement, en prenant en considération tous les moyens de transport public (train, bus et tram), sans toutefois les différencier ni en fonction des conditions de trafic locales et régionales ni des pointes de trafic, et en se basant sur les chiffres relatifs aux parts de trafic en 1998, un simple calcul montre que le report de 10 pour cent des personnes qui utilisent aujourd’hui les voitures privées engendrerait une augmentation de 32 pour cent du trafic sur l’ensemble du réseau des transports publics (voir encadré). La réduction de moitié du trafic privé et son transfert sur les transports publics aurait pour conséquence une augmentation de trafic de 160 pour cent pour les trains, les bus et les trams. Les convois et les bus qui circulent durant les heures creuses supporteraient facilement un plus grand nombre de passagers. Mais pour que ce trafic puisse être maîtrisé sans difficultés d’exploitation majeures il serait nécessaire de prendre des mesures complémentaires.
Pour le cas où, comme cela serait à prévoir, le report de trafic devait avoir lieu également durant les périodes de pointe pendant lesquelles les chemins de fer, les trams et les bus sont très occupés, tout un train d’autres mesures ciblées devraient être prises. Il deviendrait indispensable d’augmenter de manière significative les capacités de transport. En particulier, il serait nécessaire de mettre en service du matériel roulant modernisé et d’augmenter le nombre des agents. Il faudrait faire circuler des trains à deux niveaux ou des bus articulés sur les infrastructures existantes (voir encadré). Comme ces mesures ne suffiraient vraisemblablement pas, il y aurait lieu de créer dans la mesure du possible des couloirs spécialement réservés aux bus sur les lignes qu’ils parcourent actuellement et il faudrait moderniser les signaux lumineux routiers en les dotant de la télécommande. Par ailleurs, les lignes ferroviaires devraient être munies de nouvelles installations de contrôle/commande des trains de façon à en accroître les capacités et, partant, l’attraction.
A moyenne et longue échéance, il est certain toutefois que de nouvelles infrastructures lourdes seraient nécessaires. Cela impliquerait un programme innovateur destiné à développer les transports publics et que les pouvoirs publics devraient financer.

Encadrés

Le report de 10 pour cent du trafic individuel engendre 32 pour cent de trafic supplémentaire sur les moyens de transport publics
		Chiffres 1998
Nombre de personnes utilisant des voitures privées		5510	mio
	Dont 10 pour cent	551	mio
Nombre de passagers sur l’ensemble des transports publics		1712	mio
	551 mio de voyageurs supplémentaires engendrent unsurcroît de trafic de	32	%
Report de 50 pour cent du trafic individuel engendre 160 pour cent de trafic supplémentaire sur les moyens de transport publics
Nombre de personnes utilisant des voitures privées		5510	mio
	Dont 50 pour cent	2755	mio
Nombre de passagers pour l’ensemble des transports publics		1712	mio
	2755 mio de voyageurs supplémentaires engendrent un surcroît de trafic de	160	%

Comparaison entre la capacité d'un bus normal (BN), d'un bus articulé (BA), d'un bus à deux niveaux (BDN) et d'un bus géant (BG)
	BN	BN 15 m	BA	BDN	BN avec remorque		BG, env. 25 m
Places assises	45	50	45	80	45	26	60
Places debout	52	80	110	40	52	70	150
Total des places	97	130	155	120	97	96	210
En % (BN = 100)	100 %	134 %	160 %	123 %	100 %	199 %	116 %