LITRA.ch - Un modèle de transports publics touche à ses limites en Allemagne

28|10|2011|litra. La Suisse a la réputation d’être efficiente dans le domaine des transports publics de proximité. Mais il existe aussi des exemples très intéressants hors de nos frontières, tel le modèle dit de Karlsruhe. Les «tramtrains» qui traversent le centre-ville de la ville allemande sont pour ainsi dire victimes de leur succès, à l’instar d’ailleurs des trains CFF en Suisse. D’où la décision prise par les édiles de Karlsruhe d’affecter plusieurs centaines de millions d’euros à la construction d’un tunnel ferroviaire sous la ville pour éviter que les transports publics n’engorgent entièrement le centre-ville. Certains doutent cependant qu’un tel tunnel, qui constitue le plus onéreux projet d’infrastructure jamais réalisé par la ville de Karlsruhe, ne permette de voir les promesses se réaliser.

Quiconque visite la ville de Karlsruhe s’en rend compte immédiatement: tout le centre-ville est en travaux. 28 chantiers sont en effet en cours et 15 rues sont fermées à la circulation, selon les informations fournies par le centre de gestion du trafic de la ville-éventail. Cette situation va durer encore un certain temps, dès lors qu’un tunnel est creusé sous la Kaiserstrasse, la rue marchande située en plein centre de la métropole badoise (300'000 habitants), sur une distance de 2,4 kilomètres, branche latérale du côté sud incluse. Les «tramtrains» et les trams emprunteront le tunnel à partir de 2019. Les rails seront enlevés en surface pour faire place à une zone piétonne affranchie de tout obstacle.

Le succès enregistré par les tramtrains et par les trams à Karlsruhe est – aussi étonnant que cela puisse paraître – à l’origine de la mise sous terre des voies. C’est en effet à Karlsruhe qu‘est née l’idée de relier le très performant réseau urbain des trams aux lignes ferroviaires de la région. Ce, dans le but d’offrir des liaisons directes entre la région et le centre-ville sans avoir recours à d’onéreux investissements dans la construction de nouvelles lignes.

L’idée consiste à ce que ce ne soit pas le passager qui doive changer de mode de transport, mais à ce que les modes de transport adaptent leur système de fonctionnement. Il n’était guère concevable que de lourdes locomotives et de larges véhicules ferroviaires circulent dans la zone piétonne du centre-ville. Aussi les véhicules des transports urbains ont-il été modifiés afin qu’ils satisfassent aux exigences du chemin de fer. «Il a fallu apprendre au petit transport urbain à circuler sur le réseau du grand chemin de fer», ironise le responsable de la Société de transport Albtal (AVG), Dieter Ludwig, qui est en fait le gourou du modèle de Karlsruhe.

La solution de véhicules hybrides a finalement été retenue. Des véhicules ont en effet été développés qui fonctionnent au courant continu 750 volts sur le réseau urbain et au courant alternatif 15'000 volts au-delà du périmètre de la ville. Ils circulent comme trains régionaux sur les lignes de la DB. C’est en 1992 qu’une première offre de «tramtrains» a été proposée entre Karlsruhe et Bretten. De nombreuses autres lignes sont venues s’ajouter à cette liaison. Le réseau actuel compte en effet 550 kilomètres; il jouxte les réseaux RER du Rhein-Neckar et de Stuttgart. Une nouvelle ligne du RER desservant Germersheim (Pfalz) a été inaugurée en décembre 2010. Le coût de cette liaison s’est élevé à 35 millions d’euros.

Une entreprise ferroviaire appartenant à la ville de Karlsruhe, l’AVG, opère en tant que fournisseur du système de chemin de fer urbain et exploitant de celui-ci en collaboration avec les Transports publics de Karlsruhe (VBK), les Transports urbains et le Chemin de fer allemand (DB). Dans le périmètre du Bade-Wurtemberg, les transports de proximité sur le rail sont du ressort du Land. C’est en effet cette entité qui commande les prestations sur les lignes de la DB, étant entendu que le chemin de fer urbain est traité comme toute autre prestation.

Le train urbain bicourant circule selon un horaire cadencé. Les intervalles varient en fonction de la demande entre 1 heure et 10 minutes. Les rames circulent à la vitesse maximale de 100 km/h sur le réseau ferroviaire et de 25 km/h dans la zone piétonne du réseau de tram, où les haltes sont proches les unes des autres.

Le modèle dit de Karlsruhe est une pleine réussite. Le nombre de passagers a en effet régulièrement augmenté depuis la création de la Communauté de transport de Karlsruhe en passant de 102 millions de passagers en 1995 à 176,6 millions en 2010. L’an dernier, le nombre de voyageurs enregistré à Karlsruhe s’est accru de 1,9 million (+ 1,2 pour cent), alors que l’accroissement recensé à l’échelle du pays n’a atteint que 0,4 pour cent.

Le fait que les rames en provenance des régions environnantes rejoignent le centre-ville et traversent même la cité – sans changement en gare principale – est un élément essentiel. «Nos enquêtes ont en effet fait ressortir l’aspect décisif de l’absence de changement pour nos clients», indique Magdalena Pogoda de la division marketing de KVV. Dans le sens inverse, les citadins se voient proposer des liaisons ferroviaires directes, pour ainsi dire de porte à porte, pour se rendre dans la Forêt noire ou dans le Pfalz.

Mais, la médaille a un revers, et non des moindres: les trams et les «tramtrains» qui se suivent à une cadence élevée rendent depuis des années la traversée de la zone piétonne problématique. Tous les RER empruntent la Kaiserstrasse, ce qui représente un convoi toutes les minutes. Les spécialistes en planification des transports n’apprécient pas particulièrement cette situation. «On a transformé le centre-ville en gare principale», déclare le spécialiste indépendant et ancien collaborateur de KVV, Axel Kühn. Celui-ci considère de manière critique l’avantage qui consiste à ne pas devoir changer de mode de transport en ajoutant «qu’il ne faut pas en faire un dogme».

Il est cependant difficile de remonter le cours de l’histoire à Karlsruhe. Une forte pression a été exercée sur les édiles pour réduire la cadence des trams et rendre la situation supportable. Un projet de tunnel sous la ville devait permettre d’améliorer sensiblement la situation. Une première variante a échoué lors d’un vote populaire. Puis, une solution prévoyant outre un tunnel sous la Kaiserstrasse une modération du trafic sur la Kriegsstrasse moyennant la réalisation d’une nouvelle ligne de tram et la construction d’un tunnel routier a été acceptée en 2002.

Calculés sur la base de la situation qui prévalait en 2008, les coûts globaux se montent à 588 millions d’euros. L’Etat fédéral et le Land du Bade-Wurtemberg prennent respectivement 60 et 20 pour cent à leur charge. Il incombe à la Société d’infrastructure ferroviaire de Karlsruhe de financer le reste. Les travaux ont démarré le 21 janvier 2010 par un premier coup de pioche symbolique. Un an et demi après le début des travaux, il s’avère que les chantiers n’avancent pas aussi rapidement que prévu et que les coûts dépassent sensiblement le budget. Un montant de 650 millions d’euros est évoqué. Il n’est de surcroît pas encore certain que le tunnel permettra des intervalles plus courts entre les rames.

Force est, au vu des coûts astronomiques du projet, de nuancer la maxime d’alors selon laquelle le modèle de Karlsruhe permettait d’obtenir «un effet maximal avec un minimum de moyens». En d’autres termes, il s’avère que ce modèle de transports publics a un prix. Il est de fait que le modèle de Karlsruhe, alors encensé, n’a fait des émules que dans les localités de Saarbrücken et de Kassel et qu’il a quelque peu perdu de sa superbe.

L’exploitation commune d’infrastructures différentes n’est pas chose simple. Exemple: les plates-formes d’accès au train urbain et au tram n’ont pas la même hauteur. Cela implique la construction de quais à des hauteurs différentes aux stations souterraines pour permettre d’accéder à niveau aux véhicules. Les tracés souterrains n’ont de surcroît plus la cote pour les trams. S’ajoute le fait que les entreprises ferroviaires ont redécouvert un trafic régional qu’elles ont longtemps gravement négligé. De telles entreprises sont aujourd’hui en mesure de proposer un matériel roulant très performant, telles des rames à deux étages. Un chemin de fer urbain ne pourra jamais leur emboîter le pas. Les entreprises ferroviaires ne peuvent quant à elles épargner le changement de mode de transport à leurs clients aux points de jonction.

Le trafic régional ferroviaire est à nouveau en augmentation en Allemagne

De nombreuses lignes de chemin de fer étaient encore menacées de fermeture durant les années nonante en Allemagne. La réforme des chemins de fer a constitué un tournant. Le trafic régional ferroviaire est du ressort des Länder depuis 1996. Ceux-ci déterminent l’offre ferroviaire qu’ils entendent proposer à leurs citoyens. Plusieurs entreprises de transport peuvent généralement faire leurs offres en participant à la mise au concours des prestations. Cela a stimulé le trafic ferroviaire de proximité.

Les Länder obtiennent chaque année de l’Etat fédéral, depuis la nouvelle attribution des compétences, une part des recettes émanant de l’impôt perçu sur les huiles minérales, afin d’être en mesure d’assumer leur rôle de «mandant». Les fonds affectés à la régionalisation se sont élevés à 6,675 milliards d’euros en 2008. La loi stipule qu’ils augmentent de 1,5 pour cent par année, pour atteindre 7,3 milliards d’euros en 2014.

Le nouveau régime a été synonyme de succès, puisque les prestations de transport en trafic régional ferroviaire – exprimées en voyageurs-kilomètres (vkm)– se sont accrues de plus de 33 pour cent en Allemagne entre 1995 et 2008. Le nombre de passagers enregistré en trafic régional ferroviaire a même augmenté de 50 pour cent durant la même période. Quelques projets de relance ont débouché sur une progression fulgurante du nombre de passagers. La ligne reliant Kaarst à Mettmann dans la région de Düsseldorf (Nordrhein-Westfalen) fait figure d’exemple particulièrement probant. La DB avait déclaré les deux tronçons Neuss–Kaarst et Düsseldorf–Mettmann non rentables durant les années nonante et prévu leur fermeture définitive en trafic voyageurs. C’est alors que les villes de Düsseldorf, Kaarst et Neuss ont créé leur propre société de chemin de fer régional avec le concours des arrondissements de Neuss et de Mettmann. Intitulée Regiobahn, la société a repris l’infrastructure des deux tronçons menacés et confié l’exploitation à l’entreprise Rheinisch-Bergischen Eisenbahn (RBE). Grâce à une cadence régulière d’un départ toutes les 20 à 30 minutes et à des automotrices modernes, le chemin de fer a fait un véritable tabac: il transporte aujourd’hui quelque 20‘000 passagers quotidiennement. A titre de comparaison: 500 passagers se déplaçaient quotidiennement sur lesdits tronçons avant l’échec de leur fermeture.