Concept global pour assurer la sécurité des personnes
litra. Notre pays est, lui aussi, de plus en plus confronté aux actes de vandalisme. Les trains sont couverts de graffiti, les sièges sont éventrés et les vitres rayées. A ces méfaits journaliers s’ajoutent dans nos pays voisins les crimes au vrai sens du terme. Jusqu’ici, aucun meurtre n’a encore été perpétré dans les trains et les gares. Observer l’évolution de ce fléau à l’étranger afin d’être informé à temps des menaces n’est pas seulement pour les entreprises de transport public une absolue nécessité. Ces informations doivent aussi aider aux milieux politiques à évaluer ce qui pourrait encore advenir dans notre pays. L’état actuel des mesures prises pour assurer la sécurité des personnes fait l’objet de la plus récente publication que LITRA a éditée dans la «série jaune».
L’exemple des conducteurs de bus de la RATP permet d’illustrer les dimensions que revêt la question de la sécurité des personnes en France. Dans la conglomération parisienne, les conducteurs de bus ont été 698 fois attaqués physiquement. En plus du réseau métropolitain et du réseau ferré express, la RATP exploite 4'000 bus. Cette entreprise de transport connaît d’énormes problèmes dans les cités de la banlieue. Les bus ont été dotés de six à huit caméras vidéo qui enregistrent en permanence 12 à 25 images par seconde. En cas de besoin, le chauffeur du bus peut actionner un bouton d’alarme. L’endroit où se trouve le véhicule est alors déterminé à dix mètres près. Lorsque l’alarme est déclenchée, la centrale de sécurité relève sur l’écran la position du bus, ainsi que les équipes volantes disponibles se trouvant dans les environs immédiats de l’incident. Dans les grandes agglomérations, des centrales de sécurité dotées de la technologie la plus modernes ont été installées récemment.
L’exemple RATP témoigne de l’ingéniosité qui peut être développée en cas de nécessité. La RATP et l’Union internationale des transports publics UITP ont organisé récemment une conférence à l’intention des spécialistes en matière de sécurité sur les procédés et les outils innovants. Actuellement, les spécialistes mettent au point les systèmes permettant de transmettre les images vidéo du bus à la centrale de sécurité. Une solution se dessine, mais la question des coûts n’a pas encore été abordée.
Une débauche de moyens
L’Etat est prêt à investir des montants de l’ordre de la centaine de millions d’Euro pour la vidéosurveillance et le réseau de transmission de la région Île de France. La vidéosurveillance est à même de déclencher plusieurs effets:
- Un effet enquête, l’enregistrement des faits fournissant les indices pour l’identification du malfaiteur, et enfin
- Un effet sécurité, les voyageurs sachant que les actes de violence sont repérés et que l’intervention peut ainsi être déclenchée
L’aménagement technique de la vidéosurveillance dépend de l’effet souhaité. D’une manière générale, il est établi que les coûts d’un système permettant d’obtenir l’effet préventif et l’effet enquête sont supportables. En revanche, des moyens importants en personnes et en installations techniques sont nécessaires pour concrétiser l’effet sécurité.
Les responsables des transports publics de la conglomération parisienne mettent en œuvre des moyens impressionnants en faveur de la technologie de sécurité. 120 stations SNCF de l’Île-de-France sont actuellement équipées de vidéosurveillance. Au total, 7'500 caméras vidéo devront être contrôlées sur le réseau ferré express et le métro.
La vidéosurveillance ne se limite pas à l’installation de caméras vidéo. Elle constitue un problème d’organisation. Tapisser les murs des centrales de surveillance avec des moniteurs ne suffit pas à assurer une surveillance vidéo au sens propre du terme. Pour assurer cette fonction, il est indispensable de disposer d’un système d’enclenchement automatique de l’image vidéo. C’est pourquoi des bornes d’appel d’urgence sont installées et surveillées par des caméras vidéo. Lorsque le bouton d’une borne téléphonique est actionné, l’image apparaît dans la centrale de sécurité. L’opérateur peut alors enclencher d’autres caméras, ce qui lui permet de déceler l’origine du problème et de provoquer une intervention.
Enregistrement permanent
Les caméras vidéo installées dans les gares enregistrent en permanence. Les problèmes relatifs à la protection des données sont résolus. En l’occurrence, l’aspect critique n’est pas l’enregistrement en soi. C’est celui de savoir qui est en droit de voir les enregistrements et de quelle manière leur usage restrictif est garanti. La police tire de plus en plus profit de cet instrument: «La police est devenue gourmande des enregistrements vidéo», déclare le responsable de la RATP. Cela signifie concrètement que les autorités judiciaires disposent de meilleurs moyens de preuve pour poursuivre les délinquants, ce qui en définitive, par son influence préventive, rassure la clientèle.
Les responsables des transports publics de l’Île-de-France misent beaucoup sur la télématique. Mais les moyens techniques les plus modernes ne remplacent pas la présence du personnel. Au contraire. A quoi servirait-il d’observer le déroulement d’un méfait par vidéosurveillance en l’absence d’une équipe mobile d’intervention ?
La présence du personnel prend de nouvelles formes
Nonobstant les économies auxquelles les pouvoirs publics doivent procéder, la présence de personnel va augmentant. En plus de la police nationale et de la police ferroviaire, le renforcement de la présence de personnel se concrétise sous de nouvelles formes. La Deutsche Bahn AG a créé une société ad hoc nommée DB Services Sicherheitsdienste et l’entreprise de transport privée KEOLIS, qui opère à l’échelle européenne, a mis sur pied d’entente avec les autorités l’institution dénommée agents de médiation. 2'700 agents de la DB assurent dans les gares et dans les trains non seulement le service de sécurité et d’ordre. Ils fournissent également des services, tels que le port des bagages. Les agents de médiation sont en charge des tâches suivantes: Accueil, Médiation, Information et Service. Tant à Lyon qu’à Lille, leurs services sont très appréciés.
Un concept global est nécessaire
Les expériences pratiques des entreprises de transport des pays voisins ont montré que l’effet de mesures ponctuelles est très marginal. Pour que les mesures de sécurité aient un impact certain, il faut qu’elles découlent d’un concept global, qui doit couvrir les domaines suivants:
- Analyse des menaces – Détection des risques
- Présence du personnel – Intervention des forces de sécurité
- Coopération dans le secteur de l’ordre – Partenariats
- Application des technologies de sécurité – Télématique
- Centrales de sécurité – Postes de commande
- Configuration des installations et du matériel roulant – Station and Vehicle Design
- Mise en place de mesures préventives – Prévention
- Travail de relations publiques ciblé - Communication
- Organisation de la sécurité – Security Board.
La stratégie des CFF concernant la sécurité publique
Les CFF tirent profit non seulement de leurs propres expériences, mais aussi de celles des entreprises de transport des pays voisins. La formulation de leur stratégie et leur concept global tiennent compte de ces expériences. La stratégie des CFF concernant la sécurité publique a été approuvée par le conseil d’administration en été 2003. Voici quelques traits caractéristiques des objectifs poursuivis par les CFF.
L’objectif de cette stratégie est de répondre par des mesures adéquates à la fois au besoin objectif de sécurité des usagers et du personnel et à au sentiment subjectif de sécurité que ces personnes veulent ressentir en se confiant au chemin de fer.
Les CFF sont pleinement responsables de la sécurité technique du chemin de fer. En revanche, ils ne sont pas en mesure de remédier seuls aux risques que présentent la malveillance et la criminalité pour la sécurité des personnes. Les causes de ce phénomène sont exogènes. L’agressivité et le vandalisme constituent un problème de société, et non un problème propre aux chemins de fer. Du point de vue économique, les entreprises ferroviaires ont toutefois un intérêt évident à ce que la sécurité soit garantie sur leurs réseaux. De ce fait, les CFF endossent une coresponsabilité et non l’entière responsabilité en matière de sécurité.
Coresponsabilité et partenariats
Les CFF partagent leur coresponsabilité avec des partenaires. La création de partenariats constitue un objectif. En principe, tous les cercles aptes à promouvoir la sécurité sont appelés à y participer.
Au principe de la coresponsabilité correspond le principe du cofinancement. Avant la mise en œuvre de chaque mesure, il y a lieu d’examiner la question du financement et de déterminer quelles charges chacun des partenaires devra supporter. Le transfert des responsabilités des pouvoirs publics aux CFF doit être évité.
L’homme doit figurer au premier plan des préoccupations. La technique n’est qu’un outil. La police ferroviaire a une importance capitale pour les CFF. Ses compétences doivent être étendues.
Suivre l’évolution de la situation relative à la sécurité
La situation relative à la sécurité se modifie en permanence. L’adaptation des mesures de sécurité des personnes à l’évolution est donc un processus dynamique. Les mesures qui s’avèrent adéquates aujourd’hui pourront être obsolètes demain. Observer l’évolution de la situation au point de vue sécurité est une tâche importante, et ses développements doivent être enregistrés. Sur cette base, les mesures adéquates doivent être préparées de manière à pouvoir les mettre en œuvre dès qu’une menace se précise. Une ligne de conduite consiste à ne pas se laisser surprendre en cours de préparation. De cet impératif découle la nécessité de suivre attentivement l’évolution de la situation.
Les chemins de fer suisses ne sont pas en reste
Les comparaisons avec d’autres réseaux démontrent que les chemins de fer suisses se trouvent dans une bien meilleure situation que, par exemple, les réseaux voisins DB et SNCF. Mieux que cela, en comparaison à l’échelon européen, les CFF connaissent la situation la meilleure au point de vue sécurité des personnes, avec deux autres entreprises ferroviaires. Malgré cela, les Chemins de fer fédéraux ont mis en œuvre un nombre important de mesures, et ils en préparent encore d’autres. Citons par exemple les systèmes de sécurité vidéo: Les gros problèmes de vandalisme ont incité les CFF à doter des trains régionaux de systèmes vidéo. Dans un premier temps, les systèmes de surveillance vidéo seront installés dans toutes les compositions circulant à l’ouest de l’axe Bâle, Olten, Lucerne. A partir de la mi-février, chaque semaine deux trains seront ainsi équipés.
En fonction des résultats, le matériel circulant en Suisse orientale sera également doté de tels équipements. Tous les nouveaux véhicules destinés au trafic régional seront équipés de ces systèmes dès la livraison.
Six caméras sont nécessaires pour couvrir tout l’habitacle. Elles enregistrent en permanence les allées et venues. Les enregistrements effectués durant les jours ouvrables sont conservés durant 24 heures, ceux des fins de semaine durant 72 heures. Ces délais prennent en considération les prescriptions relatives à la protection des données. Seule la police ferroviaire a accès à ces enregistrements.
L’installation complémentaire, dans les anciens véhicules, d’un poste d’urgence est très importante. Lorsqu’un usager actionne ce poste de secours, une liaison téléphonique directe est établie avec une centrale de la police ferroviaire, qui prend les dispositions nécessaires en fonction du cas. Pour des raisons de sécurité, les Chemins de fer fédéraux ont décidé de ne pas intégrer le mécanicien de locomotive dans ce système.
Les trains qui entreront en service seront dotés, près des portes d’entrée, d’installations d’appel au secours, ainsi que de caméras enregistreuses. Ainsi, ils répondront aux exigences posées par les experts en matière de sécurité.
En mettant en œuvre cette mesure, les Chemins de fer fédéraux auront un pas d‘avance sur les réseaux nationaux voisins.
Conclusions
Les mesures permettant de garantir la sécurité des personnes doivent être réalisées en fonction de la menace, car les investissements et les frais de fonctionnement sont très élevés. Ces coûts doivent pouvoir être supportables à longue échéance. Des réactions excessives des transports publics heurteraient les usagers et nuiraient à leur mission de desserte du pays. Mais il est essentiel que les mesures soient préparées en temps opportun. Vu qu’elles devront être introduites dans une situation donnée, il s’agira de travaux préparatifs accomplis sous réserves. Pour déterminer le moment adéquat de la réaction, l’observation continue et détaillée de l’évolution des évènements est inéluctable. En résumé, le nouveau défi auquel les chemins de fer doivent faire face aujourd’hui est celui d’adopter des mesures durables, efficaces et financièrement supportables afin de garantir la sécurité des usagers et du personnel. Ces mesures devront tenir compte des conditions locales et de la nature de la menace.
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La dernière publication de LITRA dans la «série jaune», porte le titre «Sécurité des personnes: un nouveau défi pour les chemins de fer ou agression et vandalisme dans les transports publics». Elle contient une liste actualisée des mesures prises par les Chemins de fer fédéraux et un commentaire.
gs_nr7_f.pdf (344.4 kB)
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