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1. Généralités
En vertu de l’article 84, 3e alinéa, de la Constitution fédérale, la capacité des routes transalpines de transit ne doit pas être accrue. Ce texte résulte de l’initiative qui avait été approuvée par le peuple dans les années 1990 au sujet de la protection des Alpes. L’initiative «Avanti» et d’autres interventions ont pour but de modifier la législation et demandent que la capacité du tronçon d’autoroute Erstfeld – Airolo soit développée, en particulier en construisant un second tunnel routier au St-Gothard.
Une étude de l’EPFZ montre que les coûts de construction d’un deuxième tube au St-Gothard coûterait entre 680 et 850 millions de francs. La durée des travaux (élaboration du projet et construction) est de onze ans. Les partisans de ce projet invoquent comme argument le fait que, durant les week-ends très chargés et pendant les périodes de vacances, le tunnel routier à deux pistes du St-Gothard n’est pas en mesure d’écouler tout le trafic que les autoroutes à quatre voies drainent jusqu’au deux portails du tunnel.
D’après l’étude de l’EPFZ, le second tunnel routier ne pourrait pas être exploité avant l’an 2012. Or, à cette date, le tunnel ferroviaire de base sera, lui aussi, en service.
A partir de ce moment, le nombre des trains qui franchiront le tunnel de faîte Göschenen – Airolo sera faible. Cet ouvrage peut dès lors servir au transport par rail des automobiles que les capacités du tunnel ne permettent pas d’écouler. Cette solution alternative permet de réduire à quelque 80 millions de francs les coûts de construction. Ceux-ci concernent l’extension des rampes de chargement et la construction des voies d’accès ferroviaires et routières.
Ces chiffres montrent combien il serait aberrant de dépenser environ dix fois plus pour construire un deuxième tunnel routier. Ce serait contraire aux principes de la politique des transports selon lesquels les investissements dans les infrastructures de transport doivent être coordonnés en tenant compte de tous les aspects économiques. La solution ferroviaire aux problèmes du trafic routier sur l’axe du St-Gothard ne coûte pas quelque 800 millions, mais seulement 80 millions de francs. Les 720 millions de francs excédentaires peuvent être investis dans des travaux d’amélioration des infrastructures routières situées dans d’autres régions du pays.
La solution ferroviaire comporte encore un autre avantage. Contrairement à la construction d’un deuxième tube routier, le transport des voitures par chemin de fer peut être mis en service déjà dans quelques années et intégré dans le trafic ferroviaire ordinaire. Cette possibilité s’offre parce que les pointes de circulation routière surgissent au moment où le trafic ferroviaire des marchandises est le plus faible, c’est-à-dire durant les week-ends et les vacances.
2. Développement de la demande en trafic routier
Les analyses concernant la demande ont montré que les capacités du tunnel routier du St-Gothard seront, durant le semestre d’été de l’an 2001, insuffisantes pendant 75 jours, tout le système, comprenant le col et le tunnel, étant saturé. Pendant 53 jours en revanche, il est capable d’absorber tout le trafic. Durant le semestre d’hiver, les capacités du tunnel routier arrivent à saturation durant 37 jours à raison de cinq heures en moyenne par jour.
Pendant le semestre d’été 2008, les capacités du tunnel routier seront insuffisantes durant 113 jours. Cette période se divise à nouveau en 33 jours durant lesquels l’ensemble du système routier (col et tunnel) sera saturé, et 80 jours durant lesquels le trafic pourra être absorbé. Pendant le semestre d’hiver, le tunnel routier sera saturé pendant 69 jours, à raison de 11 heures en moyenne par jour.
3. La circulation en sens unique dans le tunnel routier: une solution inadéquate
Les études ont montré que la solution tendant à mettre le tunnel à voie unique n’est pas adéquate. Le trafic dans un sens n’est jamais faible au point qu’il pourrait être entièrement acheminé par le train ou par le col. Plus la période durant laquelle le tunnel ne fonctionnerait que dans un sens serait longue, plus les bouchons croîtraient dans les deux sens.
4. Comment tirer profit des capacités offertes par le chemin de fer ?
Les rampes de chargement qui avaient été construites à Göschenen et à Airolo avant la mise ne service du tunnel routier existent encore. Il suffirait de 80 millions de francs pour les remettre en état et les améliorer de façon à ce qu’elles permettent de charger quatre trains par heure. Ces convois, qui comprendraient 19 wagons (2 wagons de chargement et 17 wagons transporteurs) auraient une capacité de 74 automobiles. Il est possible d’effectuer ces transports à travers le tunnel du St-Gothard car la plupart des pointes de trafic routier sont enregistrées durant les week-ends et les vacances d’été. Ce sont les périodes durant lesquelles le trafic des marchandises est réduit. Ce système permettrait de transporter 296 automobiles chaque heure. Si ces 296 places ne devaient pas suffire, il serait possible d’augmenter la longueur des voies situées le long des rampes de chargement afin qu’elles puissent accueillir de plus longs trains.
4.1 L’offre des chemins de fer jusqu’à l’ouverture du tunnel de base du St-Gothard
Avec la mise en service de quatre trains permettant de transporter chacun 74 automobiles, il sera possible de satisfaire la demande actuelle dans la plupart des cas. Ce n’est que durant quelques jours de pointe de trafic que des temps d’attente apparaîtront. Cependant, le trafic routier va continuer à progresser. En l’an 2008 il se pourrait que, durant les jours de pointe de trafic, des temps d’attente allant jusqu’à deux heures, et même plus dans quelques cas, puissent survenir malgré le transport de voitures par le train. Après l’ouverture du tunnel de base, les temps d’attente appartiendront au passé, également en ce qui concerne le transport des automobiles par rail. Il est toutefois évident que la solution qui consisterait à construire un deuxième tube et ne prévoirait pas le transport ferroviaire des automobiles n’apporte aucune amélioration jusqu’à l’an 2012 (ouverture du deuxième tunnel routier). A partir de ce moment-là, l’ensemble des infrastructures ne sera que faiblement utilisé car, la plupart du temps, un seul tube serait suffisant pour écouler le trafic. Néanmoins, les frais relatifs aux amortissements, aux intérêts et à l’entretien du deuxième tunnel courront. L‘économie supportera donc l’intégralité des coûts quand bien même les surcapacités du système ne seront que faiblement mises à contribution.
4.2 Les coûts du transport des automobiles par train jusqu’à l’ouverture du tunnel de base
4.2.1 Investissements d’infrastructure (évaluation)
Remise en service, prolongement de la voie de chargement à Airolo et construction d’une deuxième voie de chargement à Göschenen 80 millions de Fr.
Frais annuels, environ 10 % 8 millions de Fr.
4.2.2 Investissements dans le matériel roulant
Un train composé de 17 wagons transporteurs et de 2 wagons de chargement coûte 11,8 millions de francs. Au maximum, quatre compositions circulent. Une composition supplémentaire est tenue en réserve.
En calculant un amortissement de 5 pour cent durant une période de 30 ans, les coûts annuels relatifs aux investissements dans le matériel roulant s’élèvent à 3,9 millions de francs. Les besoins en locomotives peuvent être couverts par la réserve existante. Les frais de capital figurent dans les comptes d’exploitation sous la rubrique «traction».
En moyenne, 33 automobiles seront transportées par train, ce qui correspond à un taux de chargement de 90 % dans la direction principale et de 0 % en sens inverse. Le poids moyen d’un train chargé est de 650 tonnes.
4.2.3 Prestations de transport
Pour empêcher la formation de bouchons, il faut prévoir en début de période d’exploitation environ 1000 parcours de train (aller et retour) de 32 kilomètres aussi bien pendant le semestre d’été que celui d’hiver. Une course aller et retour correspond à une heure/train. Il en résulte la somme de 2000 heures/locomotive et 2000 heures/mécanicien de locomotive. 2000 courses à 33 automobiles représentent 66'000 automobiles par année.
4.2.4 Récapitulation des coûts d’exploitation:
Traction, personnel des locomotives et de chargement 1,0 mio Fr.
Intérêts, amortissement, entretien des wagons 4,1 mio Fr.
Redevance d’utilisation des infrastructures 0,5 mio Fr.
Total des coûts d’exploitation 5,6 mio Fr.
4.2.5 Total des coûts du rail
Coûts annuels de l’infrastructure 8,0 mio Fr.
Coûts annuels d’exploitation 5,5 mio Fr.
Total des coûts annuels du rail 13,5 mio Fr.
Si les volumes de trafic augmentent, 88% des coûts demeurent constants (intérêts et amortissements de l’infrastructure, intérêts et amortissement des wagons).
4.2.6 Total des coûts de la route
Coûts d’infrastructure du deuxième tube routier selon EPFZ 800 mio Fr.
Entretien, renouvellement, exploitation, selon EPFZ 12 mio Fr.
Intérêts5 % 40 mio Fr.
Total des coûts annuels de la route 52 mio Fr.
4.3 Chargement de poids lourds
Les considérations qui précèdent partent du principe que le transport de camions continuera à utiliser la chaussée roulante, de frontière à frontière. Sur l’axe du St-Gothard, les chemins de fer présentent toute une panoplie d’offres attrayantes. Chaque jour, les trains affectés au ferroutage (chaussée roulante) transportent les camions de Freiburg im Breisgau et de Bâle à Milan, ainsi que de Singen à Milan, ménageant ainsi l’environnement. A partir de janvier 2001, les chemins de fer mettront à disposition sur la relation Freiburg im Breisgau – Novara, via les tunnels du Lötschberg et du Simplon, 66'000 places pour les camions d’une hauteur latérale de 4 mètres (corridor de ferroutage). Cette offre est susceptible d’être élargie et il est très probable qu’elle le sera continuellement. A ces offres s’ajoutent les traditionnels trains HUPAC qui acheminent les transports combinés. En premier lieu figure toutefois le trafic par wagons complets, qui est le plus important créneau des chemins de fer tant au point de vue des quantités transportées que des recettes. Il est aussi le mode de transport le plus capable d’attirer de nouveaux trafics.
Il est beaucoup plus judicieux de recourir à ces offres plutôt que de transporter les marchandises sur les routes, surtout lorsqu’il s’agit de matières dangereuses qui transitent aujourd’hui par les agglomérations de Bâle et Lucerne, traversent le tunnel du Seelisberg et la vallée de la Reuss, puis tout le Tessin. Sur le plan technique, c’est au plus tard après la mise en service du tunnel de base du St-Gothard qu’il sera possible de transporter par rail les camions de 4 mètres de hauteur latérale entre le pays d’Uri et le Tessin. Pour offrir cette prestation avant cette date, il serait nécessaire d’acquérir des wagons spéciaux dotés d’un plancher surbaissé. Aux dires de l’industrie ferroviaire indigène et étrangère, la construction de tels wagons est possible. Toutefois personne n’a donné jusqu’à aujourd’hui mandat de développer un matériel de ce genre.
4.4 Financement et comparaison
Grâce à la possibilité de charger les automobiles sur le train, 720 millions de francs affectés à la route et qui seraient investis dans le deuxième tunnel routier pourraient être utilisés à meilleur escient pour des projets routiers plus judicieux de point de vue de l’économie générale. De cette manière, ils pourraient porter des fruits immédiatement et apporter des avantages certains à tous les usagers de la route. Non seulement les coûts de construction, aussi les frais qui en découlent sont beaucoup plus faibles en adoptant la solution ferroviaire plutôt que d’exploiter un tunnel routier. Ils ne se montent qu’au quart environ des coûts annuels de la route. La démonstration est ainsi faite que les utilisateurs des routes tirent profit de la solution ferroviaire. C’est pourquoi il est judicieux de financer la mise en place et l'exploitation du transport des voitures par chemin de fer au moyen des droits d’entrée sur les carburants. Bien entendu, ce transport ferroviaire doit être offert gratuitement. C’est la seule façon d’en faire une solution alternative au percement d’un deuxième tube.
5. En résumé
La construction d’un deuxième tunnel n’apporte pas de solution aux problèmes de capacité de l’axe du St-Gothard. Vu sous l’aspect global du système des transports, ce deuxième tunnel crée de gigantesques surcapacités. Avec tous ces tunnels (2 NLFA, 1 tunnel faîtier, 2 A2) et tous ces trous, le massif du Gothard rappelle une meule d’Emmental qui, à l’instar de ce dernier, doit être subventionné.
Le nouveau tunnel routier coûte environ 800 millions de francs. Pour éviter les bouchons au St-Gothard, 80 millions de francs suffisent. En mettant ce montant à disposition des chemins de fer, ceux-ci seront à même de transporter les voitures que les capacités du tunnel routier ne permettent pas d’écouler.
Les 720 millions fournis par les contribuables peuvent être utilisés à meilleur escient.
Une politique coordonnée des transports dicte que toutes les ressources du système existant de transport soient utilisées de manière optimale et que des investissements non justifiés du point de vue économique soient évités.
Le transport ferroviaire doit être offert gratuitement et doit être financé de la même façon que les routes nationales. Pour le système routier, cette solution est bien plus avantageuse que la construction d’un deuxième propre tunnel.
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