Positive Auswirkungen der Regionalisierung

litra. Welche Vor- und Nachteile die Regionalisierung des Schienenverkehrs im schwach besiedelten Raum der Schweiz gebracht hat, zeigt eine kürzlich publizierte Studie die das Schweizer Modell mit ähnlich gelagerten Beispielen in Belgien und Frankreich vergleicht.

Mit der Revision des Eisenbahngesetzes von 1996 übertrug der Bund die Verantwortung für den Regionalverkehr an die Kantone. Seither treten die Kantone als Mitbesteller und Mitfinanzierer von Schienenverkehrsleistungen auf. Welche Vor- und Nachteile diese Regionalisierung gebracht hat, untersucht die vom Institut für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT) der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich (ETHZ) kürzlich publizierte Studie «Regionalisierung des Schienenverkehrs in der Schweiz» im Vergleich zu Belgien und Frankreich. Das Fazit: Das Zugsangebot im schwach besiedelten Raum ist während den letzten 15 Jahren (1988 bis 2003/2004) mehrheitlich ausgebaut worden, wobei für die betroffenen Kantone und Regionen auch vermehrte Kosten angefallen sind. Zudem weist die Studie nach, dass ein gewisser Zusammenhang zwischen stagnierenden Frequenzen im Regionalzugsverkehr und dem Ausbau parallel führender Strassen festgestellt werden kann.

Forderung nach vermehrter Koordination bei den Verkehrsinvestitionen

Für die Messung der Auswirkungen der Regionalisierung im Zeitraum der letzten 15 Jahre wurde ein Bewertungsschema entwickelt, das auf ökologischen, wirtschaftlichen und sozialen Kriterien beruht. Dem Ausbau der Bahnangebots folgt aber nicht immer automatisch eine Erhöhung der Passagierzahlen, da der forcierte Aus- und Neubau von parallel führenden Strassen (beispielsweise der Bau der Transjurane und des Vue-des-Alpes-Tunnels) den Schienentransport direkt konkurrenziert. Es wird daher eine koordinierte Verkehrspolitik empfohlen, bei der aber der Schienenverkehr prioritär behandelt werden soll. Beim regionalen Schienenverkehr in schwach besiedelten Gebieten ist das Augenmerk vermehrt auf die Infrastruktur (insbesondere die Linienführung und die Stationen) zu richten,neben der Frage eines minimalen Grundangebots der Bahnstationen wie z.B. Schalteröffnungszeiten, Kiosk, Restaurant, Postomat, Briefkasten, Telefonkabine, usw.

Kasten

litra. In der Schweiz wurden die folgenden drei Strecken untersucht: Delémont–Boncourt (Kanton Jura), Neuchâtel–La-Chaux-de-Fonds–Le Locle (Kanton Neuenburg) und (Lausanne–)Renens–Vallorbe (Kanton Waadt). In Belgien fiel die Wahl auf die beiden Strecken Namur–Dinant–Givet und Mons–Quiévrain (Région wallone), während in Frankreich folgende drei Strecken in den Vergleich einbezogen wurden: Besançon–Morteau (Région Franche-Comté), Charleville–Mézières–Givet (Région Champagne-Ardenne) und Aulnoye–Aymeries–Jeumont (Région Nord-Pas-de-Calais).

Gewinner und Verlierer unter den Aspekten der Angebotsqualität und der Finanzierung. Das Schweizer Modell im Vergleich zu Belgien und Frankreich. Studie von Markus Rieder, erstellt am Lehrstuhl für Verkehrssysteme von Prof. Dr. Ulrich Weidmann des Instituts für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT-ETH). Erschienen im Juli 2005 als Schriftenreihe 131 des IVT ETH Zürich, 283 Seiten. Die Studie kann ausgeliehen werden bei der Infothek SBB Historic, Bollwerk 12, 3000 Bern 65, Telefon 0512/20 22 12, E-Mail Infothek@SBBHistoric.ch