Bahn-, Bus-, Schiffs- und Tramjubiläen im Jahr 2002
litra. Auch im kommenden Jahr können zahlreiche Bahn-, Bus- Schiffs- und Tramstrecken einen runden Geburtstag feiern: 11 Bahn- und Tramstrecken wurden vor 125 Jahren eröffnet. Vor 100 Jahren waren es gar 20 Bahn- und Tramstrecken. Nur gerade 8 neue Bahn- und Tramstrecken brachte schliesslich das Jahr 1927 (75 Jahre) hervor, während 1952 (50 Jahre) insgesamt 8 Seilbahnen eröffnet wurden und 5 Bahnlinien auf Pneubetrieb umgestellt wurden. Vor 25 Jahren schliesslich konnte genau ein Dutzend Seilbahnen eröffnet werden, während im gleichen Jahr die Schifffahrt auf dem Lac de Joux den Betrieb aufnahm.
Elf 125-jährige Bahn- und Tramstrecken
Anno 1877, also vor genau 125 Jahren, konnten insgesamt 10 neue Bahnstrecken eröffnet werden; gleichzeitig verkehrte in Biel erstmals ein Tram. Den Reigen der Bahneröffnungen im Jahre 1877 führte die normalspurige Strecke Yverdon–Payerne an, die am 1. Februar 1877 eröffnet wurde. Am 16. März folgte die Standseilbahn von Lausanne-Flon nach Ouchy, die 1958 in eine Zahnradbahn umgebaut wurde, im Volksmund aber immer noch «Ficelle» (Bindfaden) genannt wird. Ende März kam noch die Strecke Glovelier–Porrentruy hinzu. «Ein Start mit Zwischenfällen» – so wird die am 1. Mai 1877 erfolgte Eröffnung der Bahnstrecke Wädenswil–Einsiedeln geschildert. Um die grossen Steigungen zwischen «Wädensweil» und «Biberbrücke» (so die damalige Schreibweise) überwinden zu können, sollte ein Zahnstangensystem zur Anwendung kommen, das aber bei den Versuchsfahrten nicht befriedigte. Dank den guten Erfahrungen auf der 1875 eröffneten Üetliberg-Bahn (mit Steigungen bis zu 70 Promille) entschloss man sich, die Wädenswil–Einsiedeln-Bahn als reine Adhäsionsbahn zu betreiben, was bis heute anstandslos gelang. Besonders zu erwähnen ist sodann, dass am 18. August 1877 in Biel die erste Trambahn auf der Strecke Bözigen–Biel Bahnhof–Nidau Ländte verkehrte. Erst Im Laufe des Jahres 1902 – also vor genau hundert Jahren – wurde der bisherige «Rösslitram»-Betrieb auf Normalspurgeleisen aufgegeben; die ganze Strecke wurde auf Meterspur umgebaut und der elektrische Betrieb eingeführt. Das dortige Tramnetz erlebte in den Jahren 1924 seine grösste Ausdehnung mit knapp acht Kilometern Länge. Schrittweise wurde dann das Tramnetz (an das beispielsweise noch eine Hausanschrift «Café du Tramway» erinnert) auf Autobus- und Trolleybusbetrieb umgestellt; das letzte Tram fuhr am 8. Dezember 1948 zwischen Bözigen und dem Bieler Bahnhof. Die im September und Oktober eröffneten Strecken von Zofingen über Suhr–Lenzburg–Wettingen–Seebach–Kloten nach Winterthur waren Bestandteil der Nationalbahn, die bereits ein Jahr später wegen Finanzschwierigkeiten liquidiert werden musste (siehe Kasten). Anders erging es der am 1 Oktober 1877 eröffneten Strecke Niederglatt– Otelfingen– Wettingen: Ihr Betrieb wurde am 18. Januar 1937 eingestellt und die Strecke 1969 abgebrochen.
Vor 100 Jahren entstanden gar 20 neue Bahn- und Tramstrecken
Vor einem Jahrhundert wurde begonnen, die wichtigsten damaligen Privatbahnen zu den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) zu vereinigen (siehe Kasten). Am 1. Mai 1902 konnte sodann die Bremgarten–Dietikon-Bahn ihren Betrieb als elektrische Strassenbahn aufnehmen; die Bahn ist in den Dreissigerjahren des vergangene Jahrhunderts auf einen eigenen Bahnkörper verlegt worden und spielt heute als Linie S17 der S-Bahn Zürich mit einem Viertel- und Halbstundentakt eine wichtige Rolle. Ebenfalls zu einer wichtigen Vorortsbahn hat sich die am 1. Oktober 1902 eröffnete Strecke Vevey–Blonay der Chemins de fer électriques veveysans (CEV) entwickelt, während die gleichzeitig eröffnete Fortsetzung nach Chamby zur Zeit nur noch am Wochenende von Dampf- und Elektrozügen der Museumsbahn Blonay–Chamby befahren wird. Nach knapp einem Jahrhundert schaffte die am 6. Oktober 1902 eröffnete Birseck-Bahn Basel–Dornach den Anschluss an den Bahnhof Basel SBB: Seit Ende Juni 2001 wird die als BLT-Linie 10 durchgehend bis Flüh–Rodersdorf verkehrende Strecke über den Basler SBB-Bahnhof geführt. Zwei Linienverlängerungen bereicherten sodann im Herbst 1902 das Bahnnetz im Bernbiet: Am 31. Oktober 1902 wurde im Simmental die Strecke von Erlenbach nach Zweisimmen eröffnet, während einen Tag später erstmals Züge auf der Gürbetalstrecke von Burgistein-Wattenwil bis Thun dampften. In vier Etappen entstand 1902 zudem die Schmalspurstrecke von Lausanne nach Moudon; als die Linie in den Jahren 1962 und 1963 auf Autobusbetrieb umgestellt wurde, gelangten einige Anhängewagen als willkommene Rollmaterialverstärkung zur Forchbahn.
Vor 75 Jahren erblickten lediglich acht Bahn- und Tramstrecken das Licht der (Schienen-)Welt, und anno 1952 kamen auf acht neue Seilbahnen fünf Bahnstrecken, die auf Busbetrieb umgestellt wurden. Gleich ein Dutzend neuer Seilbahnen sind sodann aus dem Jahr 1977 zu vermelden; in den Monaten November und Dezember 1977 wurden insgesamt zehn neue Seilbahnen eröffnet! Zudem nahm damals die Schiffahrt auf dem Lac de Joux ihren Betrieb auf.
Kasten
Aus den Annalen der Südostbahn (SOB)
litra. In der Reihe «Aus den Annalen der Zürcher Regionalbahnen» befasst sich auch eine Broschüre mit der am 1. Mai 1877 eröffneten Bahnstrecken von Wädenswil nach Einsiedeln. Sie ist zum Preis von neun Franken erhältlich beim Th. Gut Verlag, 8712 Stäfa (Telefon 01/928 52 11, Telefax 01/928 52 00, eMail gutverlag@seenet.ch)
Wie alt sind nun die Schweizerischen Bundesbahnen eigentlich?
litra. Auf den 1. Januar 2002 schickt man sich an, das Jubiläum «100 Jahre Schweizerische Bundesbahnen» zu feiern. Doch aufgepasst, schon ab 1. Januar 1901 verkehrten die Züge der Schweizerischen Centralbahn (SCB) auf Rechnung des Bundes. In der Infothek SBB in Bern lagert denn auch ein «Bericht des Verwaltungsrates der schweizerischen Bundesbahnen über die Geschäftsführung und die Rechnungen des Jahres 1901 an den schweizerischen Bundesrat zu Handen der Bundesversammlung». Wie ist das nun ganz genau?
In der denkwürdigen Abstimmung vom 20. Februar 1898 hatten die Stimmberechtigten mit 386’634 Ja gegen 182’718 Nein dem «Bundesgesetz betreffend Erwerbung und Betrieb von Eisenbahnen für Rechnung des Bundes und die Organisation der Verwaltung der Schweizerischen Bundesbahnen» zugestimmt. Der Abstimmungskampf war äussert heftig: Die Befürworter argumentierten unter dem Motto «Die Schweizer Bahnen dem Schweizer Volk» für die Vorteile einer Vereinheitlichung des Bahnwesens unter der Kontrolle des Bundesstaates. Die Gegner der Vorlage warnten vor einem zusätzlichen Beamtenheer, welches die Macht des Bundes vergrössern und gleichzeitig seine Finanzen zerrütten würde.
Bereits im Oktober 1900 konstituierte sich der Verwaltungsrat der SBB; er umfasste damals nicht weniger als 25 durch den Bundesrat gewählte Mitglieder, dazu kamen weitere 25 durch die Kantone und Halbkantone gewählte Mitglieder sowie vier durch die Kreiseisenbahnräte gewählte Mitglieder. Schon im November 1900 kam ein Vertrag über den freihändigen Ankauf der Schweizerischen Centralbahn (SCB) durch den Bund zustande, und am 14. Dezember 1900 gab die Bundesversammlung ihr Zustimmung zu diesem Ankauf. Nun war Eile geboten, denn schon aufs Neujahr 1901 sollte dieser Handel rechtskräftige werden. So kommt es, dass der erste am Neujahrsmorgen 1901 in Bern aus Zürich– Aarau– Olten eingetroffene Zug um 02.00 Uhr vor seiner Weiterfahrt nach Lausanne–Genf festlich begrüsst wurde. Der Betrieb der SCB-Linien erfolgte aber zunächst noch mit SCB-Personal, aber auf Rechnung des Bundes. Mitte 1901 löste dann die Generaldirektion der SBB das Eidgenössische Eisenbahndepartement als Aufsichtsbehörde der SCB ab. Da auf den 1. Januar 1902 auch die Schweizerische Nordostbahn (NOB) unter die «Fittiche» der SBB kam, gilt dieser 1. Januar 1902 als «offizielles» Geburtsdatum der Schweizerischen Bundesbahnen.
Die Schweizerische Nationalbahn: «Volksbahn» gegen «Herrenbahnen»
litra. In die Siebzigerjahren des vorletzten Jahrhunderts begannen die Demokraten - vor allem aus Winterthur unter ihrem Stadtpräsidenten Johann Jakob Sulzer - den Kampf des «Volkes» gegen die «Herren» und «Bundesbarone». Kritisiert wurde ganz besonders, dass die bisherigen Privatbahngesellschaften ihr Geld von gewinnsuchenden Privaten oder gar von ausländischen Bankhäusern erhalten hatten. Nicht zuletzt aus parteipolitischen Gründen sollte nun quer durch die Gebiete der von den Liberalen (unter Dr. Alfred Escher) beherrschten «Herrenbahnen» eine neue Konkurrenzlinie vom Genfersee zum Bodensee gezogen werden. Vom Lac Léman aus hätte die Linie über Payerne– Solothurn– Olten– Suhr– Lenzburg– Wettingen– Seebach– Kloten– Winterthur nach Konstanz und Singen führen sollen. Das zum Bahnbau benötigte Geld sollte nun nicht von Privaten aufgebracht werden, sondern durch Gemeinden und Kantone, was tatsächlich zu Beginn auch gelang.
Die anno 1875 eröffneten Bahnstrecken in der Ostschweiz (Winterthur– Etzwilen– Kreuzlingen– Konstanz und Etzwilen– Singen) brachten aber eine schlimme Überraschung, da der Kostenvoranschlag massiv überschritten wurde. Doch was tat die Direktion der Nationalbahn? Sie steckte kurzerhand Gelder der aargauischen Gemeinden, welche eigentlich für die Westsektion bestimmt gewesen waren, in das entstandenen Loch der Ostsektion. Nur mit einer Bürgschaftsgarantie der Stadtgemeinden Winterthur, Baden, Lenzburg und Zofingen konnte darauf eine Obligationenanleihe von neun Millionen Franken untergebracht werden.
Auch die vor 125 Jahren eröffnete Westsektion (Winterthur– Seebach– Wettingen– Lenzburg– Suhr– Zofingen und Suhr–Aarau) kam teurer als geplant zu stehen, und die Betriebseinnahmen waren keineswegs erfreulich. So musste das Bundesgericht im Februar 1878 die Zwangsliquidation der Bahn verfügen. Die Nordostbahn, lange Zeit die Hauptkonkurrentin der Nationalbahn, konnte das darniederliegende Unternehmen zu einem Spottpreis von nicht einmal vier Millionen Franken aufkaufen. Dabei hatte die ganze Strecke insgesamt über 31 Millionen Franken gekostet! Zu Schaden kamen vor allem die vier Garantiestädte Winterthur, Baden, Lenzburg und Zofingen, die noch jahrelang an ihren Eisenbahnschulden hängenblieben.
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Jubilierende Betriebe im Jahre 2002.pdf (36.5 kB) 
