Pressemitteilung/Stellungnahme zu den flankierenden Massnahmen

(Bern, 15.3.99). Die vom Bundesrat in die Vernehmlassung geschickten flankierenden Massnahmen zum Landverkehrsabkommen sind ungenügend, teilweise kontraproduktiv und können so die befürchtete Lastwagenflut kaum abwenden. Über 70 Prozent der im Bahngüterverkehr erzielten Einnahmen stammen aus dem wertschöpfungsstarken Wagenladungsverkehr (Import-, Export- und Transitverkehr), der zu 95 Prozent über Anschlussgeleise rollt. Der wertschöpfungsschwache unbegleitete Kombiverkehr (UKV) generiert nur rund 10 Prozent der Einnahmen (siehe Grafik). Die vorgestellten Massnahmen sind ungenügend und können kontraproduktiv wirken, weil sie keine finanzielle Förderung von Massnahmen zur Modernisierung des Wagenladungsverkehrs (WLV) im Import-, Export- und Transitverkehr enthalten, wie automatische Kupplungen, GPS, vollelektronischer Frachtbrief, funkferngesteuerte Weichen, Mehrstromlokomotiven, Entgleisungsdetektoren, Anschlussgleise im In- und Ausland. Die einseitige Förderung des UKV über Terminals auf Kosten des Kerngeschäftes der Bahnen (Wagenladungsverkehr), könnte die Bahnen zwingen, den Wagenladungsverkehr einzustellen. Damit dürften Entschädigungs-forderungen in dreistelliger Millionenhöhe der verladenden Wirtschaft für weitgehend auf eigene Kosten gebaute, obsolet gewordene Anschlussgleise auf den Bund zukommen. Im Transitverkehr, wo der UKV einen mengenmässigen Anteil von rund 60 Prozent hält, sollte nicht zuletzt deshalb die Senkung der Trassenpreise auch für den Wagenladungsverkehr gelten, was aber mit den Massnahmen des Bundesrates nicht vorgesehen ist. Diese spielen auch damit den UKV gegen den WLV aus, was die LITRA grundsätzlich bedauert.

Der kombinierte Verkehr erwirtschaftete 1996 rund 10% des Güterverkehrsumsatzes

Die Stärke des Bahngüterverkehrs zur Entlastung der Strasse vom Schwerverkehr liegt im Punkt-Punkt-Verkehr über Anschlussgeleise und nicht im UKV über Terminals, der ein Kind der Strasse ist. Aus diesem Grund darf im Import-/Exportverkehr der UKV im Vor- und Nachlauf von Terminals nicht von der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) teilweise befreit werden. Auch dieser Lastwagenverkehr verursacht externe Kosten. Die voreilig von der Schweiz und ohne gleichzeitige Gegenleistung der EU auf 30 Kilometer ausgeweiteten Radien um Terminals fördern ebenfalls einseitig den wertschöpfungsschwachen UKV über Terminals. Im Import-/Exportverkehr (nicht im Transitverkehr) laufen viele UKV-Verkehre direkt über Anschlussgleise.

Dazu gehört zum Beispiel der erfolgreiche Shuttle-Zug Rotterdam - Zürich, bei dem im Vor- und Nachlauf des Terminals in Zürich 95 Prozent der Behälter auf der Schiene im Wagenladungsverkehr direkt ins Anschlussgleis befördert werden. Grundsätzlich gibt es im Import-/Exportverkehr zwei Arten von UKV-Verkehr: über Anschlussgleise der Bahn und über die Terminals mit Vor- und Nachlauf auf der Strasse. Mit dem Erlass der LSVA für Lastwagen im Vor- und Nachlauf der Schweizer Terminals und mit der erneuten Ausweitung der Radien wird dieser UKV-Verkehr zum Nachteil desjenigen über Anschlussgleise gefördert. Die stärkere Förderung des UKV im Import-/Exportverkehr über die Inland-Terminals hätte somit zur Folge, dass dadurch der Schienenverkehr verhältnismässig teurer wird und dadurch Verkehr zurückverlagert wird auf die Strasse, was nicht das Ziel der schweizerischen Verkehrspolitik sein kann. Es gibt verkehrspolitisch keinen triftigen Grund, Teile der LSVA den interessierten Kreisen für den Vor- und Nachlauf von UKV über Inlandterminals zu schenken, ausser es gebe beim Empfänger und Absender (noch) kein Anschlussgleis.

Da sich zudem die Radien der Inlandterminals überschneiden, könnte es im Import-/Exportverkehr dazu kommen, dass die Schweiz faktisch zu einem einzigen Vor- und Nachlauf des UKV auf der Strasse wird und der Hauptlauf auf der Schiene sich im Ausland abwickelt. Die EU hat dieses Problem erkannt und bereitet eine entgegengesetzte Direktive vor, welche den Vor- und Nachlauf des UKV auf der Strasse wieder in eine vernünftige Relation zum wirtschaftlich und ökologisch sinnvollen Hauptlauf auf der Schiene setzt.

Schliesslich geht aus den heute vorgestellten flankierenden Massnahmen nicht hervor, ob der die Transportart bestimmende Endkunde, die verladende Wirtschaft, von den Trassenpreisverbilligungen profitiert. Nur wenn die verladende Wirtschaft einen direkten Kostenvorteil erkennt (und nicht nur der Spediteur oder Transporteur) wird er sich für den Transport auf der Schiene entscheiden. Fachleute der verladenden Wirtschaft befürchten im übrigen seit einiger Zeit, dass die mengenmässigen Zuwachsraten im UKV vor allem zulasten des Wagenladungsverkehrs der Bahnen gehen, diesen somit kannibalisieren, statt dass der UKV Verkehr von der Strasse auf die Schiene holt. Damit werden die eingesetzten Steuergelder für eine falsche Verlagerung der Verkehre von der Schiene auf die Strasse missbraucht.

Der kombinierte Verkehr erwirtschaftete 1996 rund 10% des Güterverkehrsumsatzes

Bruttoerlös SBB Cargo (100%=Umsatz 1996)                  Bruttoerlös kombinierter Verkehr (100%=Umsatz 1996)

Notiz an die Redaktionen:
Weitergehende Informationen und Hinweise für effiziente flankierende Massnahmen sind in unserer Publikation der gelben Reihe „Das Landverkehrsabkommen der EU - wie lassen sich die negativen Folgen im Import-, Export- und Transitverkehr mildern?„ vom 25. Februar 1999 enthalten.