Bahnreform in der Schweiz: Die Erfahrungen nach dem Jahre 1

litra. Der Start in die Bahnreform ist geglückt. Mehr Personen und Güter konnten im öffentlichen Verkehr bei tieferen Staatsbeiträgen und gleichbleibender oder verbesserter Qualität befördert werden. Im Sinne einer kontinuierlichen Weiterentwicklung des öffentlichen Verkehrs sind indessen rechtzeitig weitere Reformschritte nötig, welche zu einer Bahnreform 2 führen.

Nach einem Jahr Bahnreform zeigt eine Auswertung und Analyse, dass verschiedene Nacharbeiten im Sinne von wichtigen Gesetzesanpassungen nötig sind, die aus zeitlichen und anderen Gründen in der ersten Phase vertagt wurden. Erst wenn diese vorgenommen worden sind, ist der erste Teil der Bahnreform abgerundet und kann ganz zum Erfolg werden. In diesen Bereich fallen unter anderem das aus dem Jahre 1878 (!) stammende Bahnpolizei-Gesetz; die Gesetzgebung über die Anschlussgeleise, welche noch auf dem Stand vor der Bahnreform beruht (kein Unterschied zwischen Infrastruktur und Verkehr, d.h. eine «Bahn» baut, betreibt und bedient das Anschlussgeleise); das aus dem Jahre 1917 stammende Pfandbuch mit völlig überholten Bestimmungen, das Haftpflichtrecht für Eisenbahn- und Dampfschiffunternehmen und die Schweizerische Post aus dem Jahre 1905, welches den komplexen Haftpflichtfragen eines im freien Netzzugang betriebenen Eisenbahnnetzes nicht mehr Rechnung trägt; Anpassungen im SBB-Gesetz, wie z.B. die Beschränkung auf eine eigene Infrastruktur-Rechnung im SBB-Güterverkehr.

Dringend notwendig ist sodann jetzt auch eine Bahnreform für die konzessionierten Transportunternehmungen (KTU). Die Bahnreform 1 hat sich auf die Neuregelung der finanziellen Beziehungen zwischen Bund und SBB konzentriert. Eine Bahnreform 2 sollte sich nun mit den anstehenden Reformen bei den KTU befassen. Dies betrifft aus heutiger Sicht namentlich die Bereinigung der ungünstigen Kapitalstruktur (Entschuldung) bei etlichen KTU, Strukturbereinigungen in Richtung grösserer Unternehmungsgruppen, die Bereinigung der Eigentumsverhältnisse, die Harmonisierung der Abgeltung im Güterverkehr bei allen Transportunternehmungen, eine bessere Transparenz der Rechnungslegung auch bei kleineren Transportunternehmungen. Beim Verband öffentlicher Verkehr (VöV) sind weitere Abklärungen im Gange und werden konkrete Vorstellungen entwickelt.

Ein weiteres Augenmerk gilt dem Agglomerationsverkehr. Im Agglomerationsverkehr hat der öffentliche Verkehr grosse Wachstumspotentiale. Aufgrund ungeklärter Verantwortlichkeiten und Finanzierungsregeln sind Projekte jedoch schwer realisierbar. Der Bund fühlt sich aufgrund der Gesetzgebung nicht zuständig, die Kantone decken sich oft nicht mit den Agglomerationen und die Städte und Gemeinden sind finanziell überfordert. Diese Malaise kam auch bei der Vernehmlassung zum Neuen Finanzausgleich (NFA) zum Ausdruck. Eine Mehrheit der Vernehmlasser verlangte, dass der Bund eine verstärkte Koordination innerhalb des Gesamtsystems von Agglomrations- und Regionalverkehr wahrnehmen soll, damit eine einheitliche Verkehrspolitik in diesem Bereich möglich wird. Eine Lösung der Finanzierung des Agglomerationsverkehrs ist ein entscheidenes Element in der weiteren Reform des öffentlichen Verkehrs. Eine Klärung ist prioritär einzuleiten.
Sodann sollte das Ausschreibeverfahren im Regionalverkehr überprüft werden. Die Regionalisierung im Regionalverkehr (Bestellprinzip, Kompetenzabtretung an Kantone) hat sich zwar bewährt und zu besseren Leistungen bei tieferen Kosten geführt. Weitere Schritte sind jedoch vorzubereiten. Stichworte dazu sind: linien–und/oder netzweise Ausschreibung, längere Vergabefristen, die Verwendung von Gewinnen, die Überlassung der Preisgestaltungsfreiheit, die Vereinheitlichung der Rollmaterialfinanzierung, die Gleichstellung von Bahn und Bus, die Verhinderung von Lohndumping durch klare Regelungen für Mindeststandards, eine klarere Regelung der Verfahren generell etc.

Ferner sollte im Rahmen der Leistungsvereinbarung Bund - SBB 2003 – 2006 die Verwendung der Produktionsgewinne überprüft werden. In der ersten und laufenden Periode der Leistungsvereinbarung sind alle Produktionsgewinne der SBB über die Kürzung der Beiträge an den Bund geflossen. Während der zweiten Periode der Leistungsvereinbarung (2003 – 2006) sollten die Kunden der Bahn über eine Senkung der Trassenpreise profitieren können.

Aus diesen Überlegungen heraus ist rechtzeitig mit den Arbeiten für eine Bahnreform 2 zu beginnen. Grössere Schritte in der Bahnreform müssen aus den Erfahrungen im In- und Ausland abgeleitet werden. Die Politik der EU zur «Liberalisierung» des Bahnverkehrs droht nämlich in ihrer heutigen Ausgestaltung das Gegenteil der anvisierten Ziele zu erreichen. Statt den Zugang zum komplexen System Schiene einfacher zu machen, werden die geforderten neuen Regulierungsbehörden («Allocation body», «Charging body», «Regulatory body») die Verfahren zusätzlich zu komplizieren. Das Problem des fehlenden politischen Willens zur tatsächlichen Netzöffnung in einigen der EU-Länder lässt sich mit neuen Behörden kaum lösen. Der pragmatische schweizerische Weg (Gewährung des Netzzugangs durch die Infrastrukturbetreiber, Eingriffe der Rekursinstanz aufgrund von Missbrauchsklagen) ist auf jeden Fall praxistauglicher. Ferner gehört auf europäischer Ebene zu einer Bahnreform 2, dass die Voraussetzungen und Verfahren für internationale Kooperationen vereinfacht werden. Nicht zuletzt gilt es, die Gewinnaussichten generell zu verbessern, um den Markteintritt von Wettbewerbern zu erleichtern.

Die Entwicklung ist deshalb in den kommenden Jahren zu verfolgen und durch eine kontinuierliche Berichterstattung auszuwerten. Gestützt auf diese Analyse können weitere Schritte in der Bahnreform festgelegt und zum politischen Entscheid unterbreitet werden.

Mit dem vorgesehenen Programm wird der öffentliche Verkehr noch wettbewerbsfähiger und das weltweit einzigartige schweizerische System ausgebaut.