Welche Verkehrsmittel zur Erschliessung von Agglomerationen?
Autobus, Trolleybus, Tram, U-Bahn oder S-Bahn?
litra. (24.3.2009) Bei der Erschliessung von Agglomerationen stellt sich oft die Frage, welches Verkehrsmittel je nach gewünschter Leistungsfähigkeit am besten geeignet ist. Eine Studie des Instituts für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT) der ETH Zürich liefert dazu Informationen und Unterlagen.
Nebst dem Tram eignen sich zur Erschliessung von Agglomerationen grundsätzlich auch Autobusse. Trolleybusse, U-Bahnen und S-Bahnen. Welche Verkehrsmittel sich im Einzelfall zur Erschliessung von Agglomerationen besser eignen und wovon ihre Eignung abhängt, wurde kürzlich in einer Studie des Instituts für Verkehrsplanung und Transportsysteme (IVT) der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich untersucht. Ein wesentliches Element für den wesensgerechten Verkehrsmitteleinsatz bildet dabei die Leistungsfähigkeit. Folgende konkrete Fragen standen im Vordergrund der Untersuchung:
Welche theoretische Obergrenze der Leistungsführigkeit kann für ein Verkehrsmittel angegeben werden? Welche Faktoren bewirken, dass diese Obergrenze nicht erreicht werden kann?
Welche Abstufungen dieser theoretischen Obergrenze der Leistungsfähigkeiten können unterschieden werden? Wie reduzieren sich die Leistungsfähigkeiten? Wie weit entfernt man sich von der theoretischen Obergrenze?
Welche Unterschiede existieren zwischen den Leistungsfähigkeiten der Verkehrsmittel des öffentlichen Verkehrs in den entwickelten Stufen?
Wie kann der Kapazitätsbegriff definiert werden?
Schon die Definition der Kapazität (Fassungsvermögen) und der Leistungsfähigkeit ist kein leichtes Unterfangen, da beispielsweise die Angaben der Fahrzeughersteller oft allzu optimistisch sind und z.B. kaum berücksichtigen, dass Fahrgäste mit Rucksäcken mehr Platz beanspruchen. Zur Klärung all dieser Fragen wurde in der Praxis untersucht, wann sich Fahrgäste nicht mehr in ein besetztes Fahrzeug begeben, da sie es als «voll» taxieren.
Die theoretische Leistungsfähigkeit einer Linie des öffentlichen Verkehrs wird aber in der Praxis durch verschiedene Einflüsse reduziert:
Einflüsse anderer Fahrzeuge derselben Linie.
Anforderungen bezüglich Kundenkomforts (zu verschiedenen Verkehrszeiten werden unterschiedliche Fahrzeugbesetzungen akzeptiert).
Einflüsse von Fahrzeugen anderer Linien desselben Verkehrsmittels.
Einflüsse anderer Verkehrsmittel.
Die komfortorientierte Leistungsfähigkeit berücksichtigt die Tatsache, dass die Fahrgäste in unterschiedlichen Verkehrszeiten unterschiedliche Anforderungen an die Fahrzeugbesetzungen haben. So wird während der Hauptverkehrszeit eher eine höhere Stehplatzdichte toleriert als in den Randverkehrszeiten am Abend. Zudem wird mit zunehmender Reisedauer die Verfügbarkeit eines Sitzplatzes stärker gewichtet.
Folgende Kennwerte wurden für die verschiedenen Verkehrsmittel des öffentlichen Verkehrs ermittelt:
Verkehrsmittel-Typ
Mittleres Fassungs-vermögen
Komfortorientierte Leistungsfähigkeit pro Stunde während der Hauptverkehrszeit
Komfortorientierte Leistungsfähigkeit pro Tag
Personen pro Kurs
Personen pro Richtung
Bus
Standardbus
63
1’520
22’700
Gelenkbus
92
2’124
31’100
Grossraumbus
123
2’821
40’900
Tram
Tram kurz
94
2’184
32’000
Tram mittel
180
3’989
54’800
Tram lang
222
5’028
71’800
U-Bahn
U-Bahn klein
274
3’564
58’600
U-Bahn gross
764
10’084
163’700
S-Bahn
Kleine S-Bahn
530
4’527
70’600
Mittlerer Pendelzug
1144
10’131
157’900
Langer Pendelzug
1716
14’246
222’100
Doppelstöcker
745
6’704
104’500
Zweifachkomposition Doppelstöcker
1495
13’408
209’000
Dreifachkomposition Doppelstöcker
2242
18’783
292’800
Kasten Leistungsfähigkeitsbestimmung öffentlicher Verkehrssysteme Schriftenreihe 139 des Instituts für Verkehrsplanung und Transportsysteme der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich. Gabriel Anderhub, Robert Dorbritz, Prof. Dr. Ulrich Weidmann, 89 Seiten, Dezember 2008, ISBN 978-3-905826-03-6. Die Studie ist zum Preis von Fr. 30.- erhältlich beim Sekretariat IVT, Wolfgang-Pauli-Strasse 15, HIL F 37.2, 8093 Zürich http://www.ivt.ethz.ch
