Europäische Harmonisierung im Eisenbahnwesen

litra. Die europäische Harmonisierung im Eisenbahnwesen wird durch wichtige Impulse aus der Schweiz befruchtet. Die Schweiz verfügt mit 65 von 500 Experten in den verschiedenen europäischen Gremien über eine starke Präsenz und kann auch als Nicht-EU-Mitglied massgebenden Einfluss ausüben.

Lange Tradition im Engagement der Schweiz
Die technische und organisatorische Zusammenarbeit im Eisenbahnwesen kann auf eine lange Tradition zurückblicken. Schon ab 1872 ermöglichte es die Europäische Fahrplankonferenz den Reisenden, die Landesgrenzen zu überqueren, ohne in einen anderen Wagen umsteigen zu müssen. Im Jahre 1882 fand in Bern eine Konferenz für die technische Einheit der europäischen Bahnen statt; es beteiligten sich daran auch die umliegenden Länder (Deutschland, Österreich-Ungarn, Frankreich und Italien). Auf der Tagesordnung stand insbesondere ein einheitliches Lademass und eine einheitliche Spurweite im internationalen Transitverkehr.
1922 wurde alsdann in Paris der Internationale Eisenbahnverband (UIC, Union Internationales des Chemins de Fer) gegründet, welcher heute 106 aktive und assoziierte Mitgliedbahnen und angegliederte Unternehmungen aus allen fünf Kontinenten angehören. Die Schweiz ist heute in der UIC mit vier Mitgliedern vertreten, nämlich den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), der Lötschbergbahn (BLS), der Intercontainer-Interfrigo (ICF) und der 1950 in Basel gegründeten Gesellschaft für die Finanzierung von Eisenbahn-Rollmaterial (Eurofima).
Auch die Verkehrsminister Europas arbeiten eng zusammen; 1953 gründeten 16 Staaten die Europäische Konferenz der Verkehrsminister (CEMT) mit dem Ziel, ihre Politik in diesem Bereich zu harmonisieren. Innerhalb Europa besteht seinerseits seit 1958 die Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (GEB), der seit der Gründung die Staatsbahnen aller EG-Länder sowie der Schweiz und Österreichs angehören. Nach dem Beitritt der Bahnen von Norwegen, Schweden und Finnland umfasst die GEB heute insgesamt 17 Bahnunternehmungen.

Technische Zusammenarbeit mit starker Schweizer Präsenz
Auf technischem Gebiet bestehen international intensive Kontakte unter den europäischen Bahnen und den Eisenbahn-Lieferfirmen, damit beispielsweise die gleichen technischen Normen in möglichst vielen Ländern zur Anwendung gelangen können. In Europa befassen sich im Auftrag der EU die Institute CEN (Commission Européenne de Normalisation), CENELEC (Commission Européenne de Normalisation Electro technique) und ETSI (European Telecommunication Standards Institute) mit der Normung. Vor zwei Jahren hat die EU eine Richtlinie über "Die Interoperabilität im Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsverkehr" erlassen, welche postuliert, dass alle früher noch vorhandenen technischen Hemmnisse im Eisenbahnsystem mittels neuer Normen einheitlich geregelt werden. Zu diesem Zweck wurden mehrere Experten-Gruppen geschaffen, in welcher die Schweiz partnerschaftlich mit den EU-Ländern mitarbeitet. Manchmal kommt den Schweizer Experten die delikate Aufgabe zu, zwischen den grösseren Ländern (insbesondere Frankreich, Deutschland und Grossbritannien) mit ihren teilweise stark divergierenden Interessen zu vermitteln. In einer Gruppe "Mechanik" werden Fragen des Gleisbaus, der Achsen und Drehgestelle der Wagen und der Bremssysteme behandelt, während eine Gruppe "Elektrik" Themen der Signalisation, des Rollmaterials und der festen Anlagen behandelt. Einige Untergruppen werden von schweizerischen Vertretern geleitet; diese rekrutieren sich aus dem Kreis der SBB, der Privatbahnen und der städtischen Verkehrsbetriebe, des Bundesamtes für Verkehr (BAV) sowie der Industrie. Ungefähr 65 (oder 13 Prozent) der 500 Experten in den verschiedenen Gruppen stammen aus der Schweiz, dies bei einem Anteil der schweizerischen Bevölkerung an der europäischen von 2 Prozent. Die vergleichsweise starke Präsenz der Schweiz zeigt die Wichtigkeit, welche die Schweiz den künftigen Normen auf europäischer Ebene beimisst.

Eine neue einheitliche Signal- und Betriebsleittechnik
Heute fehlt in Europa wegen den unterschiedlichen technischen Entwicklungen in den einzelnen Ländern eine verbindliche Norm für Signal- und Zugbeeinflussungssysteme der Eisenbahnen. Dazu kommt, dass die Anforderungen bei einer Hochgeschwindigkeitslinie anders sind als bei einer schwach befahrenen Nebenstrecke. Obwohl heute nicht nur unterschiedliche Spurweiten, sondern auch die verschiedenen Stromsysteme den problemlosen Übergang von Triebfahrzeugen in Nachbarländer behindern, spielen die unterschiedlichen Zugbeeinflussungssysteme eine hemmende Rolle. Aus diesem Grunde hat sich die EU die Schaffung eines neuen, auf modernster Technik beruhenden Eisenbahnbetriebsleitsystems ERTMS (European Rail Traffic Management System) auf die Fahne geschrieben.
Für die Zugsicherung und Zugsteuerung als Kern des ERTMS haben sich die Europäischen Bahnen auf ein gemeinsames Pflichtenheft geeinigt. Ein hervorstechendes Merkmal des neuen European Train Control Systems (ETCS) ist die Datenübertragung über GSM-Funk. Daneben werden aber auch neue punktförmige Übertragungsgeräte (Eurobalisen) und Schleifen (Euroloops) vereinheitlicht. Für die umfangreiche Spezifikationsarbeit und die Begleitung der Einführung des ETCS bei den verschiedenen Bahnen wurde bei der UIC eine Steuergruppe unter schweizerischer Leitung eingesetzt. Massgebender Initiant und tatkräftiger Promotor des erfolgreichen ETCS-Projektes ist der Direktor der Baudirektion GD SBB, Dr. Peter Winter.
Seit 1996 fördert und koordiniert die EU-Kommission Pilotanwendungen von ERMTS/ETCS in verschiedenen Mitgliedstaaten: In Deutschland ist als erste ETCS-Grossanwendung die Neubaustrecke Köln - Frankfurt/Mannheim vorgesehen; vorgängig werden Versuche auf der Strecke Berlin - Halle/Leipzig gemacht. In Frankreich erfolgten die Pilotversuche auf der TGV-Verbindungslinie bei Paris und auf einer klassischen Vorortslinie. In Italien ist als Teststrecke die Direttissima sowie die klassische Linie Florenz - Rom einschliesslich des Bahnhofes Florenz ausgewählt worden. Die mit ETCS ausgerüsteten Züge der drei Bahnen werden wechselseitig auf allen drei Testanlagen eingesetzt werden. Vorgängig erhalten alle Hersteller-Firmen Gelegenheit, ihre neuen ETCS-Fahrzeug-Komponenten in Spanien auf der Schnellfahrlinie Madrid - Sevilia funktional zu testen. Aber auch in Mittel- und Osteuropa winkt für ERTMS/ETCS ein grosser Markt. Im Hinblick darauf ist eine weitere Pilotanwendung auf der Strecke Wien - Budapest im Bau.

Die Schweiz zuvorderst bei der Eurobalise...
Die SBB gehören zu den ersten Anwendern von Komponenten des ETCS nach neuer einheitlicher Norm. Für die Eurobalise, einer Schlüsselkomponente des ETCS, wurden im Val de Travers Vor-Tests mit verschiedenen Prototypen unter erschwerten Bedingungen durchgeführt. Die Balisen wurden abwechslungsweise mit Schnee, Gleisschotter, Wasser, Salzwasser, Schlamm und Kohle überdeckt. Auf Grund dieser Versuche konnte schliesslich eine einheitliche europäische Norm für die punktförmige Informationsübertragung gefällt werden.
Sofort nach Vorliegen der europäischen Pflichtenhefte haben die SBB eine Versuchsstrecke und sechs Züge zur Ausrüstung mit Eurobalisen ausgeschrieben. Der Gewinner unter drei Anbietern, die Firma Siemens Schweiz, hat inzwischen diese Ausrüstungen geliefert und erfolgreich in Betrieb gesetzt. Für den Weiterausbau der Zugsicherung mit Geschwindigkeitsüberwachung können die SBB damit in Zukunft die Schnittstelle zwischen Boden und Zug eurokonform gestalten. Im Vergleich zur bisherigen Technik ist die neue Lösung zudem sicherer und kostengünstiger.

...und bei der ETCS Führerstandsignalisierung
Für die im Bau befindlichen bzw. geplanten Neu- und Ausbaustrecken der Bahn 2000 und des AlpTransits besteht die Notwendigkeit schneller als mit 160 km/h zu fahren. Aus diesem Grunde müssen die SBB in ca. drei Jahren über ein erprobtes Führerstandsignalisierungssystem verfügen. Verschiedene Varianten und Einführungsszenarien wurden mit Wirtschaftlichkeitsrechnungen und Nutzwertanalysen eingehend untersucht. Dabei zeigt sich, dass aus wirtschaftlichen Überlegungen wenn immer möglich auf den gemischten Betrieb mit Führerstandsignalisierung und Aussensignalen zu verzichten ist. Längerfristige Überlegungen sprechen ferner eindeutig dafür, dass ein System gemäss ETCS-Norm gewählt wird, wobei dieses so zu gestalten ist, dass es später im ganzen Netz, d.h. auch auf gewöhnlichen Linien sowie in Knoten angewendet werden kann. In diesem Sinne hat die Generaldirektion der SBB kürzlich die Einrichtung einer Teststrecke zwischen Olten und Luzern beschlossen und diesen Auftrag auf Grund einer öffentlichen Ausschreibung der Firma ADtranz Schweiz vergeben. Es wird dies die erste Linie sein, welche von kommerziellen Zügen mit ETCS-Ausrüstung ohne Aussensignale befahren wird.

Interoperabilität und Öffnung der Beschaffungsmärkte
Wie erwähnt, hat die angestrebte Interoperabilität der Bahnen untereinander in eine EU-Richtlinie gemündet, welche festlegt, dass in Zukunft bei Anlagen und Fahrzeugen all jene Parameter technisch aufeinander abgestimmt werden sollen, welche Voraussetzung für ein freizügiges Befahren der europäischen Netze sind. Im weiteren regelt die Direktive, wie künftig die Zulassung für die einzelnen Komponenten des Eisenbahnsystems erfolgen soll und wie künftig alle kritischen Systemteile hinsichtlich der Betriebsfähigkeit überprüft werden sollen. Damit werden wichtige Voraussetzungen für die Öffnung der Beschaffungsmärkte geschaffen.
Der Fall des ERTMS/ETCS zeigt, dass dieser Markt sich sehr bald von der europäischen zur globalen Dimension ausweiten könnte. Seminarien in Indien, China, Japan, Südafrika, USA und Australien zeigten nämlich ein grosses Interesse für das neue System...

Kasten

	Stellwerk steuert und überwacht Aussenanlagen (Weichen, Signale, Barrieren,...) Signale zeigen Fahrerlaubnis und erlaubte Geschwindigkeit Zugsicherung "Signum" zeigt "Warnung" oder "Nothalt" (je nach Signalbegriff) Zugsicherung "ZUB" überwacht Geschwindigkeit (nur auf ausgewählten Abschnitten) Morgen: Führerstandsignalisierung (FSS)

	Stellwerk steuert und überwacht Aussenanlagen (Weichen, Barrieren,...) Funkblockzentrum ermittelt erlaubte Geschwindigkeit und überträgt sie auf den Zug Geschwindigkeitsanzeige im Führerstand und laufende Überwachung auf der ganzen Strecke