Das Verkehrsabkommen mit der EU:

litra. Wegen den massiven Zugeständnissen, welche die Schweiz der EU im Landverkehrsabkommen machen soll, muss mit zusätzlichen Belastungen von Umwelt, Anwohnern und Strassenbenützern durch Schwerlastwagen gerechnet werden. Damit diese negativen Folgen etwas gemildert und die Ziele des Alpenschutzartikels trotzdem erreicht werden können, sind gezielte flankierende Massnahmen bei den Bahnen im Import-, Export- und Transitbereich notwendig. In einer LITRA-Broschüre werden mögliche Massnahmen für den ertragsstarken Wagenladungsverkehr und den ertragsschwachen, problematischen Kombiverkehr (UKV) in den vier Bereichen Trassenpreisen, Modernisierung Güterverkehr, Rollende Landstrasse und Schwerverkehr aufgelistet.

Eine Gesamtwertung des ganzen bilateralen Vertrags mit der EU fällt nicht leicht. Klar ist, dass das Landverkehrsabkommen der Schweiz mehr Nachteile als Vorteile bringt. In den anderen sechs Abkommen sind die Gewichte besser verteilt. Beim Landverkehrsabkommen ist zu erwarten, dass die Zunahme des Transit-, Import- und Exportverkehrs auf der Strasse infolge der grosszügigen Kontingente und Zugeständnisse an die EU zu grossen Problemen für die Umwelt, die Anwohner und die Bahnen führen wird. Diese Auswirkungen können deshalb ohne wirksame flankierende Massnahmen nicht hingenommen werden.

Die Schweiz noch mit dem grössten Bahnanteil
Trotz der Kleinräumigkeit der Schweiz werden hier noch gegen 40 Prozent der Leistungen im Güterverkehr auf der Schiene erbracht! Dieser Anteil ist hoch im Vergleich mit den 15 Prozent, die im Durchschnitt der EU-Länder von der Bahn befördert werden. Dabei bestehen in vielen EU-Ländern wesentlich günstigere strukturelle Voraussetzungen (längere Distanzen, Grundstoffindustrien mit hohem Aufkommen usw.). Neben der Wirkung der bewährten 28-Tonnen-Limite für Lastwagen als verkehrspolitisches Lenkungsinstrument trägt auch die Leistungsfähigkeit der Schweizer Bahnen zu diesem guten Wert bei. Im alpenquerenden Verkehr haben die Schweizer Bahnen einen noch besseren Wert. Hier weisen sie einen Verkehrsanteil von 72 Prozent aus, während Nachbarländer wie Österreich auf 31 Prozent und Frankreich auf 23 Prozent kommen.

Entlastung der Strasse kaum mehr möglich
Mit den ausgehandelten Modalitäten des Landverkehrsabkommens kommen die Bahnen in eine äusserst schwierige Lage, welche ihnen die Entlastung der Strasse vom Schwerverkehr erschwert, wenn nicht gar verunmöglicht. Der Systemwechsel der Bahnreform zu einem intramodalen Konkurrenzsystem wird von einer drastischen Verschlechterung der verkehrspolitischen Rahmenbedingungen überlagert. Beides zusammen kann zu einem schmerzhaften Anpassungsschock führen, der - im Extremfall - einen weitgehenden Rückzug der Bahnen aus dem Güterverkehr zur Folge haben könnte. Eine solche Entwicklung, welche die negativen Folgen des Verkehrsabkommens für Umwelt, Anwohner und Strassenbenützer verdoppeln würde, muss verhindert werden.

Bessere Produkte und Marketing
Mit der umfassenden Neustrukturierung der SBB und der Schweizer Bahnen insgesamt sind bei ihnen die Voraussetzungen für eine stärkere Kundenorientierung und Kooperation verbessert worden. Neben dem Marketing ist jedoch vor allem das Produkt zu verbessern. Hier liegt ein grosses Potential im Bereich Pünktlichkeit/Geschwindigkeit. Andrerseits sind umfangreiche Investitionen in Anlagen, Rollmaterial und EDV notwendig, welche die Bahn im Haus-Haus-Verkehr über Anschlussgleise flexibler und schneller machen.
Die für flankierende Massnahmen bei den Bahnen zur Verfügung gestellten finanziellen Mittel müssen zielorientiert in alle drei Bereiche fliessen, welche die negativen Auswirkungen zu spüren bekommen: Import-, Export- und Transit. Dabei ist von vier Massnahmenpaketen auszugehen:

Massnahmenpaket 1: Befristete Verbilligung der Trassenpreise und Einführung eines zweistufen Trassenpreissystems.
Sinnvollerweise sind die Trassenpreise flächendeckend für den Wagenladungsverkehr und den unbegleiteten Kombiverkehr (UKV) zu reduzieren. Diese Gleichbehandlung ist angesichts der Kontingente im Import- und Exportverkehr und des hohen Verkehrsanteils des Wagenladungsverkehrs generell und im Transitverkehr notwendig. Sonst erfolgt eine Kannibalisierung des ertragsreichen Wagenladungsverkehrs durch den ertragsschwachen UKV. Denkbar ist auch eine gezielte Verbilligung der Transitstrecken, jedoch nur unter Gleichbehandlung beider Verkehrsarten auf der Schiene. Wichtig ist, dass der Endkunde, die verladende Wirtschaft, die Verbilligung der Trassenpreise zu spüren bekommt. Die Verbilligung der Trassenpreise für den Endkunden hat sofortige Wirkung, ohne dass die Wettbewerbsbeziehungen zwischen den verschiedenen Arten des Bahngüterverkehrs verzerrt werden. Zudem passt diese Massnahme optimal ins Konzept des freien Netzzugangs, denn alle Anbieter werden gleich behandelt. Ein Trassenpreissystem, bestehend aus einem Fixpreis und einem leistungsabhängigen variablen Preis, wäre als volkswirtschaftlich sinnvolles System auf die Kostenstruktur der Bahninfrastruktur abgestimmt und übt durch die degressive Preisgestaltung einen starken Anreiz in Richtung mehr Verkehr auf der Schiene aus.

Massnahmenpaket 2: Impuls Modernisierung Güterverkehr
Auch hier gebieten die realen Marktverhältnisse eine Gleichbehandlung des Wagenladungsverkehrs (Import-, Export- und Transitverkehr) und des UKV, welcher im Transitbereich ein gewisses Wachstumspotential aufweist, dessen Anteil hingegen im Import-Export-Verkehr gering ist. Investitionen in leistungssteigernde Betriebsmittel der Bahnen sind Betriebsdefizitdeckungen vorzuziehen. Betriebssubventionen haben im Gegensatz zu Investitionen keine nachhaltige Wirkung und verzerren den Wettbewerb. Kapazitätsprobleme bei den Infrastrukturen bestehen insbesondere bei Terminals, Anschlussgleisen und Zufahrtslinien in Norditalien. Mit schweizerischen Beiträgen muss eine rasche Realisierung entsprechender Massnahmen sichergestellt werden. Als Investitionen in leistungssteigernde Betriebsmittel der Bahnen sind zu nennen: schiebetaugliche UKV-Wagen, Mehrsystem-Lokomotiven, Umrüstung von Güterwagen mit automatischer Kupplung, automatische Fahrzeugidentifikation, GPS, Entgleisungsdetektoren, funkferngesteuerte Rangiermittel und Weichen.

Massnahmenpaket 3: Rollende Landstrasse
Die Rollende Landstrasse, d.h. der Transport ganzer Lastwagen auf der Bahn, ist von allen Mitteln zur Verkehrsverlagerung das sichtbarste. Gleichzeitig ist es aber auch das teuerste und das am wenigsten nachhaltig wirkende Instrument. Sie kann einen sofortigen Beitrag zur Verkehrsverlagerung leisten, stellt aber kein Wundermittel dar. Das Ausmass der RoLa darf aus betrieblichen und wirtschaftlichen Gründen (Kannibalisierung anderer Bahnverkehre!) die Zahl von 300 000 Sendungen nicht überschreiten. Die Verantwortung für die Angebotsgestaltung liegt beim Bund, der die zu erbringenden Leistungen definiert und ausschreibt.

Massnahmenpaket 4: Strassenschwerverkehr
In dieses Paket fallen Massnahmen wie flächendeckende Kontrolle des Strassenschwerverkehrs in all seinen Belangen (Gewichtslimite, Arbeits- und Fahrzeiten, Fahrzeuge aus Billigländern usw.), Beschränkung der schweizerischen Kontingente auf das Minimum (diese sind ein Geschenk an den Schwerverkehr und konkurrenzieren primär den Wagenladungsverkehr der Bahnen), keine Vergrösserung der Radialzonen für Terminals (es gibt genügend Anschlussgleise, auf denen der Umschlag Strasse-Schiene stattfinden kann und eine geplante EU-Richtlinie geht in die entgegengesetzte Richtung), keine LSVA-Entlastung des LKW-Verkehrs im Vor- und Nachlauf von Inlandterminals (auch dieser verursacht externe Kosten).

Notiz an die Redaktionen:
Die LITRA-Broschüre "Das Verkehrsabkommen mit der EU - wie lassen sich seine Folgen für den Import-, Export- und Transitverkehr bewältigen?" ist gegen Einsendung eines mit 70 Rappen frankierten und adressierten C5-Couverts kostenlos erhältlich bei:
LITRA, Postfach 7123, 3001 Bern.