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AlpTransit Lötschberg 95 % des Lötschberg-Basistunnels sind ausgebrochen. Im Moment läuft alles gleichzeitig: Zwischen Mitholz und Ferden sind noch die Mineure am Werk. Auf allen Baustellen wird die Innenbeton-Schale betoniert. Die Ausschreibungen zum Rohbau II (Malerarbeiten, Türen, etc.) sind im Gange. Und die Produktion der Bahntechnik-Ausrüstung läuft. Der Lötschberg-Basistunnel führt von Frutigen im Kandertal (BE) nach Raron im Wallis. Er ist 34,6 km lang und als zweiröhriger Einspur-Eisenbahntunnel konzipiert. Die ersten Bauarbeiten erfolgten bereits im Jahre 1994 (Sondierstollen Kandertal), seit Herbst 1999 wird an den Basistunnel-Röhren gearbeitet. Der Tunnel wird von fünf Baustellen aus gebaut: Neben den beiden Portalbaustellen Raron und Frutigen sind dies die Zwischenangriffe Mitholz, Ferden (Goppenstein) und Steg/Niedergesteln. Der 2,6 km lange Tagbautunnel Engstlige in Frutigen/Reichenbach sowie die Rhonebrücke beim Südportal Raron stellen die wichtigsten Aussenbauwerke dar. Der Lötschberg-Basistunnel geht 2007 in Betrieb
Aktueller Stand der Arbeiten (Juli 2004)
Anfang Juli 2004 waren 95 % des Lötschberg-Basistunnels ausgebrochen. Es fehlen nur noch rund 2.2 km zwischen den Vortrieben ab Mitholz und ab Ferden, rund 1'500 m tief unter dem Balmhorn. Auch das Betonieren der Innenschale des Rohbautunnels geht gut voran: 60 % der in der ersten Etappe in Betrieb stehenden Röhren sind bereits mit einem Gewölbe versehen. Pro Woche entstehen jeweils mehr als 500 m. Das bedeutet Hochbetrieb für die Materialbewirtschaftungszentren in Mitholz und Raron, welche bis Anfang Juli 2004 schon 2'595'135 Tonnen Sand und Kies hergestellt und an die Baustellen des Lötschbergs geliefert haben. Der sogenannte Rohbau II (Wasserversorgung, Malerarbeiten, Türen, etc.) ist gut gestartet. Rund 2'500 Menschen arbeiten für das Jahrhundertprojekt. Das bedeutet neben den Arbeitsplätzen und den konsumsteigernden Nachfrageeffekten auch ein wesentlicher Erfahrungsgewinn für die zahlreich beteiligten Schweizer Ingenieur-, Geologen-, Vermessungs-, Baubegleitungsfirmen, etc., sowie die grosse Anzahl an Subunternehmern der grossen Arbeitsgemeinschaften. Insgesamt beauftragt die BLS AlpTransit AG rund 2'000 Unternehmen mit den verschiedenen Arbeiten rund um die Realisierung des Jahrhundertprojektes.
Die Baustellen im Überblick
Frutigen In Frutigen verschwindet die NEAT unter die Erde: 56 % des 2.6 km langen Tagbautunnels Engstlige sind betoniert und ein grosser Teil davon bereits wieder mit Humus überdeckt. Das letzte Deckenelement der herausforderungsreichen Unterquerung der Engstlige ist betoniert und der Bagger gräbt sich jetzt unten durch. In der Wengi Ey, wo sich die Stammstrecke mit der Transitstrecke verbindet, ist der Damm der zu verlegenden Stammstrecke fertig und begrünt, die Fahrmasten stehen bereits. Kurz vor dem Nordportal des Basistunnels ist die Interventionsstrecke fast fertig. Die letzten Fluchttreppen dieser Nothaltestellen sind erstellt und die spätere Vor-Ort-Leitstelle steht bereits im Rohbau.
Mitholz Ab dem Fusspunkt Mitholz erreichen die Innenbeton-Arbeiten in der Röhre Richtung Frutigen bald die Spaltungskaverne Adelrain kurz vor Frutigen, von wo sich die Röhre wieder verzweigt. Im Süden von Mitholz wähnte man sich nach der Durchquerung des anspruchsvollen Autochthon Nord wieder im problemlosen Gasterngranit des Aarmassivs. Nach 300 m gerieten die Mineure jedoch überraschenderweise in Sedimente (Sand-, Siltsteine und Mergelschiefer), zu welchen ab März 2004 noch Anthrazit (Karbon, Kohle) hinzukam. Während die geologischen Herausforderungen am Lötschberg bisher weitgehend der Prognose entsprachen, zeigte sich hier also erstmals eine geologische Überraschung. Das bedeutet, dass es sich beim Aarmassiv gar nicht um ein Massiv handelt. Die Geologie-Lehrbücher über die Alpenfaltung müssen neu geschrieben werden - wie genau, wird sich erst nach dem Durchqueren der Zone zeigen. Die veränderte Geologie verlangt aufwändige Felssicherungsmassnahmen sowie spezielle Massnahmen, um die hohen Gebirgsverformungen (Konvergenzen) abklingen zu lassen. Die Leistungen sind deshalb deutlich geringer als geplant. Dies hat Konsequenzen auf Termine und Kosten. Da es noch nicht klar ist , wie mächtig die unerwartete Sedimentzone ist, lassen sich noch keine verbindlichen Angaben zu den Kosten und Terminen machen. Die Mehraufwendungen liegen jedoch im zweistelligen Millionenbereich. Der Hauptdurchschlag wird sich aus heutiger Sicht von Dezember 2004 auf die erste Hälfte des Jahres 2005 verschieben. Diese verlängerte Ausbruchzeit kann kompensiert werden und der Übergabetermin ist nicht gefährdet. Mit jeder weiteren Verspätung des Durchschlagszeitpunkts vergrössert sich jedoch die Möglichkeit, dass sich der Übergabetermin des betriebsbereiten Bauwerks verzögert. Die BLS AlpTransit AG setzt zusammen mit ihren Projektbeteiligten alles daran, im Rahmen des Innenausbaus und der bahn-technischen Ausrüstung des Tunnels Optimierungen zu finden, um die zeitlichen Verzögerungen aufzufangen.
Ferden Die Baustelle Ferden ist wegen des 4 km langen Zugangsstollens (Gefälle 12 Prozent) und des weit verzweigten Stollensystems am Fusspunkt die komplexeste Baustelle des Lötschberg-Basistunnels. Sie weist zurzeit mit über 500 Beschäftigten den höchsten Personalbestand auf. Die Vortriebe Richtung Norden (Mitholz) laufen regelmässig und im Terminplan. Die Mannschaften sollten Ende 2004 an der Losgrenze ankommen.Die Innenbeton-Arbeiten in den beiden Basistunnels Süd sowie in der Nothaltestelle sind abgeschlossen. Im Norden folgen die Beton-Equippen den Mineuren des Vortriebs.
Steg/Niedergesteln/Raron Die Installationen der Baustelle Steg / Niedergesteln werden nach und nach demontiert. Ab Steg liefen jedoch noch die Ausbrucharbeiten zu den beiden Betriebszentralen Lötschen und den dortigen Spurwechseln. Der Beton kommt per Stollenbahn von Raron. Durch den Fensterstollen Steg und anschliessend durch den ganzen Tunnel führt in Zukunft eine 132 kV-Starkstromleitung. Der Kabelrohrblock, welcher das Unterwerk Gampel mit dem Portal Niedergesteln verbindet, ist mit Ausnahme des letzten Teilstücks durchgehend gebaut. Die Weströhre ab Ferden bis nach Raron ist bereits durchgehend mit einem Innengewölbe versehen und auch in der Oströhre geht es gut vorwärts. Die südliche, längere Rhonebrücke wurde im Juli 2004 fertiggestellt und an den Totalunternehmer Bahntechnische Ausrüstung übergeben.
Montage-Start der Bahntechnischen Ausrüstung Mit dem Start der Montage-Arbeiten der Bahntechnischen Ausrüstung tritt das Projekt Lötschberg-Basistunnel in eine neue Phase. Rund 550 Personen sorgen dafür, dass aus dem Rohbau-Tunnel ein fertig ausgerüsteter Bahntunnel entsteht. Dazu gehören u. a. die Arbeiten zur Fahrbahn, zur Fahrleitung, zur Stromversorgung, zur Lüftung, zur mechanischen Ausrüstung und zu den Sicherungs- und Sicherheitsanlagen. Vor allem der Einbau dieser Bahntechnik-Anlagen ist eine logistische Herausforderung. Sie erfolgt hauptsächlich ab den Installationsplätzen Raron (ab Ende 2004) und Frutigen (ab ca. Mitte 2005).In der ehemaligen von Roll Halle in Bern sind bis heute zwei Drittel der 134 grossen Container angeliefert. Diese werden später zum Basistunnel transportiert und auf die verschiedenen Betriebszentralen verteilt, welche sich im Tunnel sowie an den Portalen befinden. Monteure der verschiedenen Spezialfirmen rüsten die Container mit den elektronischen und mechanischen Anlagen sowie den Anlagen zur Stromversorgung aus, welche später das Zugfahren erst möglich machen. Die Container an einer zentralen Stelle so auszurüsten bedeutet einen erheblichen Zeitgewinn: die Container können rund ein Jahr früher ausgerüstet werden als dies im Tunnel möglich wäre. Die fertig ausgerüsteten Container werden in der Halle in Bern allesamt miteinander vernetzt und im Gesamtverbund getestet - als ob sie bereits im Tunnel stünden. So lassen sich Fehler frühzeitig erkennen und beheben - ein wesentlich einfacheres Unterfangen, als wenn die Container bereits über mehrere Kilometer im Tunnel verteilt wären.
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