3.8.04
Das vollständige Tunnelbauwerk am Baregg ist dem Verkehr übergeben worden. Sieben Fahrspuren sollen nun den regelmässigen Staus am bisherigen Nadelöhr der A1 ein Ende setzen. Befürchtet wird allerdings eine Verlagerung bis Zürich. Neu rollt der Verkehr jetzt auf vier Fahrspuren in zwei Tunnelröhren in Richtung Zürich. Drei Spuren in einer neuen dritten Röhre stehen in Fahrtrichtung Bern/Basel zur Verfügung. Rund 100'000 Fahrzeuge durchfahren täglich den Baregg. Wie zwischen Härkingen SO und Oftringen AG muss die A1 auch am Baregg den Verkehr einer weiteren Nationalstrasse schlucken: Ist es bei Härkingen die A2, kommt am Baregg die von Basel her anschliessende A3 hinzu. Tägliche Staus waren die Folge. Die Gesamtkosten für das Bauwerk belaufen sich laut dem Aargauer Baudepartement auf 425 Millionen Franken. 265 Millionen entfallen auf die neue Tunnelröhre, 84 Millionen auf die Lärmschutzüberdeckung in Neuenhof und 76 Millionen auf die sicherheitstechnische Sanierung der zwei alten Tunnelröhren. Die gesamte Bauzeit betrug knapp vier Jahre.

4.8.04
Die ersten Züge werden den Gotthard-Basistunnel voraussichtlich erst Ende 2015 durchqueren können. Die Hoffnungen auf eine Inbetriebnahme der beiden 57 Kilometer langen Röhren im Jahr 2014 haben sich definitiv zerschlagen. Grund für die Verspätung sind die Störzonen in Faido und Bodio, auf welche die Mineure im vergangenen Jahr gestossen sind. Die Bewältigung dieser Störzonen verursachte einen Rückstand von rund einem Jahr auf das Terminprogramm. «Wir hofften damals, diese Verspätung im Laufe der restlichen Bauzeit noch aufholen zu können. Doch diese Hoffnung hat sich leider zerschlagen», sagte Peter Zbinden, Vorsitzender der Geschäftsleitung der AlpTransit Gotthard AG, an einer Medienkonferenz in Bodio. Der Durchschlag in Faido wird nun wohl erst 2006 und nicht wie ursprünglich vorgesehen 2005 erfolgen. Das komplexe System von Schächten, Stollen und Tunnelabschnitten im Gotthardmassiv weist mittlerweile eine Länge von 52,338 Kilometern auf. Dies entspricht 34,1 Prozent der Gesamtlänge von 153,4 Kilometern.

6.8.04
Das Angebot im öffentlichen Regionalverkehr soll im Kanton Thurgau bis 2008 gegenüber 2003 um 1,7 auf 11 Millionen Fahrplan-Kilometer erweitert werden. Voraussetzung ist aber, dass das dafür eingeplante Geld vorhanden ist. Die Thurgauer Regierung hat ihr «Konzept öffentlicher Regionalverkehr 2004 bis 2008» vorgelegt. Darin geht sie davon aus, dass die Abgeltungskosten für die geplanten Verbesserungen jährlich 7,7 Millionen Franken ausmachen werden. Das sind 15 Prozent mehr als 2003. Bis 2008 werden die Abgeltungskosten damit auf 59,6 Millionen Franken steigen. Von den Mehrkosten von 7,7 Millionen sollen nach heutiger Rechtslage 1,4 Millionen vom Bund, 2,5 Millionen vom Kanton, 2,3 Millionen aus dem kantonalen LSVA-Ertrag und 1,5 Millionen von den Gemeinden finanziert werden.

11.8.04
Das Zürcher Schienennetz ist überlastet. Jetzt muss erstmals ein Schiedsgericht entscheiden, wer Vorfahrt hat – der Fern- oder der S-Bahn-Verkehr. Streit gibt es um den Fahrplan der S 14. Für einen solchen Streitfall sieht der Zusammenarbeitsvertrag von SBB und ZVV aus dem Jahr 1989 vor, dass beide Parteien ein Schiedsgericht einberufen lönnen. Dazu kommt es laut ZVV-Stabschef Helmut Maier nun erstmals. Im Kernpunkt des Streits geht es darum, ob der Fern-, der Regional- oder der Güterverkehr bei Fahrplankonflikten den Vorrang hat. In dieser Frage herrscht laut Maier «eine grosse Rechtsunsicherheit». Einerseits gibt es die Netzzugangsverordnung des Bundes, die besagt, dass der vertaktete Personenverkehr und seine Anschlüsse bzw. im Streitfall die Züge mit dem höheren finanziellen Deckungsbeitrag prioritär behandelt werden. Andererseits gilt aber auch der Zusammenarbeitungsvertrag SBB/ZVV, der laut Maier festhält, dass alle Neuerungen auf dem Angebot des Fern- und Güterverkehrs gemäss Fahrplan 1991/93 sowie auf den bestehenden S-Bahn-Verbindungen aufbauen müssten.

16.8.04
Der Spatenstich für den Bau der Glattalbahn naht: Ende August beginnen an der Thurgauerstrasse in Zürich-Oerlikon die Vorbereitungen für die erste Etappe. Offiziell wird die Baustelle am 14. September eröffnet. Die Vorbereitungsmassnahmen für den Bau der Glattalbahn in der Thurgauerstrasse dauern bis Ende Jahr, wie die Verkehrsbetriebe Glattal (VBG) mitteilten. Der Verkehr werde nur kurzfristig davon betroffen sein. Während der Hauptarbeiten am Glattalbahn-Trassee bleiben dann aber während anderthalb Jahren zwei Fahrspuren der Thurgauerstrasse gesperrt. Das Trassee der neuen Bahn kommt in die Mitte der vierspurigen Thurgauerstrasse zu liegen. Der gesamte Strassenraum wird dazu um mehrere Meter verbreitert, vollständig umgebaut und neu gestaltet. Für Baumaterial und Maschinen wird der Parkplatz Eisfeld ab 30. August teilweise und ab Ende des Jahres vollständig geschlossen. Die erste Etappe der Glattalbahn führt ab der heutigen Tram-Endhaltestelle «Messe/Hallenstadion» via Thurgauerstrasse nach Zürich Auzelg. Die Strecke ist rund 2,7 Kilometer lang und umfasst fünf neue Haltestellen. Die Glattalbahn soll auf den Fahrplanwechsel Ende 2006 in Betrieb genommen werden.

16.8.04
Die Motorfahrzeugsteuern im Kanton Thurgau sollen auf das Jahr 2006 um 25 Prozent angehoben werden. Die daraus resultierenden Mehreinnahmen von rund 10 Millionen Franken sollen vollständig den Gemeinden zukommen. Der Thurgauer Regierungsrat hat es bereits vor einigen Wochen angekündigt: Er nimmt einen neuen - den fünften - Anlauf zur Erhöhung der kantonalen Motorfahrzeugsteuern. Im in die Vernehmlassung geschickten Gesetzesentwurf geht die Regierung von einer Steuererhöhung von 25 Prozent in allen Kategorien aus. Sie will damit zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Einerseits sollen die seit 1959 nicht mehr erhöhten Steuern nach oben angepasst werden, andererseits die Gemeinden mehr Geld für den Unterhalt der Gemeindestrassen bekommen. Durch dieses Vorgehen hofft die Regierung, die Gemeinden mit ins Boot der Befürworter einer Steuererhöhung zu bekommen. Das könnte nötig sein, denn bei den letzten vier Versuchen, diese Steuer zu erhöhen, reichte das Ja der meisten Parteien und des Grossen Rates nicht aus. Sie wurde per Referendum jedes Mal abgelehnt. Die Gemeinden sollen aus dieser Summe einen Grundbetrag bekommen, der sich nach ihrer Einwohnerzahl richtet. Darüber hinaus sollen Gemeinden mit grosser Fläche und kleiner Einwohnerzahl zusätzlich für ihre Aufwendungen im Strassenbau entschädigt werden.

18.8.04
Die Transportgewerkschaften der Schweiz, Deutschlands, Österreichs und Luxemburgs lehnen eine weitere Marktöffnung im EU-Bahnbereich klar ab. Sie befürchten unter anderem ein zunehmendes Sicherheitsrisiko sowie einen weiteren Personalabbau. Es sei unverantwortlich, den internationalen Personenverkehr zu liberalisieren, ohne die Auswirkung der bisherigen Marktöffnungen zu kennen. Dies erklärten die Spitzen der Gewerkschaften SEV (Schweiz), TRANSNET und GDBA (Deutschland), GdEÖ (Österreich) und FNCTTFEL (Luxemburg) an ihrem Spitzentreffen in Basel. Ihr Protest richtet sich gegen das dritte Eisenbahnpaket der Europäischen Kommission. Dies hatte im März vorgeschlagen, den internationalen Schienenpersonenverkehr bis 2010 zu liberalisieren. Dies komme zu einem Zeitpunkt, da die vorgängigen Projekte - wie zum Güterverkehr - noch nicht abgeschlossen seien, teilten die Gewerkschaften in einem gemeinsamen Communiqué mit. Die dritte Projektphase drohe nun, das derzeitige Kooperationssystem der Eisenbahnunternehmen zu zerstören. Die Gewerkschaften befürchten negative Folgen für den öffentlichen Verkehr, namentlich in kleineren EU-Staaten, sowie einen weiteren Personalabbau. Auch das hohe Sicherheitsniveau wäre in Gefahr, erklärten die Gewerkschaftsspitzen. Daher fordern sie Brüssel auf, die geplante Liberalisierung des Personenverkehrs aus dem Projekt zu entfernen. Dagegen sollte die Richtlinie zur Zertifizierung von Zugpersonal vordringlich behandelt werden. So könne Sicherheits- und Sozialdumping vermieden werden, hiess es weiter.

18.8.04
Die Strecke St. Margrethen- Sargans soll in den Kredit für den Anschluss der Ost- und Westschweiz ans europäische Eisenbahn-Hochgeschwindigkeitsnetz (HGV) integriert und bis 2008 ausgebaut werden: Das fordert die St. Galler Regierung vom Bund. Die Regierung wehre sich entschieden gegen die vom Bund geplante Kürzung der Abgeltungsmittel für den öffentlichen Regionalverkehr (RPV), teilte sie mit. Sie erwarte, dass mit gezielten Bundesinvestitionen die Voraussetzungen für einen rationalen und attraktiven Bahnbetrieb geschaffen werden. St. Gallen erhalte derzeit einen Bundesbeitrag von 55,4 Millionen Franken; bei Kürzungen müsste mit einem Ausfall von 2,9 bis 4,3 Millionen gerechnet werden. Diese Kürzungen könnten nur mit der Einstellung von Bahnlinien mit tiefem Kostendeckungsbeitrag aufgefangen werden, was politisch nicht umsetzbar sei. Sparpotenzial hat die Regierung bei den Linien St. Gallen- Chur und Ziegelbrücke- Chur geortet. Diese Linien müssten beschleunigt werden, damit die langen Wartezeiten in Chur wegfielen, heisst es.

19.8.04
Die Massnahmen des neuen Entlastungsprogramms (EP 04) sollen über 2006 und 2007 hinaus auch für 2008 gelten. Dies hat der Bundesrat an seiner Klausur im Zuge «letzter Planungsbeschlüsse» entschieden. Bereinigt ist das Budget 2005. Läuft es nach den Plänen der Landesregierung, kommt der Bundeshaushalt 2007 ins Lot. Der erste Schritt wird mit dem Voranschlag 2005 gemacht, der nach marginalen Korrekturen mit dem bereits Ende Juli angekündigten Defizit von 1,8 Milliarden Franken abschliesst und so den Anforderungen der Schuldenbremse entspricht. Weiter konkretisiert hat der Bundesrat den Inhalt des EP 04. Gegenüber dem alten Finanzplan soll das Paket den Haushalt 2006 um 1,1 Milliarden, 2007 um knapp 1,9 Milliarden und 2008 um fast 2 Milliarden entlasten. 2006 erwartet der Bundesrat noch ein Defizit von 700 Millionen, 2007 und 2008 dann einen Überschuss von 700 Millionen. Neu ist, dass die Entlastungsmassnahmen grundsätzlich ins Jahr 2008 weitergezogen werden sollen. Laut Bundesrat ist dies insbesondere deshalb nötig, weil die kalte Progression bei der direkten Bundessteuer voraussichtlich bereits auf die Steuerperiode 2006 ausgeglichen werden muss, was 2008 Mindereinnahmen von rund 600 Millionen Franken bedeutet. Offene Fragen gab es laut Mitteilung des Finanzdepartements insbesondere noch beim UVEK von Bundesrat Moritz Leuenberger. Beim regionalen Personenverkehr sind nun 2006 und 2007 Kürzungen von 30 beziehungsweise 40 Millionen vorgesehen. Zunächst war von 40 und 60, ja sogar 90 Millionen die Rede gewesen, was zu einem Proteststurm in den Kantonen geführt hatte. Laut Bundesrat können diese Kürzungen auf zwei Jahre befristet werden. 2008 stehen dem Verkehrsbereich nämlich 150 Millionen mehr zur Verfügung, weil die mit dem EP 03 beschlossene Reduktion der Beiträge an die Eisenbahn-Grossprojekte entgegen dem früheren Parlamentsentscheid nicht kompensiert wird. Festgehalten hat der Bundesrat daran, den konzessionierten Transportunternehmungen (Bus und Schiff) die Mineralölsteuer nicht mehr zu erstatten, was den regionalen Personenverkehr mit jährlich 25 Millionen Franken trifft. Er ist aber der Ansicht, dass sich dies mit dem Ausschöpfen des Synergie- und Rationalisierungspotenzials auffangen lässt. Befristet sind auch die Kürzungen bei den Autobahnen, die mit 100 Millionen beim Bau und 35 Millionen beim Unterhalt (2007) nun erstmals quantifiziert werden. Der Bundesrat weist auf die Pläne hin, Nationalstrassen(aus)bauten nach dem Avanti-Nein über einen Infrastrukturfonds zu finanzieren, der schon 2007 bereitstehen könnte.

20.8.04
Die Westschweiz hat eine neue Bahnlobby. In Neuenburg fand die Gründungsversammlung der Vereinigung Ouestrail statt. Die Organisation will sich für die gemeinsamen Bahninteressen der Kantone einsetzen. Die Vereinigung geht aus der Fusion der Interessengemeinschaft Simplon- Lötschberg (CISL) und der Communauté d'intérêt des transports ferroviaires de l'Arc jurassien (CITAIJ) hervor. Sie versteht sich als Ansprechpartnerin der Bundesbehörden bei Fragen zum Bahnverkehr in der Westschweiz. Zum Präsidenten von Ouestrail wählte die Gründungsversammlung Ständerat Pierre-Alain Gentil (SP/JU). Im zwanzigköpfigen Vorstand sind nebst den Westschweizer Kantonen auch Bern, Solothurn und beide Basel vertreten. Ouestrail widersetze sich jeglichem Abbau des öffentlichen Verkehrs, heisst es in einer verabschiedeten Resolution. Die Vereinigung stellt eine beunruhigende Umkehr in der Politik der Bundesbehörden fest. Damit würden einige seit Jahren erwartete Projekte in Frage gestellt. Zum Erreichen ihrer Ziele werde die Vereinigung eng mit den kantonalen Verkehrsdirektoren zusammenarbeiten, erklärte Pierre-Alain Gentil. Ouestrail wolle namentlich auf die Realisierung von Bahn 2000 hinarbeiten, aber auch auf den Anschluss der Westschweiz an das französische TGV-Netz. Für die erste Phase der Anschlüsse an das Europäische Eisenbahn-Hochleistungsnetz will der Bundesrat die Verpflichtungskredite um 75 auf 665 Millionen Franken kürzen. Ouestrail dagegen verlangt dafür einen Betrag von 990 Millionen Franken. Unterstützung erhält die Bahnlobby der Westschweizer Kantone von der Finanzkommission des Nationalrates, die sich heute in Bern ebenfalls für einen Kredit von 990 Millionen Franken aussprach. Der Antrag der Verkehrskommission steht noch aus.

20.8.04
Das Tram- und Busdepot in Oberwil soll für 29,3 Millionen Franken ausgebaut werden. Ohne Ausbau hat die BLT Baselland Transport AG keinen Platz für neue Trams und müsste laut Direktor Andreas Büttiker spätestens in drei Jahren zu Stosszeiten Passagiere «stehen lassen». Seit der Ankündigung im Februar 2003 ist der Depotausbau teurer geworden; statt 25 Millionen soll er nun 29,3 Millionen Franken kosten. Netto solle der Kanton aber nur Investitionen von 15 Millionen Franken tragen, sagte Büttiker vor den Medien: Land für 7,4 Millionen gehört ihm schon; zudem soll der Bund 5 und Solothurn 2 Millionen beisteuern. Die Zeit dränge, denn Bundesgelder flössen nur bis Ende 2006. Dies betonte Büttiker an die Adresse der Regierung, bei der die spruchreife Vorlage liege. Er sei sich deren Spardrucks bewusst, müsse aber längerfristig planen. Sparen könne man bei viel weniger frequentierten Verbindungen, meinte er - ohne zu sagen bei welchen. Die BLT-Passagierzahlen seien auch im ersten Semester 2004 auf allen Tram- (10/11/17) und Bus-Hauptlinien (60/64) gestiegen, insgesamt um 2,74 Prozent. Im Leymental sei der 10er heute schon so voll, dass Kunden unzufrieden seien und Fahrten verzögert würden. Abhilfe sollen zusätzliche Trams schaffen, doch für diese müsse man zuerst das Depot ausbauen. Ende 2006 sollen dazu vier Fahrzeuge kommen, bevor dann ordentliche Neubeschaffungen 2011 (15 Trams) und 2014 (21 Trams) anstehen. Die BLT will dannzumal 40jährige Trams durch neue mit mindestens 50 Prozent Niederfluranteil ablösen. Die ersten vier neuen Trams sollen ihre Tauglichkeit im realen täglichen Einsatz zeigen. Bei der zweiten Tranche wollen laut BLT auch die Basler Verkehrs Betriebe (BVB) 12-15 Trams mitbestellen. Der BLT-Verwaltungsrat (Präsidentin: Baudirektorin Elsbeth Schneider) habe das 190-Millionen-Beschaffungskonzept 2003 im Prinzip abgesegnet.

20.8.04
Die Zürcher Flughafenbetreiberin Unique hält nichts von einer vollständigen Übernahme der Trägerschaft durch den Bund. Dies sei «weder notwendig noch wünschenswert», schreibt Unique in ihrer Stellungnahme zum Luftfahrtpolitik-Bericht des Bundes. Aus Sicht der Flughafen Zürich AG habe der Bund bereits heute «sehr weit reichende Einflussmöglichkeiten» im Bereich Flugbetrieb, heisst es in der veröffentlichten Stellungnahme. So könne er im Sachplan Infrastruktur Luftfahrt (SIL) die wesentlichen Eckwerte für den Flughafenbetrieb festlegen. Zudem sei der Bund Bewilligungsinstanz für das Betriebsreglement. Sinn und Zweck der im Bericht angesprochenen Verlagerung der Planungskompetenz von den Standortkantonen und -gemeinden zum Bund erscheint Unique nicht klar, wie sie schreibt. Bei einer nachfrageorientierten Entwicklung des Luftverkehrs und attraktiven Rahmenbedingungen könnten die entsprechenden Ausbauschritte auch von den bisherigen Flughafen-Trägerschaften sichergestellt werden. Offen ist gemäss Unique, wie der Bund die Mittel für eine Flughafenentwicklung bereitstellen könne, wenn bereits heute – wie im Luftfahrt-Bericht festgehalten - Geld fehle, um attraktive Rahmenbedingungen zu ermöglichen. Die privatrechtliche Organisationsform des Flughafens Zürich habe sich gerade in den wirtschaftlich schwierigen Zeiten nach dem Swissair-Grounding bewährt, hält Unique fest. Vom Bund erwartet Unique, dass er wettbewerbsverzerrende Kosten im Vergleich mit dem Ausland abbaut oder ausgleicht. Weiter solle er eine effiziente und pünktliche Luftraumüberwachung zu konkurrenzfähigen Preisen sichern. Skyguide hat aus der Sicht des Flughafens in letzter Zeit ihre Dienstleistungen nicht «effizient, benutzerorientiert und marktgerecht» angeboten.

22.8.04
Der Bund soll sich an den Kosten für Sicherheit und Schallschutz beteiligen, fordert Unique-Verwaltungsratspräsident Andreas Schmid im Interview mit der «NZZ am Sonntag». Im UVEK wird diese Möglichkeit derzeit unter anderem geprüft. «In fast allen europäischen Ländern übernimmt der Staat die Kosten für die Sicherheit an den Flughäfen», sagte Schmid. In der Schweiz müssten dies die Flughäfen selbst bezahlen und den Passagieren belasten. Der Flughafen Zürich hat relativ hohe Gebühren: Von den 36 Franken gehen 10 Franken an die Sicherheit und 5 Franken an Schallschutzmassnahmen. Der Unique-VR-Präsident spricht von einer Verzerrung des Wettbewerbs im Vergleich mit anderen europäischen Flughäfen und anderen inländischen Verkehrsträgern. Der Bund, so Schmid, bezahle der Bahn die Lärmschutzmassnahmen. Er soll deshalb für den Luftverkehr bessere Rahmenbedingungen schaffen und einen Beitrag zur Senkung der Passagiergebühren leisten. Dann könnten die Flughäfen ihre Taxen und die Fluggesellschaft Swiss ihre Ticketpreise senken. Profitieren würden schliesslich auch die Flugpassagiere. «Es wird derzeit geprüft, ob und in welchem Ausmass die öffentliche Hand an den Kosten einen Beitrag leisten kann», sagte Daniel Göring, Sprecher des Bundesamts für Zivilluftfahrt (BAZL), auf Anfrage zum Bericht der «NZZ am Sonntag». Mit öffentlicher Hand sei nicht nur der Bund gemeint, sondern auch die Standortkantone und -gemeinden.

23.8.04
Der Tunnel am Gubrist müsse so schnell wie möglich ausgebaut werden: Dies haben die Bürgerlichen im Zürcher Kantonsrat gefordert. Sonst drohe ein massiver Verkehrskollaps im Limmattal. Ein SVP-Postulat wurde mit 89 zu 50 Stimmen überwiesen. Der Regierungsrat wird aufgefordert, möglichst rasch flankierende Massnahmen und nötige Kapazitätsanpassungen nach der Eröffnung der dritten Tunnelröhre am Baregg zu planen. «Wenn die dritte Röhre am Gubrist nicht bald gebaut wird, herrscht im Limmattal Wildwest», sagte Postulant Willy Haderer (SVP, Unterengstringen). Ohne den raschen Ausbau am Gubrist seien die Verkehrsprobleme im Limmattal nicht zu lösen. Die Umfahrung Birmensdorf und der Bau des Üetlibergtunnels liessen den Druck auf das Limmattaler Kreuz noch mehr zunehmen, sagte Haderer. SVP, FDP und CVP forderten von der Regierung deshalb, sich mit Massnahmen zu beeilen. Konkret wollen die Bürgerlichen, dass die Planung und Realisierung der Nordumfahrung und der dritten Gubristtunnelröhre vorangetrieben werden, so dass bis im Jahr 2010 die Probleme gelöst wären. «Wir haben alle Möglichkeiten bereits ausgeschöpft, die uns zur Verfügung stehen», sagte Baudirektorin Dorothée Fierz und betonte, dass die Regierung mit oder ohne dieses Postulat alles daran setze, die Verkehrsprobleme am Gubrist zu lösen. Ein generelles Projekt werde bereits erarbeitet und Massnahmen seien aufgegleist.

24.8.04
Nach der Ablehnung des Kantonsbeitrags von 47,5 Millionen Franken ans Tram Bern West wollen verschiedene Grossräte nun bei der Suche nach neuen Lösungen Dampf aufsetzen. Der Regierungsrat unterstützt die Vorstösse. Die Planungsarbeiten für Alternativlösungen müssten so rasch wie möglich an die Hand genommen werden, pflichtete der Regierungsrat den Motionären in seiner schriftlichen Antwort bei. Die mit der Erschliessung von Bern West befasste Behördendelegation habe bereits entsprechende Abklärungen angeordnet. In einer ersten Phase müsse die Erschliessung der Einkaufs- und Freizeitanlage West Side sichergestellt werden. Dabei gehe es um die Inbetriebnahme der S-Bahn Station Brünnen sowie die Verlängerung der Trolleybuslinie 14. Dies seien Massnahmen, die kurzfristig realisierbar seien. In einer zweiten Phase müssen grundlegende Verbesserungen des Verkehrssystems und der Betriebsabwicklung erarbeitet werden. Nach der Ablehnung des Tramprojekts sei es unausweichlich, sämtliche zuvor geprüften Alternativen noch einmal in Betracht zu ziehen und zusätzlich nach weiteren Lösungen zu suchen. Wie lange die zweite Phase dauert, könne zur Zeit noch nicht abgeschätzt werden, heisst es in der Antwort der Kantonsregierung weiter. Auch über die Kosten kann der Regierungsrat keine Angaben machen. Sicher ist aber, dass mit dem Einsatz von «erheblichen personellen und finanziellen Mitteln» zu rechnen ist. In den Budgets 2004 und 2005 sind keine Mittel für zusätzliche Planungen eingestellt. Es sei deshalb möglich, dass für die Umsetzung der Motionen Nachkredite geltend gemacht werden müssten.

24.8.04
Das Bundesamt für Verkehr (BAV) hat für die Neugestaltung des Bahnhofs Visp VS die Baubewilligung erteilt. Wenn es keine Beschwerden gibt, können die Arbeiten Ende September beginnen. Mit der Genehmigung der Baupläne kann der Bahnhof Visp bis zur Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels im Jahr 2007 zum NEAT-Vollknoten aufgewertet werden, wie das BAV mitteilte. Bei der Neugestaltung des Bahnhofs Visp handelt es sich um ein Gemeinschaftsprojekt der SBB, der Matterhorn Gotthard Bahn, der Gemeinde Visp und der Postautodienste. Für die Bahnbauprojekte im Bereich des Bahnhofes werden insgesamt 125 Millionen Franken investiert. Geplant ist unter anderem der Bau eines vierten Gleises der SBB, die Neugestaltung der Bahninfrastruktur der Matterhorn Gotthard Bahn, sowie der Bau eines neuen Bahnhofgebäudes. Vorgesehen sind zudem ein neuer Busbahnhof und die Vergrösserung des Bahnhofparkings. Bereits im Bau sind das vom BAV im Februar genehmigte dritte Gleis St. German- Visp und das im Mai bewilligte neue Stellwerk in Visp. Gegen das Gesamtprojekt inklusive Lärmsanierung Visp-Ost waren rund 150 Einsprachen eingegangen. Bei 130 davon handelte es sich um gleichlautende Eingaben bezüglich Lärmschutz. Die Neuauflage der überarbeiteten und erweiterten Lärmschutzprojekte für den Streckenabschnitt Visp- Brig erfolgt laut Angabe des BAV «in Kürze». Die Realisierung habe bis zur Inbetriebnahme der Lötschberg-Basislinie zu erfolgen.

24.8.04
Der Strassenverkehr hat seine Kosten auch im Jahr 2002 gedeckt. Die Überdeckung betrug 778 Millionen Franken, wie aus der veröffentlichten Strassenrechnung hervorgeht. Das entspricht einem Grad der Eigenwirtschaftlichkeit von 111 Prozent. Die direkten Kosten des privaten Strassenverkehrs für Bau, Unterhalt und Betrieb beliefen sich 2002 auf 6,82 Milliarden Franken. Auf der Einnahmenseite waren 7,598 Milliarden zu verzeichnen, wie das Bundesamt für Statistik (BFS) mitteilte. Der grösste Teil der Einnahmen stammte aus der Mineralölsteuer (63 Prozent oder 4,755 Mia Franken). Die kantonale Motorfahrzeugsteuer machte 25 Prozent aus (1,899 Mia Franken), die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) rund 5 Prozent (378 Mio Franken). Die Autobahnvignette brachte im Jahr 2002 270 Millionen Franken ein. Die Einnahmen bewegten sich in den drei letzten Jahren jeweils auf einem ähnlichen Niveau. Zwischen 1995 und 2000 war noch eine durchschnittliche Zunahme von 3,5 Prozent pro Jahr zu verzeichnen gewesen. Die Eigenwirtschaftlichkeit betrug in der Rechnung 2002 111 Prozent, der Deckungsgrad belief sich auf 112 Prozent. Im Vorjahr war ein Deckungsgrad von 111 Prozent zu verzeichnen gewesen, die Eigenwirtschaftlichkeit betrug 113 Prozent. Die Unterscheidung in Deckungsgrad und Eigenwirtschaftlichkeit ist laut Martin Schweizer vom BFS methodisch bedingt. In der vom BFS erstellten Strassenrechnung nicht enthalten sind die externen Kosten des privaten Strassenverkehrs. Unter diese Kosten fallen Unfallfolgen, Lärm- und Gebäudeschäden. Laut dem BFS wurden diese letztmals 1993 auf 3,8 Milliarden Franken geschätzt. Diese Daten werden zurzeit aktualisiert.

25.8.04
Die St. Galler Regierung wäre bereit, dem Bund ein Angebot zur Vorfinanzierung von zwei Eisenbahnprojekten im Kanton zu machen: dem Ausbau der Rheintalstrecke sowie der Doppelspur Uznach- Schmerikon. Dies teilte die St. Galler Staatskanzlei mit. Die Projekte sollen dieses Jahr von den eidgenössischen Räten beschlossen werden. Die St. Galler Regierung möchte eine vorgezogene Realisierung bis 2008. Voraussetzung ist die verbindliche Zusage des Bundes, dass der kantonale Überbrückungskredit zurückbezahlt wird, sobald der FinöV-Fonds nach Planrechnung wieder über genügend flüssige Mittel verfügt. Das Angebot zur Vorfinanzierung betrifft zwei Projekte. Zum einen ist dies die Doppelspur Uznach- Schmerikon, für welche die eidgenössischen Räte im Juni einen NEAT-Kredit von rund 14 Millionen Franken zur Realisierung bis 2012 freigegeben haben. Dieser «Flaschenhals», Ursache häufiger Verspätungen, soll nach dem Willen der St. Galler Regierung so rasch wie möglich beseitigt werden. Vor allem aber will die Regierung den Ausbau der Rheintalstrecke mit dem neuen Knoten Sargans rasch vorantreiben, wie es heisst. Ein neuer, beschleunigter Fahrplan verspreche hier ein viel besseres Angebot und Einsparungen in Millionenhöhe bei den Betriebskosten. Die nationalrätliche Verkehrskommission entscheidet nächsten Montag über einen erhöhten HGV-Kredit von 990 Millionen Franken, wie dies die Finanzkommission fordert. Darin wären neben 155 Millionen Franken für die Streckenabschnitte St. Gallen- St. Margrethen und Lindau- Geltendorf (-München) bis 2008 auch 70 Millionen für die Ausbauten St. Margrethen- Sargans bis etwa 2013 enthalten. Eine geplante Vorfinanzierungsvereinbarung zwischen Bayern und dem deutschen Bund unter Beteiligung der Schweiz soll die Elektrifizierung der Strecke Lindau- München noch in diesem Jahrzehnt ermöglichen, um 40 Minuten Reisezeit zu gewinnen. In der Schweiz steht mit dem FinöV-Fonds eine budgetunabhängige Finanzierungsquelle zur Verfügung, die aber erst nach Beendigung der Arbeiten an den NEAT-Tunnelröhren wieder über ausreichend flüssige Mittel verfügen wird. Die St. Galler Regierung wäre deshalb bereit, dem Bund das Geld vorzuschiessen, wenn dieser sich im Gegenzug zur späteren Rückzahlung aus dem FinöV-Fonds und zur Realisierung bis 2008 verpflichtete. Bei grünem Licht wäre die Regierung bereit, dem Kantonsrat eine entsprechende Vorlage zu unterbreiten.

25.8.04
Die Schweizer Schifffahrt sieht einer schwierigen Zukunft entgegen. Das Entlastungsprogramm 04 des Bundes und neue Auflagen bei den Rettungsmitteln bringen die Schifffahrt in finanzielle Schwierigkeiten. Tariferhöhungen sind möglich. Wenn der Bund - wie im Entlastungsprogramm 04 geplant - die Rückerstattung der Mineralölsteuer an öffentliche Transportunternehmungen aufhebe, müssten die Schweizer Schifffahrtsunternehmen jährlich auf 5,4 Millionen Franken verzichten, teilte der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (LITRA) mit. Zusätzlich sind zurzeit beim Bundesamt für Verkehr (BAV) neue Auflagen zum Bau und zur Ausrüstung von Schiffen in Vorbereitung. Vor allem die Rettungsmittel sollen aufgestockt werden, wie die LITRA schreibt. Das bedeute laut einer Schätzung des Verbandes Schweizerischer Sicherheitsdienstleistungs-Unternehmen (VSSU) Investitionskosten von 6,4 Millionen Franken. Hinzu kämen jährliche Kosten für Kontrolle und Wartung. Davon betroffen sei vor allem die Schifffahrt im Winter. Laut LITRA wird die Schweizer Schifffahrt diese finanziellen Belastungen nicht verkraften können. Der Verband Schweizerischer Schifffahrtsunternehmungen prüfte aber verschiedene Massnahmen, wie den höheren Kosten begegnet werden könnte. Diskutiert würden Personalabbau und als Folge davon Anpassungen beim Fahrplan, schreibt die LITRA. Der Winterbetrieb müsse vielleicht ganz eingestellt werden. Auch Tariferhöhungen sind nicht ausgeschlossen. Überprüft werde ausserdem die Abschaffung der Anerkennung der General- und Halbtaxabonnemente auf Schweizer Schiffen.

26.8.04
Die Verlagerungspolitik des Bundes beim alpenquerenden Güterverkehr ist nach Angaben von Bundesrat Moritz Leuenberger «auf Kurs». Dies geht aus den noch unveröffentlichten Zahlen des neusten Verlagerungsberichts hervor. In den letzten drei Jahren ging die Anzahl Fahrten im alpenquerenden Güterverkehr auf der Strasse um 8 Prozent zurück, wie Leuenberger an der Generalversammlung des Verbandes öffentlicher Verkehr (VöV) in Montreux erklärte. Dazu kommt, dass die Bahnen im ersten Halbjahr 2004 - in Tonnen gerechnet - gut 10 Prozent mehr Güter durch die Schweiz transportiert haben. Laut Bundesrat Leuenberger konnten besonders der unbegleitete Kombiverkehr und die Rollende Landstrasse zulegen. «Darüber dürfen wir uns ein bisschen freuen», so Leuenberger. Dieser Etappenerfolg zeige, dass die Investitionen in die Verlagerung sinnvoll sind. Ob das ehrgeizige Verlagerungsziel innerhalb der gesetzten Frist erreicht wird, sei offen. Ab 2009 sollen jährlich nicht mehr als 650'000 Lastwagen die Alpen auf der Strasse überqueren. «Solange die Strasse gegenüber der Schiene noch Wettbewerbsvorteile hat, ist dieses Ziel schwer zu erreichen», sagte Leuenberger in Montreux.

26.8.04
Der Verband öffentlicher Verkehr (VöV) hat an der Generalversammlung in Montreux die bundesrätliche Sparpolitik kritisiert. Laut VöV-Präsident Walter Herrmann drohen erzielte Erfolge «unter dem Sparhammer zu zerbröseln». Einmal mehr werde unternehmerisches Handeln nicht belohnt, sondern vom Bund bestraft, sagte Herrmann an der Generalversammlung. «Wir haben in den vergangenen Jahren das Angebot fast ohne zusätzliche Mittel ausgebaut und die Zahl der beförderten Fahrgäste wesentlich erhöht». Zwischen 1993 und 2002 sei die Verkehrsleistung pro Mitarbeiter um 52 Prozent gesteigert worden. «Die Transportunternehmen haben damit ihre Hausaufgaben gemacht», stellte Herrmann fest. Die vom Bundesrat geplanten Sparmassnahmen im Bereich des öffentlichen Verkehrs seien «unvernünftig und schädlich». VöV-Präsident Herrmann erwähnte namentlich die Kürzungen im Regionalverkehr (-40 Mio) und die Aufhebung der Mineralölsteuer-Rückerstattung (-50 Mio). Werden die Sparvorschläge des Bundesrates umgesetzt, so führe das zu einem «spürbaren Angebotsabbau, insbesondere in den Randregionen», erklärte VöV-Direktor Peter Vollmer. Die fehlenden Mittel seien nämlich nicht einfach mit erhöhten Fahrpreisen zu kompensieren.

26.8.04
Die geplanten Kürzungen der Bundesgelder beim öffentlichen Regionalverkehr würden im Kanton Solothurn zu einem Leistungsabbau führen. Betroffen wären 17 Linien des Regional- und Ortsverkehrs. Das Spektrum des Angebotsabbaus reicht von Ausdünnung des Fahrplans bis zur Schliessung einzelner Linien, wie Regierungsrat Walter Straumann an einer Medienkonferenz erklärte. Von der Einstellung bedroht sind unter anderen die Postautolinien Lyss- Messen und Bätterkinden- Oberramsern- Messen. Die bisherigen Kürzungen der Bundesgelder habe der Kanton jeweils auffangen können. Die momentane finanzielle Lage erlaube dies nun nicht mehr, weshalb ein Angebotsabbau unausweichlich wäre. Weil die Linien des Regionalverkehrs auch Gebiete der Nachbarkantone bedienten, müssten die Massnahmen mit den betroffenen Kantonen und Gemeinden koordiniert werden, hielt Straumann fest. Er werde sich weiter dafür einsetzen, dass die Sparvorschläge im Entlastungsprogramm 04 des Bundes nicht umgesetzt werden müssten.

26.8.04
In Basel-Stadt hat der Verkehr auf den städtischen Autobahnen im vergangenen Jahr erneut zugenommen. Dagegen war das Verkehrsaufkommen auf den Stadtstrassen mehrheitlich rückläufig, wie das Basler Baudepartement mitteilte. Auf den Autobahnen wiesen 2003 alle Verkehrserfassungsstellen eine Zunahme auf. Der grösste Verkehrszuwachs wurde im Schwarzwaldtunnel registriert: Dort wuchs der Verkehr um 2'300 Fahrzeuge oder 4 Prozent auf durchschnittlich 64'900 Motorfahrzeuge pro Tag. Bei den anderen Autobahnzählstellen betrugen die Verkehrszunahmen durchschnittlich 1 Prozent. Das grösste Verkehrsaufkommen musste die Schwarzwaldbrücke bewältigen: Über diese fuhren im Durchschnitt täglich 105'400 Motorfahrzeuge. Auf den städtischen Hauptverkehrsstrassen hat der Verkehr mehrheitlich abgenommen. Der stärkste Rückgang wurde auf der Flughafenstrasse festgestellt: Diese wurde von 7'200 Motorfahrzeugen benutzt, was einem Rückgang von 1'000 Fahrzeugen oder 12 Prozent entspricht. Der Grund dürfte im Rückgang des Flugverkehrs am Euroairport Basel-Mülhausen liegen. Deutlich zugenommen hat der Verkehr an den erfassten Grenzübergängen nach Deutschland. Beim Zoll Grenzacherstrasse wurden täglich 8'800 Motorfahrzeuge gemessen, 900 mehr als vor einem Jahr. Das grösste Verkehrsvolumen wies der Zoll Lörracherstrasse mit 16'600 (+500) Motorfahrzeugen pro Tag auf.

26.8.04
Mit dem Scheitern des Gegenvorschlags zur Avanti-Initiative im Februar blieb offen, wie die Verkehrsprobleme - insbesondere die Überlastung der Agglomerationen und die Staus auf den Autobahnen - bewältigt werden sollen. Nach den Vorgaben des Bundesrates hat das UVEK den Verkehrskommissionen der Räte nun drei Varianten unterbreitet. Die erste Variante «dopo Avanti» sieht die Schaffung eines Infrastrukturfonds vor, aus dem sowohl Projekte für Strasse und Schiene in den Agglomerationen wie auch die Fertigstellung des Nationalstrassennetzes und die Beseitigung der Kapazitätsengpässe auf den Autobahnen finanziert werden sollen. Dieser Fonds - befristet auf 15 bis 20 Jahre - würde aus den Reserven der Spezialfinanzierung Strassenverkehr (zurzeit 3,6 Mia Franken) und jährlich einem Teil der Erträge von Mineralölsteuer und Autobahnvignette geäufnet. Es wird mit einem Volumen von rund 20 Milliarden Franken gerechnet. Ausserhalb des Fonds sollen zu Lasten der Agglomerationen die Bundesbeiträge für die Hauptstrassen in Randregionen und Berggebieten erhöht werden. Es geht darum, die wichtigsten Verkehrswege dieser Regionen für den Individual- wie für den öffentlichen Verkehr in ihrer Substanz zu erhalten. Die zweite Variante sieht einen Fonds lediglich für den privaten und öffentlichen Agglomerationsverkehr vor. Alimentiert würde dieser Fonds aus den Reserven der Spezialfinanzierung und nur bei Bedarf auch über die zweckgebundenen Strassengelder. Als längerfristige Lösung wäre er ebenfalls auf 15 bis 20 Jahre befristet, wobei ein Volumen von 3 bis 5 Milliarden Franken zu erwarten ist. Der Nationalstrassenbau wird bei dieser zweiten Variante mit den heutigen Instrumenten finanziert. Wie beim Infrastrukturfonds ist auch hier eine Erhöhung der Beiträge an die Hauptstrassen in den Rand- und Bergregionen vorgesehen. Die dritte Variante sieht mit Rücksicht auf die Sparanstrengungen des Bundes und auf laufende Verkehrsreformen noch von einer definitiven Lösung ab. Vorgeschlagen wird ein auf 5 bis 7 Jahre befristeter und aus Reserven der Spezialfinanzierung gebildeter Härtefallfonds von rund 2 Milliarden Franken zur Finanzierung dringlicher Vorhaben. Im Vordergrund stehen Infrastrukturen für den Agglomerationsverkehr (beispielsweise die Metro M2 in Lausanne, Tramprojekte in Genf, die Glattalbahn Zürich, verschiedene S-Bahnen) und schwer finanzierbare Hauptstrassen. Der Fonds könnte aber auch dort einspringen, wo das Entlastungsprogramm zu Finanzierungsengpässen bei den Nationalstrasseninvestitionen führt. Alle drei Fondslösungen lassen sich nach Auskunft des Bundesamtes für Justiz ohne zusätzliche Verfassungsbestimmung auf Gesetzesstufe realisieren, wenn Volk und Stände am 28. November dem Neuen Finanzausgleich (NFA) zustimmen. Andernfalls müsste die Verfassungsgrundlage erst noch geschaffen werden.

27.8.04
Der Güterverkehr nimmt bis 2015 um einen Drittel zu, der Personenverkehr um 15 Prozent. Der öffentliche Verkehr verliert nicht weiter Marktanteile. Zu diesen Schlüssen kommt ein Bericht der ProgTrans AG in Basel. Der «European Transport Report 2004» betrachtet die zukünftigen Verkehrsentwicklungen in der Schweiz, den 25 EU-Staaten und Norwegen, wie ProgTrans (das frühere Verkehrsberatungsteam der Prognos AG) mitteilte. Die Verkehrsfachleute gehen davon aus, dass der Güterverkehr auch in Zukunft stärker wachsen werde als die Wirtschaft insgesamt: 2015 wird sich die Transportleistung auf der Strasse - verglichen mit 1991 - nahezu verdoppelt haben. Gemäss der Prognose werden die Reformbestrebungen im europäischen Schienenverkehr zu greifen beginnen, der Marktanteil der Schiene kann gehalten werden. Dies gilt allerdings nicht für die neuen EU-Mitgliedsländer; hier prognostizieren die Fachleute einen deutlichen Rückgang des Marktanteils der Schiene. Beim Personenverkehr bleiben die Privatautos «Motor der Entwicklung», wie ProgTrans-Geschäftsführer Stefan Rommerskirchen schreibt. In Westeuropa wird die Motorisierung 2015 knapp 570 Personenwagen pro 1'000 Einwohner betragen (2003: rund 500), was einer Zunahme von rund 27 Millionen Personenwagen entspricht. Ebenfalls eine hohe Dynamik prognostizieren die Fachleute für den Luftverkehr. ProgTrans geht davon aus, dass zwischen 2005 und 2015 die Fluggastzahlen in Europa pro Jahr um durchschnittlich 4,3 Prozent ansteigen werden. Bei der Luftfracht beträgt der jährliche Anstieg 4 Prozent.

27.8.04
Der Bund darf in den Berggebieten nicht so stark sparen, wie es der Bundesrat in seinem Entlastungsprogramm 04 vorsieht. Dies verlangten die Delegierten der SAB in einer Resolution, die sie verabschiedet haben. Die Resolution der Schweizerischen Arbeitsgemeinschaft für die Berggebiete (SAB) richtet sich gegen Einsparungen beim öffentlichen und privaten Verkehr. Bereits mit dem Entlastungsprogramm 03 habe es hier «massive Einbussen» gegeben, hiess es bei der Delegiertenversammlung in Le Sentier VD. Das Entlastungsprogramm 04 würde nun «die Berggebiete im Lebensnerv treffen». So seien von den geplanten Kürzungen beim regionalen Personenverkehr im Umfang von jährlich 30 bis 40 Millionen Franken bis zu 150 Linien im Berggebiet betroffen. Fehlende Angebote im öffentlichen Verkehr stellen laut SAB aber «einen gewichtigen Standortnachteil» dar. Die SAB kritisiert auch die Sparpläne bei den Nationalstrassen. Die SAB erhebt in ihrer Resolution drei konkrete Forderungen: Der Bund soll den Bus- und Schifffahrtsbetrieben weiterhin den Treibstoffzoll zurückzahlen. Die Kürzungen beim öffentlichen Regionalverkehr sollen nicht umgesetzt werden. Stattdessen seien «innovative, neue Verkehrsangebote» zu fördern. Weiter will die SAB keine Verzögerung des Nationalstrassenbaus im Berggebiet. Vielmehr sollen mit der Mineralölsteuerreserve die Verkehrsprobleme in den Agglomerationen und in den Berggebieten gelöst werden: «Diese Reserve wurde ja auch von den Automobilisten im Berggebiet gespiesen, obschon sie noch keine Nationalstrasse hatten».

28.8.04
Die Verzweigung für die Bergvariante der NEAT im Kanton Uri wird kleiner und billiger: Auf Anweisung des Bundesamtes für Verkehr (BAV) werden die beiden abzweigenden Röhren verkürzt. Die Baukosten verringern sich um knapp 40 Millionen Franken. Wie das BAV mitteilte, betrifft die Verkleinerung die bei Erstfeld vom Basistunnel abzweigenden Tunnelröhren für die so genannte «Bergvariante lang geschlossen». Sie werden statt den ursprünglich geplanten gut 600 Metern nur noch 140 Meter (Oströhre) und 180 Meter (Weströhre) lang geplant. Zudem wird auf die beiden Demontagekavernen für Tunnelbaumaschinen und auf fünf Querschläge verzichtet. Dadurch verringern sich die Kosten für die Bergvariante von ursprünglich 103 Millionen um 39 auf rund 64 Millionen Franken. Die Variante Berg lang wurde am 10. Juni 2004 vom Parlament mit dem NEAT-Zusatzkredit bewilligt. Das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) hatte die Pläne im März 2004 genehmigt. Aus Sicherheitsgründen sei damals der vorläufige Verzicht auf fünf Querschläge des Verzweigungsbauwerks angeordnet worden, teilte das BAV mit. Damit sei die ursprüngliche Länge der abzweigenden Röhren von 600 Metern technisch nicht mehr sinnvoll gewesen. Das BAV habe deshalb die AlpTransit Gotthard AG (ATG) angewiesen, Varianten für eine kürzere und günstigere Ausführung zu studieren. Daraus resultierte die nun beschlossene Verkleinerung. Laut BAV könne die Bergvariante lang auch mit dem verkleinerten Verzweigungsbauwerk dereinst uneingeschränkt und mit möglichst wenig Betriebseinschränkungen im Basistunnel realisiert werden. Die Redimensionierung trage sowohl den Urner Anliegen wie auch dem anhaltenden Spardruck auf die NEAT Rechnung.

31.8.04
Der Zürcher Verkehrsverbund (ZVV) hat im Geschäftsjahr 2003 mehr Personen befördert. Auch die Kosten und das Defizit sind gestiegen. Das Defizit zu Lasten des Kantons nahm im Vergleich zum Vorjahr um 21,9 auf 282,4 Millionen Franken zu, wie es im veröffentlichten Geschäftsbericht des ZVV heisst. Der Aufwand ist im vergangenen Jahr um 10,2 auf 664,5 Millionen Franken gestiegen. Mit 55,9 Prozent fliesst der Hauptteil des Aufwandes des ZVV in die Personalkosten. Die Verkehrserträge sind um 21,6 auf 285 Millionen Franken gesunken. Sie machen 42,9 Prozent am Gesamtertrag aus. 21,2 Prozent kommen vom Kanton Zürich und den Gemeinden, vom Bund kommen 4,4 Prozent und von den Nachbarkantonen 0,3 Prozent. Die restlichen 10 Prozent stammen aus Nebenerträgen. Pro Werktag passierten mit 303'600 Fahrgästen fünf Prozent mehr als im Vorjahr die Stadtgrenze von Zürich. Die Fahrgastzahlen hätten vor allem auf den S-Bahnlinien sowie den Fernverkehrszügen mit Halt im Kanton Zürich zugenommen. Der ZVV hat im vergangenen Jahr begonnen, nach 21 Uhr Züge zu begleiten. Ende 2003 waren fünf von 12 Linien begleitet. Es seien kaum mehr Übergriffe in der S-Bahn bekannt geworden, heisst es weiter. In Betrieb genommen hat der ZVV im Fahrplanjahr 2003 das Nachtnetz: Mit bis zu 5'600 Personen pro Nacht seien die für 2004 erwarteten Fahrgastzahlen bereits übertroffen worden. Die Kosten seien im ersten Betriebsjahr um 86 Prozent gedeckt gewesen. Im Fahrplanjahr 2005 erhöht der ZVV die Tarife um 5,8 Prozent. Zudem hat er einen gemeinsamen Zonentarif mit den Nachbarverbunden und der SBB entwickelt. Grenzüberschreitende Fahrten sollen mit dem virtuellen Tarifverbund vereinfacht werden. Per Fahrplanwechsel 2004/05 sind vorerst Jahres- und Monatsabonnemente erhältlich.

31.8.04
Für die Erschliessung des Stadtentwicklungsgebietes Äusseres St. Johann beantragt die Basler Regierung dem Grossen Rat einen Kredit von 40,2 Millionen Franken. Unter anderem sollen mit dem Geld beim Bahnhof St. Johann S-Bahn und Tram verknüpft werden. Der Bahnhof St. Johann soll als Drehscheibe des öffentlichen Verkehrs für Umsteigepassagiere besser mit dem BVB-Netz verbunden werden, wie die Basler Regierung mitteilte. Dazu soll die Tramtrasse von der Gas- in die Voltastrasse verlegt werden. Unmittelbar vor dem Bahnhof St. Johann ist eine neue Tramhaltestelle geplant. Vorgesehen ist weiter eine neue Tramwendeschlaufe, die eine direkte Tramverbindung in die Innenstadt möglich macht. Die Züge können vom Bahnhof St. Johann via Voltastrasse zur Schifflände fahren. Der Bahnhofplatz, der künftig Vogesenplatz heissen wird, werde neben dem öffentlichen Verkehr den Fussgänger- und Zweiradverkehr privilegieren, heisst es in der Mitteilung weiter.