Die Finanzierung der Gotthardbahn vor 125 Jahren

litra. Bereits Mitte des vorletzten Jahrhunderts wogte in der Schweiz ein heftiger Kampf, wo der geplante Alpendurchstich gebaut werden sollte. Nachdem schliesslich die Gotthardroute das Rennen gemacht hatte, verlegten sich die Diskussionen auf die Art der Finanzierung. Die damals angewandte «elegante» Methode, das Ausland ebenfalls mitfinanzieren zu lassen, führte allerdings kurz vor dem Ersten Weltkrieg zu ernsthaften innenpolitischen Problemen, die den «Röstigraben» zwischen Deutsch und Welsch aufbrechen liessen.

Der Bau der ersten Eisenbahn auf Schweizerboden war auf ausländische Initiative zurückzuführen. Die 1844 eröffnete Linie St. Louis–Basel (als Fortsetzung der Linie Strasbourg–St. Louis) zwang damals die Basler, einen Teil der alten Stadtbefestigung abzureissen, damit das «neumödische» Verkehrsmittel überhaupt Einlass in die Stadt fand. Man errichtete aber vorsichtshalber ein spezielles Eisenbahntor, das jede Nacht mit einem Gitter verschlossen und von einer Schildwache kontrolliert wurde. Dennoch warf man den Baslern vor, ein trojanisches Pferd in ihre Mauern eingelassen zu haben und damit ihre eidgenössische Verteidigungsfunktion zu vernachlässigen.

Staatsvertrag für die Lukmanierbahn
Bereits 1845 stellte der Bündner Oberingenieur Richard La Nicca (1794–1883) bei der Kantonsregierung von Graubünden das Gesuch, eine Bahnlinie über den Lukmanier bauen zu dürfen. Zwei Jahre später regelten die Kantone Tessin, Graubünden und St. Gallen mit dem Königreich Piemont-Sardinien in einem Staatsvertrag die Mithilfe beim Bau einer Lukmanierbahn – so einfach war die Aussenpolitik damals noch!
Erst am 8. Juni 1851 wurde dann auch die Eidgenossenschaft aktiv, denn sie schloss an diesem Tag mit «Sr. Majestät dem König von Sardinien» einen Handelsvertrag ab, in welchem sich die Schweiz verpflichtete, «so viel als möglich zur Errichtung einer Alpenbahn beizutragen». Zunächst aber untersuchten schweizerische, preussische und sardinische Experten die technischen und finanziellen Möglichkeiten zur Überschienung von Mont Cenis, Grimsel, Gotthard, Lukmanier und Splügen.

Die Schweiz wird links und rechts umfahren
Damals kümmerte sich der Bund selber aber kaum direkt um den Bau der Eisenbahnen. Das Bundesgesetz über Bau und Betrieb von Eisenbahnen im Gebiet der Eidgenossenschaft vom 28. Juli 1852 übertrug nämlich den Kantonen das Recht zur Konzessionserteilung und versetzte den Bund lediglich in eine «Zuschauer-Rolle», da dieser seine Genehmigung der Konzession nur aus militärischen Gründen verweigern konnte. Die damals verlangte Unterstützung der Gotthardpläne wurde daher vom Bund elegant abgelehnt – dies sei Aufgabe der beteiligten Kantone! Die vom Bundesrat vorgeschlagene Staatsbahnlösung wurde im Juli 1852 vom Nationalrat ohne jegliche Diskussion mit 68 zu 22 Stimmen und vom Ständerat mit 33 zu 9 Stimmen abgelehnt.
Der Bau von Alpenbahnen schien also zunächst in der Schweiz kaum auf Interesse zu stossen, und so kam es, dass zwischen 1848 und 1854 zuerst die Semmeringbahn (Wien–Graz–Triest) und von 1859 bis 1871 auch die Mont-Cenis-Linie gebaut wurde. 1867 war zudem noch die Brennerroute hinzugekommen; die Umfahrung der Schweiz auf dem Schienennetz war also innert Kürze Wirklichkeit geworden.
Eine erste «Gotthardkonferenz» mit der Beteiligung von acht Kantonen hatte zwar am 19. August 1853 in Luzern stattgefunden, doch dauerte es dann sieben Jahre, bis sich in Olten ein regelrechtes «Gotthardkomitee» bildete, das innert zweier Jahre ein baureifes Projekt ausarbeiten liess.
Auch aus dem Ausland war ein Vorsprung des Gotthards herauszuspüren; am 27. Februar 1866 erklärte die italienische Regierung dem schweizerischen Bundesrat, ihre Wahl sei eindeutig auf den Gotthard gefallen. Auch der Norddeutsche Bund, Baden, Württemberg und später auch das Deutsche Reich traten für den Gotthard ein. Auf eine Anfrage des Bundesrates bestätigten 17 Kantone, dass sie damit einverstanden seien.

«Sind wir bloss Berner, sind wir nicht auch Schweizer?»
Am 28. Heumonat (Juli) 1852 hatte ein Redner im Grossen Rat des Kantons Bern noch verkündet, die Bahnen würden die Unabhängigkeit der kleinen Staaten zum Lande hinausführen. Dies konnte den Kanton Bern nicht davon abhalten, die anstehenden Alpenbahnprojekte aus seiner Sicht prüfen zu lassen. Im Vordergrund stand damals die Grimselroute mit einer heute kaum mehr verständlichen Linienführung von Luzern über den Brünig nach «Meyringen» und weiter durch einen Grimseltunnel nach Oberwald und von dort via Albrun oder Simplon nach «Domo d'Ossola». In gut eidgenössischer Manier wurde aber zunächst eine Kommission eingesetzt, die 1851 die technische Machbarkeit einer solchen Grimselroute abzuklären hatte. Der von der Berner Regierung beauftragte Topograf Ernst Heinrich Michaelis (1794–1873) aus Aarau lieferte Ende 1853 seine Berichte ab und erhielt dafür einen Betrag von 500 Franken – das erste (aber nicht das letzte) Geld, das der Kanton Bern für Eisenbahnen ausgab.
Zehn Jahre später machte sich dann das Gotthardkomitee bemerkbar, und zwar mit bittender Hand. Man forderte nämlich vom Kanton Bern eine Beteiligung an den Studien für eine Gotthardbahn, und zwar in der Höhe von 5000 Franken. Obwohl es die Bernische Kantonsregierung als Ehrenpflicht ansah, diesem Gesuch vollumfänglich zu entsprechen, sollte auch das Konkurrenzprojekt einer Grimselbahn erneut untersucht werden. Gutachten, Expertisen und Rapporte häuften sich in den Amtsstuben, und schliesslich gründete der frühere Bundesrat Jakob Stämpfli (1820–1879) ein Grimselkomitee. Dieses publizierte eine Streitschrift unter dem Titel «Ein ernstes Wort an das Bernervolk», die mit dem Fazit schloss: «Prüfet alles und das Beste (gemeint war natürlich das Grimselprojekt) behaltet!» Auf der damaligen «Direction der Entsumpfungen und Eisenbahnen» stapelten sich die Akten, gings doch um die lebenswichtige Frage: Gotthard oder Grimsel? Im Grossen Rat des Kantons Bern entspann sich darüber am 24. Januar 1866 eine zwölfstündige Debatte. Nochmals wogte der Kampf zwischen den beiden Parteien, bis in einem geschickten Moment alt Bundesrat Jakob Stämpfli die entscheidende Frage stellte: «Sind wir bloss Berner, sind wir nicht auch Schweizer?» Der frühere Befürworter der Grimselroute hatte damit eindeutig für den Gotthard Stellung genommen, und dieses Projekt trug schliesslich auch den Sieg hervor. Die Pläne für eine Grimselbahn verschwanden für längere Zeit, aber nicht für immer, in der Schublade.

Gelder aus Deutschland und Italien für den Gotthard
Die beiden Nachbarländer Deutschland und Italien waren zu jener Zeit gerade daran, ihre politische Einheit zu verwirklichen und zu Grossmächten zu werden. Sie hatten daher alles Interesse, eine komfortable Verbindung zwischen Deutschland und Italien zu fördern. Es erstaunt daher nicht, dass an die auf 187 Millionen Franken veranschlagten Baukosten für die Gotthardlinie 45 Millionen Franken aus Italien und 20 Millionen Franken aus Deutschland stammen sollten. Der Gotthardvertrag von 1869/1871 legte aber nicht nur die Subventionsbeiträge fest, sondern verpflichtete die Schweiz, die Betriebsführung der Gotthardbahn zeitlich unbefristet zu garantieren. Im Vertrag waren auch detaillierte technische Bedingungen (wie Kulminationspunkt der Bahn, Mindestradien und Maximalsteigungen) festgehalten. Um den ausländischen Subventionsstaaten finanziell entgegenzukommen, war bei einem Ansteigen der Dividende auf einen Stand von über sieben Prozent die Hälfte des Überschusses an den Bundesrat abzuliefern, der dann die weitere Verteilung ins Ausland besorgte. Sollte die Verzinsung des Aktienkapitals gar mehr als acht Prozent betragen, mussten die im Gotthardvertrag festgelegten Personen- und Gütertarife entsprechend reduziert werden.

Mehrkosten wegen «Gewährenlassen der Liebhabereien der Techniker»
Nachdem am 6. Dezember 1871 die Gotthardbahn als Privatgesellschaft gegründet worden war, konnte bereits im folgenden Jahr mit dem Bahnbau begonnen werden. Mit dem Genfer Ingenieur und Unternehmer Louis Favre (1826–1879) wurde ein Bauvertrag abgeschlossen, da dieser in seiner Faszination die realistische Offerte erfahrener Italiener unterboten hatte. Favre nahm vertraglich sogar alle Zufälligkeiten und Schwierigkeiten auf sein Konto, die sich «in Folge der Beschaffenheit des Gesteines oder des Gebirges überhaupt, in Folge ausserordentlich starken Wasserandranges, in Folge von Elementarereignissen oder aus ähnlichen Gründen irgendwelcher Art» ergeben würden. Bereits kurz nach Beginn der Bauarbeiten konstatierte man Kostenüberschreitungen, die je nach Schätzung 34 bis 152 Millionen Franken betrugen und zum Teil dem «Gewährenlassen der Liebhabereien der Techniker» zuzuschreiben waren. Die sofortige Folge war ein rapider Kursfall der Gotthardbahn-Aktien von 300 auf 30 Franken.

Adolf Guyer-Zeller spekuliert mit Gotthardbahn-Aktien
Der aus dem Zürcher Oberland stammende Spinnerei- und Webereibesitzer Adolf Guyer-Zeller (1839–1899) handelte aber sofort und kaufte kurzentschlossen aus eigenem Vermögen eine Anzahl Aktien, die sich später im Kurs wieder erholten. Mit dem erzielten Kursgewinn äufnete der Jungfraubahn-Initiant und tatkräftige Förderer der Ürikon–Bauma-Bahn einen Fonds von 50 000 Franken zur Belohnung hervorragender Leistungen von Eisenbahnangestellten und zur Prämierung unfallverhütender Massnahmen beim Eisenbahnbau. Der «Guyer-Zeller-Fonds» wurde später von den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) als Rechtsnachfolgerin der Gotthardbahn weiterverwaltet; er ist heute Bestandteil des Personalfonds SBB. Er dient der Vorbeugung und Verhütung von Unfällen sowie der Belohnung von Entdeckung oder Verhütung von Anschlägen gegen die Sicherheit und das Eigentum der SBB.
Nun wurden alle möglichen (und unmöglichen) Einsparungsmöglichkeiten geprüft, so etwa der Einsatz von Trajektschiffen zwischen Luzern und Flüelen oder die Anlegung von Steilrampen, die dann mittels Seilzug zu überwinden gewesen wären. Vorläufig sah man davon ab, die Zufahrtsstrecken Luzern–Küssnacht–Immensee und Zug–Arth Goldau zu bauen. Die immer noch verbleibenden Mehrkosten von 40 Millionen Franken sollten nun wie folgt aufgeteilt werden: Deutsches Reich und Italien je 10 Millionen Franken, Eidgenossenschaft 8 Millionen Franken und Aktionäre der Gotthardbahn-Gesellschaft die restlichen 12 Millionen Franken. Während die ausländischen Subventionspartner ihre Nachkredite anstandslos bewilligten, klappte es ausgerechnet im Kanton Zürich nicht, da das Volk dort die Nachsubvention mit 25 600 Nein zu 21 951 Ja verwarf. Alfred Escher musste in der Folge als Präsident der Direktion der Gotthardbahn zurücktreten, worauf die Eidgenossenschaft die fehlenden Gelder bewilligte.
Nachdem am Sonntag, 29. Februar 1880 der Durchschlag des Gotthardtunnels erfolgt war, konnte am 1. Januar 1882 – also vor bald 125 Jahren – der Bahnbetrieb im zunächst einspurig befahrenen Gotthardtunnel zwischen Göschenen und Airolo aufgenommen werden. Am 1. Juni 1882 war es dann soweit, dass Personen und Güter auf der ganzen Gotthardstrecke befördert werden konnten.

Mit der Verstaatlichung kamen die Probleme
Nach einem heftigen Abstimmungskampf befürwortete das Schweizervolk am 20. Februar 1898 den Rückkauf der wichtigsten Privatbahnstrecken durch den Bund. Das Motto «Die Schweizerbahnen dem Schweizervolk» sollte auch für die Gotthardbahn gelten. Da aber Deutschland und Italien seinerzeit beim Bau massgebende finanzielle Hilfe geleistet hatten, waren diese Staaten nur unter gewissen Bedingungen bereit, Zugeständnisse zu machen. Die Ausformulierung eines neuen Gotthardvertrags stiess auf zahlreiche Schwierigkeiten. Aus praktischen Gründen wollte die Schweiz zum vornherein darauf verzichten, Deutschland und Italien weiterhin finanziell am Betriebsergebnis teilhaben zu lassen. Die neu aufgenommene Bestimmung, dass bei einer «Elektrisierung» der Gotthardbahn die Lieferung der benötigten Materialien international auszuschreiben sei, stiess allerdings auf Widerspruch. Offenbar wollte man damit der deutschen Industrie gewisse Lieferungsmöglichkeiten verschaffen, was aber in der Romandie kaum goutiert wurde. Innenpolitisch spitzte sich die Lage insofern zu, als die Romandie zunehmend befürchtete, die Schweiz beuge sich einem Diktat der deutschen Wirtschaftsmächte. Ein Vertragsgegner meinte gar: «Ein Land kann auf die Dauer politisch nicht selbständig bleiben, wenn es geschäftlich und finanziell international ist». Zusätzlich bangte die schweizerische Industrie um ihre Geschäfte – also Gegnerschaft an allen Ecken und Enden. Im Hinblick auf die Beratung des neuen Gotthardvertrags im Parlament (das Volk hatte gemäss der damals geltenden Bundesverfassung zu diesem Staatsvertrag überhaupt nichts zu sagen!) formierten sich die Gegner in einem «Aktionskomitee gegen den Gotthardvertrag». Der bekannte Grindelwalder Gletscherpfarrer Gottfried Strasser warnte mit einem Gedicht unter dem Titel «Eidgenossen, hütet Euch an den Alpenbahnen» vor der drohenden Gefahr von aussen.

«Les bureaucrates de Berne»
Als das Aktionskomitee gegen den Gotthardvertrag zu einer «Landsgemeinde» in die Berner Reithalle aufrufen wollte, verbot die Generaldirektion der Schweizerischen Bundesbahnen kurzerhand den Aushang entsprechender Werbeplakate in den Bahnhöfen. Ob nun die SBB wirklich dem «peuple suisse» oder vielmehr den «MM. les bureaucrates de Berne» gehöre, war die ungeschminkte Reaktion des «Journal de Genève». Ein ehemaliger Genfer Grossrat befürchtete gar, die Aufschrift am Parlamentsgebäude in Bern müsste von «Curia Confoederationis Helveticae» in «Empire de l'Allemagne, Préfecture de Berne» abgeändert werden. Der Gegensatz der deutschen und der welschen Schweiz (später als «Röstigraben» bezeichnet) kam in der Diskussion um den Gotthardvertrag deutlich zum Ausdruck. Befürchtet wurde nämlich eine zunehmende «Germanisierung» der Schweiz. Der Besuch des deutschen Kaisers Wilhelm II. im September 1912 liess die aufkommenden Wogen keinesfalls glätten. Anderseits wurde in der Deutschschweiz mit etlichem Interesse registriert, dass die Aigle–Sépey–Diablerets-Bahn (ASD) die elektrische Ausrüstung samt Rollmaterial just bei der «Berliner Allgemeinen Elektrizitätsgesellschaft» bestellt hatte, während man ja sonst in der Westschweiz so böse auf die deutsche Konkurrenz sei.

Neunstündige Redeschlacht im Nationalrat
Endlich konnte man am Osterdienstag 1913 beginnen, den Gotthardvertrag im Nationalrat zu diskutieren. Nach neuntägiger Redeschlacht und einer Abstimmung unter Namensaufruf lautete das Ergebnis: 108 Ja gegen 77 Nein. Der Ständerat folgte mit 33 Ja zu 9 Nein; somit konnte der bereits 1909 abgeschlossene Gotthardvertrag tatsächlich in Kraft treten. Das «Berner Tagblatt» kam nicht umhin, diese «Hiobsbotschaft» am 5. April 1913 auf der Titelseite mit einem Trauerrand zu versehen und zu schreiben: «Ein trüber Tag, ein Tag des Unheils! Es ist ein Reif gefallen auf die schweizerische Freiheitsblüte». – Nun, so schlimm ist es auch wieder nicht herausgekommen, denn dieser Vertrag gilt (mit einzelnen Modifikationen) heute noch! Immerhin wurde in der Zwischenzeit der kritisierte Artikel 89 der Bundesverfassung dahingehend geändert, dass dem Volk die Mitsprache bei jenen völkerrechtlichen Verträgen zukommt, die unbefristet und unkündbar sind.
Wie der Artikel 2 des Gotthardvertrags («Die Schweiz wird die erforderlichen Anordnungen treffen, damit der Betrieb der Gotthardbahn in allen Beziehungen den Anforderungen entspricht, die man an eine grosse internationale Linie zu stellen berechtigt ist.») nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels auszulegen ist, sei künftigen Experten und Juristen überlassen, denn die Ziffer III des damaligen Schlussprotokolls definiert die Gotthardbahn recht summarisch wie folgt: 1. Luzern–Immensee–Arth Goldau–Giubisaco–Chiasso; 2. Zug–Arth Goldau; 3. Giubiasco–Cadenazzo–Pino Grenze; 4. Cadenazzo–Locarno.


Kasten