4.1.04
Les CFF suppriment 170 postes dans le secteur déficitaire du transport des bagages. Les habitudes de la clientèle ont changé, a déclaré le porte-parole des CFF Roger Baumann suite à un article paru dans le « SonntagsZeitung ». Une restructuration du transport des bagages s’impose parce que les passagers voyagent aujourd’hui avec de petits bagages. Ils enregistrent des bagages essentiellement à destination de stations touristiques. C’est ainsi que le déficit des CFF lié au transport des bagages s’est élevé à près de 32 millions de francs en 2002. Les structures qui seront mises en place le 4 avril de cette année permettront d’économiser 15 millions de francs par année, a relevé Roger Baumann. Le nombre de centres de transbordement sera réduit de 44 à 13. Il n’y aura pas de licenciement ; les 570 collaborateurs du secteur des bagages continuent à travailler dans l’entreprise en bénéficiant des mêmes conditions. La plupart des personnes concernées sont déjà affectées à un nouveau poste de travail, a déclaré le porte-parole des CFF. Rien ne change pour la clientèle des CFF. Les délais de livraison des bagages enregistrés demeurent en fait inchangés, même si les CFF ne garantissent plus leur livraison que dans un délai de 38 heures au lieu de 24. Il faut savoir que le délai de 24 heures était de toute manière limité jusqu’ici au réseau des CFF. De tels transports de bagages constituent toutefois une très faible minorité. Le délai de livraison des bagages était jusqu’ici augmenté de six heures lors d’un changement d’écartement de voies dans le transport, à l’exemple des bagages transbordés du réseau CFF au réseau des Chemins de fer rhétiques. A partir du 4 avril, les bagages devront être enregistrés jusqu’à 19 heures pour que les CFF garantissent une livraison le surlendemain matin, soit un délai de livraison de 38 heures. Ce, indépendamment du lieu de destination en Suisse. Les autres conditions applicables au transport des bagages demeurent inchangées, a relevé Roger Baumann. C’est ainsi, par exemple, que les bagages pourront, à l’avenir également, être enregistrés au départ de n’importe quelle gare desservie. Le transport est effectué de la même manière que jusqu’ici. Le transport sera assuré sur le rail pour près de 80 pour cent des kilomètres bagages; le transport des bagages hors du réseau principal est effectué par camionnette depuis longtemps.

6.1.04
Le contreprojet à l’initiative Avanti permet de développer l’infrastructure de transport à partir d’une vision globale et sur des bases financières sûres. Tel est l’argument du comité bourgeois en faveur du oui le 8 février. Le comité suisse « Oui à une mobilité sur mesure » compte 120 parlementaires fédéraux du PRD, de l’UDC, du PDC et des libéraux. Des membres du comité ont présenté leurs arguments aux médias, à Berne, devant une affiche sur laquelle figure le slogan « plus de bouchons ». Le contreprojet à l’initiative Avanti, laquelle a été retirée, n’est pas un projet unilatéral, a déclaré le conseiller national Duri Bezzola (PRD/GR). Il postule non seulement l’achèvement du réseau des routes nationales et l’élimination des goulets d’étranglement autoroutiers dans l’intérêt de tous, mais prévoit également des contributions en faveur du trafic d’agglomération aussi bien sur la route que sur le rail. Thérèse Meyer (PDC/FR) a combattu le contreprojet en arguant du fait que les moyens mis à disposition du trafic d’agglomération étaient « insignifiants ». Un montant de 300 millions de francs – et non plus quelques dizaines de millions – serait dorénavant à disposition chaque année, dont près de 150 millions pour les transports publics. Le trafic interurbain serait en outre également développé. Peter Spuhler, conseiller national et vice-président de la Litra, le service d’information des transports publics, a relevé l’aspect global de l’initiative. Le «fossé idéologique » existant entre les partisans inconditionnels de la route et ceux des transports publics peut ainsi être franchi allègrement. Le comité a également relevé qu’un assouplissement de l’article sur la protection des Alpes permettra la construction ultérieure d’une seconde galerie au tunnel routier du Gothard. La réalisation de cet ouvrage est prévue en troisième priorité. Il n’en demeure pas moins qu’il est judicieux, puisqu’il permettra d’éliminer un goulet d’étranglement et d’accroître la sécurité. Une enveloppe de quelque 30 milliards de francs est prévue pour permettre la réalisation au cours de ces 20 prochaines années des projets d’infrastructures de transport que le Parlement a fixés dans un programme. Le comité salue expressément la formule du financement au travers d’un fonds alimenté annuellement à hauteur de 1,5 milliard de francs par une part des produits des droits de douane sur les huiles minérales et de la vignette autoroutière. Ce fonds garantit un financement transparent du programme, sans avoir recours à de nouveaux impôts, a déclaré le conseiller national Gerold Bührer (PRD/SH). Outre le fait qu’il permet de réaliser une infrastructure de transport performante, le concept favorisera aussi la croissance économique. Enfin, il faut savoir que le frein à l’endettement sera pleinement respecté, a déclaré le conseil national.

7.1.04
Le nombre de passagers enregistré à l’EuroAirport (EAP) de Bâle-Mulhouse a reculé de 19 pour cent à 2,49 millions en 2003. L’aéroport entend attirer de nouvelles compagnies aériennes grâce à une nouvelle réglementation des taxes aéroportuaires. L’année écoulée a été une mauvaise année pour l’EAP, a déclaré devant la presse, à Bâle, le président du conseil d’administration Maurice Amiel. Le nombre d’emplois proposés par les entreprises opérant à l’EAP a reculé d’environ 2'200 pour passer sous la barre des 5'000 emplois. La tendance négative devrait se poursuivre au premier trimestre 2004. Le recul est estimé à 15-20 pour cent par rapport au premier trimestre de l’année précédente, a relevé le directeur de l’aéroport Jürg Rämi. Ce dernier table ensuite sur une stabilisation du nombre de passagers. Il estime que le recul ne sera plus que de 3 à 5 pour cent sur l’ensemble de l’année 2004. L’EAP remanie son concept de taxes, afin d’attirer de nouvelles compagnies aériennes. Il est ainsi prévu de favoriser les compagnies qui se caractérisent par un important volume de passagers. L’aéroport tente aussi d’obtenir les faveurs d’une ou de plusieurs compagnies à bas prix, sans négliger pour autant la croissance des vols charter et du secteur du fret assurés par des compagnies régionales. Endetté à hauteur de 165 millions d’euros, l’EAP risque de connaître une année difficile au niveau financier. Les responsables n’ont pas donné de réponse précise quant à la question de savoir s’ils devront avoir recours à une garantie de déficit pour 2003. Garantie à laquelle la Confédération et le canton de Bâle-Ville seraient appelés à participer.

8.1.04
Le bilan 2003 des aéroports de Zurich, de Bâle et de Genève exprimé en nombre de passagers est très varié. C’est ainsi que les aéroports de Zurich et de Bâle ont vu leur trafic de passagers reculer respectivement de 5 et de 19 pour cent, alors que celui de Genève a battu un nouveau record en enregistrant 6,1 pour cent de passagers supplémentaires. L’aéroport genevois avait en effet déclaré au début janvier déjà qu’il avait passé la barre des 8 millions de passagers (8,088 millions pour être exact). L’aéroport de Genève-Cointrin entend atteindre la barre des 20 millions de passagers d’ici 2020. Quant à l’aéroport de Zurich, il a enregistré l’an dernier un recul de 5,1 millions de passagers pour atteindre 17 millions, a déclaré l’exploitant de l’aéroport, Unique. Y ont contribué la réduction du parc d’avions de Swiss, la pneumonie atypique Sars et la guerre en Irak. Les chiffres de trafic sont supérieurs aux attentes, en dépit du recul. C’est que le quatrième trimestre a été caractérisé par un redressement, a relevé la porte-parole de Unique, Sonja Zöchling. Le volume de passagers a dépassé les attentes durant le mois de novembre, qui est habituellement faible, et durant le mois de décembre, grâce aux bas prix proposés par les compagnies aériennes. Swiss (58,8 pour cent des 269'392 mouvements) continue d’enregistrer le plus important nombre de mouvements d’avion, en dépit d’un réseau de lignes tronqué. La compagnie allemande Lufthansa détient une part de 7 pour cent, Air France de 2,5 et Britisch Airways de 2,3 pour cent. Les compagnies à bas prix Air Berlin et Easy Jet représentent chacune 1,5 pour cent du total. Endetté à hauteur de 165 millions d’euros, l’aéroport de Bâle-Mulhouse (EuroAirport) a une mauvaise année derrière lui. Le volume de passagers a reculé de 19 pour cent à 2,49 millions, a relevé l’aéroport. Le fort recul des activités de Swiss est, outre Sars et la guerre irakienne, pour une bonne part à l’origine de cette régression. L’aéroport de Bâle a considéré en octobre déjà que le creux de la vague était atteint. Il a dans l’intervalle reporté la date de la reprise. La tendance à la baisse du nombre de passagers devrait se poursuivre au cours du premier semestre 2004 à hauteur de 15 – 20 pour cent, estime aujourd’hui le directeur de l’aéroport Jürg Rämi. L’EAP remanie actuellement son concept de taxes aéroportuaires afin d’attirer de nouvelles compagnies aériennes. La recherche de compagnies à bas prix n’a pas abouti jusqu’ici. Le directeur de l’aéroport de Genève, Jean-Pierre Jobin, considère que le succès de Genève est dû au fait que son aéroport est utilisé davantage par des clients locaux que par des clients en transit. Les deux aéroports suisses alémaniques sont plus vulnérables en raison de leur dépendance d’une compagnie aérienne dominante. A Bâle, il est tablé sur un recul de 3 à 5 pour cent sur l’ensemble de l’année 2004, alors que Genève attend un accroissement de 3 pour cent. Unique n’entend pas faire de pronostics à ce stade : il faut attendre pour savoir si la tendance positive enregistrée au quatrième trimestre se poursuit, a déclaré la porte-parole de l’aéroport Madame Zöchling.

8.1.04
La galerie de réfection prévue pour le tunnel du Belchen de l’A2 sera plus chère que prévu initialement. Les mesures prises pour accélérer les travaux et accroître la sécurité occasionnent une hausse des coûts de 15 millions de francs. Ce qui porte le coût du projet à 270 millions de francs. Le projet d’exécution de la troisième galerie du tunnel du Belchen est terminé. Il sera publié officiellement pendant un mois à partir de la semaine prochaine, ont indiqué les directions des travaux publics des cantons de Bâle-Campagne et de Soleure. Si tout se déroule comme prévu, la troisième galerie pourra être mise en service en 2015. Le projet général, que le Conseil fédéral avait adopté en mars 2003, était basé sur des coûts de 255 millions de francs. Les exigences de l’Office fédéral de l’environnement, des forêts et du paysage ont été prises en considération dans le projet de réalisation, selon le communiqué. A noter que la troisième galerie du Belchen répondra aux nouvelles normes prévues dans le projet concocté actuellement en matière de construction de tunnels. Ce projet prévoit une banquette latérale plus large et un profil d’espace libre accru de 20 centimètres, ainsi qu’un dispositif d’aération répondant aux derniers développements techniques, afin d’améliorer la sécurité dans les tunnels. Le percement du tube sera réalisé à l’aide d’un tunnelier pour avancer le plus rapidement possible, est-il précisé. Les coûts sont pris en charge par la Confédération (84 pour cent) et par les cantons concernés (16 pour cent), Bâle-Campagne prenant 56 pour cent de la part cantonale à sa charge et Soleure 44 pour cent. Le traitement des recours éventuels dure généralement deux à trois ans, dans le pire des cas, a précisé Thomas Weber, de l’office des travaux publics du canton de Bâle-Campagne. Les travaux devraient démarrer en 2009. Une fois la galerie de réfection terminée (2015 environ), il s’agira de s’atteler à la réfection complète des deux tubes existants. La troisième galerie permettra de disposer pendant toute la durée des travaux de deux tubes à deux pistes.

8.1.04
Les CFF et le BLS devront rembourser un quart des coûts des NLFA, après leur mise en service. Telle est l’exigence de la Confédération. Or, il s’avère à ce stade que les chemins de fer ne seront pas en mesure de satisfaire à cette exigence, a déclaré le directeur de l’Office fédéral des transports (OFT) lors d’une interview du magazine « Facts ». Il est toutefois possible que le transport de marchandises devienne plus rentable si l’Allemagne et l’Autriche imposent les camionneurs. Il pourrait en résulter un revirement de situation, à tout le moins un rapprochement de la politique de transfert de la route sur le rail, grâce aussi à des hausses successives de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP), a relevé Max Friedli. Il est toutefois peu probable que les CFF et le BLS puissent un jour rembourser leur part des coûts des NLFA à hauteur de 15 milliards de francs. « Un remboursement en l’espace de dix ans, comme cela est prévu, est même impossible », a lancé le directeur de l’OFT Max Friedli. Aussi la Confédération examine-t-elle actuellement la question de savoir si un remboursement est réaliste ou s’il faut y renoncer. Il faut en effet craindre que les chemins de fer ne pourront pas percevoir des prix de transport du fret sur les lignes des NLFA qui permettent de couvrir les coûts, s’ils entendent demeurer concurrentiels. Il est même évident qu’une partie des coûts ne pourra pas être couverte si l’on considère les faibles marges qui prévalent dans le secteur du fret. Différentes idées méritent d’être approfondies pour tenter de résoudre le problème, a poursuivi Max Friedli. L’une d’entre elles consisterait à ne procéder dans un premier temps à aucun amortissement des tunnels. Le directeur de l’OFT table sur la mise en service de l’axe du Gothard des NLFA en 2015, en dépit des difficultés rencontrées au plan géologique. Enfin, il est confiant de pouvoir présenter, en janvier, au conseiller fédéral Moritz Leuenberger, un permis de construire de l’accès souterrain au tunnel de base du Gothard dans le canton d’Uri.

8.1.04
Le gouvernement schwyzois propose au Grand Conseil une enveloppe de 9,13 millions de francs pour l’aménagement de la route cantonale à Goldau. Il s’agit pour l’essentiel de construire un tunnel, ce qui permettra d’agrandir le parc naturel et zoologique. Celui-ci entend en effet accroître sa surface pour atteindre 40 hectares en réalisant un « couloir débouchant sur une zone naturelle ». La nouvelle partie étant séparée de l’ancienne par la route cantonale, il importe de créer un passage au-dessus de la route. Aussi est-il prévu de réaliser un tunnel routier de 70 mètres de longueur et un pont pour les visiteurs. Le projet publié prévoit l’aménagement de la route cantonale 371 sur une longueur de 670 mètres, en deux étapes. La sécurité des piétons et des cyclistes doit être améliorée à cette occasion. Le projet est soumis au référendum facultatif.

9.1.04
Un réseau de transport qui fonctionne est vital pour l’économie suisse. Raison pour laquelle les principales associations économiques du pays soutiennent le contreprojet à l’initiative Avanti au travers du comité « Oui à la mobilité ». L’économie suisse et la mobilité sont très étroitement liées, ont souligné devant la presse, à Berne, les représentants des associations économiques de ce pays. Font en particulier partie du comité, outre l’Union suisse des arts et métiers (USAM), economiesuisse et la Société suisse des entrepreneurs (SSE). Le développement de la mobilité – en particulier dans le secteur de la mobilité individuelle sur la route – est un préalable essentiel pour assurer la croissance de la production et des revenus de l’économie helvétique au cours de ces trente prochaines années, a déclaré le directeur de l’USAM, Pierre Triponez. Il estime que les améliorations prévues en matière de mobilité dans les agglomérations et les aménagements techniques envisagés sur le réseau des routes nationales constituent les principaux arguments en faveur du contreprojet qui sera soumis au peuple le 8 février. De nouveaux impôts ne seront pas nécessaires, le financement des ouvrages étant assuré au travers d'un fonds. Une bonne desserte par la route et le rail crée les conditions permettant d’assurer la croissance et la prospérité, a relevé le président central de la SSE, Werner Messner. Les dépenses annuelles de l’ordre de 1,2 milliard de francs permettront d’assurer quelques 6'000 emplois par année dans le secteur de la construction. Les commandes alimentées par le fonds d’infrastructure pourront être mieux étalées dans le temps, a poursuivi Werner Messner. La nécessité d’avoir recours au temps partiel, à des licenciements et au réengagement de personnel sera ainsi moins marquée. Un système de transport performant contribue à l'attrait d’un site économique, a déclaré pour sa part le représentant de la direction de economiesuisse, Peter Hutzli. Les sondages révèlent régulièrement qu’une infrastructure de transport performante constitue un facteur essentiel dans le choix d’un site. Le contreprojet constitue un complément à l’arrêté fédéral sur la construction des routes nationales de 1962 et à celui se rapportant au financement des transports publics de 1998, a souligné Peter Hutzli. Il permet non seulement d’achever le réseau des routes nationales, mais aussi d’aménager les tronçons saturés. Les représentants économiques de la partie latine de la Suisse ont, eux aussi, plaidé en faveur d’un aménagement du réseau routier en relevant que les régions nouvellement accessibles par l’autoroute avaient vu leur économie se développer, a lancé Jean-Hugues Busslinger, du Centre patronal vaudois.

9.1.04
Le Conseil national est appelé, après le Conseil des Etats, à donner son accord à une augmentation de 900 millions de francs des réserves pour les nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) et à libérer le crédit bloqué de 2,24 milliards de francs. Telle est la recommandation que vient de lui faire sa commission des transports, par 23 voix contre 0. La commission s’est penchée tout particulièrement sur le standard d’aménagement du tunnel de base du Ceneri, selon le communiqué des services parlementaires. Par 15 voix contre 5, la commission a emboîté le pas au Conseil fédéral et au Conseil des Etats, qui ont opté en faveur de deux tubes (un pour chaque sens) au lieu d’un tube bidirectionnel à double voie, pour des raisons de sécurité et d’exploitation. La libération de nouveaux crédits et l’augmentation des réserves qui sont pratiquement toutes planifiées servent à assurer le financement des ouvrages de la seconde phase de la première étape de construction des NLFA. En font partie, outre le tunnel du Ceneri, des investissements préliminaires à hauteur d’environ 100 millions de francs pour une éventuelle « variante à travers la montagne » dans le canton d’Uri et des aménagements de la ligne d’accès St-Gall- Arth-Goldau SZ. La réalisation du tunnel du Zimmerberg a été reportée à une date ultérieure, alors que celle du Hirzel a été également mise en veilleuse. La commission du conseil national a souligné que tous les risques géologiques futurs étaient couverts par les nouveaux crédits alloués. Une enveloppe de 1,14 milliard de francs demeure bloquée. Des représentants de l’Office fédéral des transports (OFT) ont présenté à la commission, à sa demande, l’état et les perspectives d’avancement des quatre grands projets ferroviaires, les NLFA, Rail 2000, les raccordements au réseau européen à grande vitesse et les mesures antibruit, afin de lui permettre d’obtenir une vue globale du projet. Le Conseil national n’envisagerait pas de donner une suite favorable à la pétition « Porta Alpina Surselva », qui postule la construction d’une gare souterraine dans le tunnel de base des NLFA, sous la localité de Sedrun. Le Conseil des Etats s’est déjà saisi de la pétition et a demandé au Conseil fédéral, au travers d’un postulat, d’examiner le projet futuriste avec le concours du canton des Grisons.

12.1.04
Le contreprojet à l’initiative Avanti permet d’envisager des « solutions judicieuses » pour le trafic d’agglomération, indique le conseiller fédéral Moritz Leuenberger. Raison pour laquelle le Conseil fédéral est favorable au contreprojet du 8 février, en dépit de l’assouplissement inquiétant de l’article sur la protection des Alpes. Avec des représentants de gouvernements cantonaux et de l’Union des villes suisses, le ministre des transports a plaidé globalement à Berne en faveur d’un oui au contreprojet Avanti. Il l’a fait de manière nuancée, dès lors que le projet du Parlement ne correspond plus dans tous les domaines aux intentions du Conseil fédéral. C’est ainsi que les Chambres ont assoupli l’article sur la protection des Alpes, contre la volonté du gouvernement fédéral, afin de permettre la construction d’un second tube au tunnel routier du Gothard, a rappelé Moritz Leuenberger. Le Conseil fédéral craint de mettre en péril le transfert du fret sur le rail. « Nous ne pouvons pas nous permettre le luxe de développer en même temps la route et le rail sur le même tronçon », a lancé le conseiller fédéral. La seconde galerie routière au Gothard n’est pas prioritaire du tout. Les moyens à disposition sont de toute façon liés jusqu’en 2012 pour des ouvrages plus urgents. Nous ne savons pas quelles seront les priorités du Parlement. Un oui du souverain se justifie uniquement dans l’intérêt du trafic d’agglomération, car c’est dans ce secteur que de véritables problèmes existent, a souligné Moritz Leuenberger. Le Conseil fédéral a la volonté d’investir 300 à 350 millions de francs par année dans ce domaine à partir de 2006. 14 milliards seront à disposition au cours de ces 20 prochaines années, avec les contributions des cantons et des villes. Il eut préféré une enveloppe annuelle minimale de 500 millions de francs, a déclaré Moritz Leuenberger. Il n’empêche : le contreprojet constitue une « chance réelle » pour le trafic d’agglomération. Les transports publics en tireraient profit, dès lors que les projets de nouvelles lignes de tram, de bus et de RER bénéficieraient de contributions fédérales. Moritz Leuenberger estime en tant que « ministre de l’infrastructure » que le fonds d’infrastructure alimenté par les taxes sur les huiles minérales, que le Parlement a englobé après coup, présente des aspects positifs. Le financement des dépenses liées au développement du secteur des transports obtiendrait une assise plus sûre et durable, ce qui permettrait de rendre la planification plus fiable. Il peut certes paraître problématique, du point de vue institutionnel, de favoriser certains secteurs lors de mesures d’austérité, a concédé Moritz Leuenberger. La limite au-delà de laquelle une érosion de l’offre est inévitable a déjà été largement franchie dans le domaine des transports publics. Les récentes mesures d’austérité ont en outre montré que des réductions demeurent possibles malgré le fonds FTP. Le contreprojet bénéficie de l’appui du conseiller d’Etat soleurois Walter Straumann, président de la conférence des directeurs cantonaux des transports publics, du conseiller d’Etat fribourgeois Claude Lässer, président de la conférence des directeurs cantonaux des travaux publics, ainsi que du maire de St-Gall, Heinz Christen, au nom de l’Union des villes suisses. Walter Straumann a fait allusion à « une opportunité unique pour les transports publics » tout en qualifiant de très regrettable « l’appel des villes », au travers duquel plusieurs maires et représentants de communes plaident en faveur du non au contreprojet. « Il s’agit d’une nouvelle forme d’autoflagellation ». Le président de l’Union des villes suisses s’est exprimé en des termes plus diplomatiques. « J’aurais préféré que les villes fassent entendre une seule voix », a-t-il dit. Le comité ne donne pas de recommandation de vote contraignante à ses membres. Heinz Christen aurait néanmoins préféré que « les réserves émises aient été intégrées plus tôt dans le processus de décision ».

14.1.04
Le Conseil fédéral a attribué la concession aux transports publics des villes de Berne et de Zurich en vue de l’extension de leur réseau. La Confédération prend à sa charge 36 millions de francs ou 42 pour cent des coûts estimés à 122 millions de francs du projet de tram Berne ouest. Le tram de l’ouest bernois remplacera les lignes de trolleybus saturées (plus de 40'000 passagers par jour) qui relient le centre-ville aux quartiers de Bümpliz et de Betlehem. Il permettra en même temps de donner accès au centre de loisirs et d’achats Westside à Berne-Brünnen. La nouvelle ligne mesure 7,44 kilomètres. Les citoyens de la ville de Berne ont approuvé le projet le 30 novembre. Le référendum a été saisi contre la part cantonale. Le peuple sera appelé à se prononcer le 16 mai. Le Conseil fédéral a attribué aux Transports publics zurichois la concession portant sur l’extension de leur réseau (450 m). Ce prolongement de ligne permettra de relier le réseau urbain au futur réseau du Glattal.

14.1.04
La couverture minimale de l’assurance responsabilité civile pour les véhicules à moteur et les bicyclettes sera augmentée à compter du 1er janvier 2005. Elle a été fixée, par accident, à 5 millions de francs au lieu de 3 pour les véhicules à moteur et à 2 millions au lieu de 0,5 pour les bicyclettes. L’adaptation opérée par le Conseil fédéral correspond à l’évolution du coût de la vie et de la santé. Les automobilistes ne doivent pas s’attendre pour autant à une hausse des primes, car 99,7 pour cent d’entre eux disposent déjà d’une couverture illimitée ou d’une couverture de 100 millions de francs. Les assureurs qui sont contraints d’accroître leurs prestations peuvent opérer une hausse de prime. Les assurés ont alors la possibilité de résilier leur contrat. Une non-résiliation est considérée comme une approbation de l’adaptation du contrat. Les nouveaux montants de couverture sont également applicables si l’assureur n’adapte pas les contrats. La couverture minimale est également augmentée pour les bus et les cars en passant de 3 à 10 millions de francs pour les véhicules offrant 10- 40 places, de 4 à 10 millions de francs pour les véhicules offrant 41- 50 places et de 4 à 20 millions de francs pour les véhicules de plus de 50 places. La couverture minimale passe de 6 à 15 millions de francs pour les véhicules à moteur et les trains routiers transportant des marchandises dangereuses. L’annonce d’un changement de propriétaire d’un véhicule sera en outre possible par la poste dans toute la Suisse à compter du 1er mars 2004, comme c’est déjà le cas dans certains cantons. Les services des automobiles cantonaux donnent des informations sur les conditions à remplir.

14.1.04
La Confédération et le canton de St-Gall octroient deux prêts d’un montant total de 11,8 millions de francs à la Société de remontées mécaniques Unterterzen- Flumserberg SA pour la construction d’une nouvelle télécabine. La part du canton s’élève à 6,2 millions de francs. La contribution se compose d’un prêt de 8,5 millions de francs attribué conformément à la loi sur les chemins de fer et d’un prêt de 3,3 millions de francs accordé au titre de l’aide à l’investissement pour les régions de montagne, a indiqué le gouvernement. La part cantonale est de la compétence du Grand Conseil. La rénovation complète de la télécabine Unterterzen- Flumserberg est prévue en 2005 pour un montant de 19,5 millions de francs. Il sera alors possible de rejoindre Tannenbodenalp, sans changement, en 13 minutes. L’entreprise de remontées mécaniques contribue au financement à hauteur de 7,7 millions de francs à l’aide de fonds propres et d’un emprunt. La nouvelle télécabine est d’une grande importance tant du point de vue touristique qu’économique pour la région du Sarganserland- Walensee, indique le gouvernement. En reliant la région du Flumserberg et la localité de Oberterzen, la télécabine remplit également une mission de service public. La station inférieure de la télécabine Unterterzen- Flumserberg est reliée directement à la gare CFF par un passage souterrain. Il est prévu de prolonger les fins de semaine, à partir de la fin 2005, la ligne S2 du RER Zurich- Ziegelbrücke jusqu’à Unterterzen, afin d’améliorer l’accès au Flumserberg pour les touristes zurichois.

14.1.04
Le Conseil de ville zurichois a adopté un crédit de 4,7 millions de francs pour le projet de tram de l’ouest zurichois, est-il communiqué. La commission des transports du canton de Zurich avait approuvé un crédit en décembre 2003. La nouvelle ligne de tram d’environ 3 kilomètres relie la place Escher-Wyss à la gare d’Altstetten nord en passant entre les piliers du pont par la Hardstrasse, la Pfingsweidstrasse et la Aargauerstrasse. Il est prévu de déplacer le point d’arrêt du tram de la place Escher-Wyss à la Limmatstrasse. Les coûts sont estimés à 130 millions de francs sur la base de l’avant-projet, compte tenu d’une marge d’erreur de +- 20 pour cent, est-il précisé dans le communiqué. Les coûts peuvent être calculés à +-10 pour cent d’exactitude dans le projet définitif. Le Grand Conseil, le conseil communal et, le cas échéant, les citoyens seront appelés à se prononcer s’agissant de la prise en charge des coûts. Le projet définitif devra être présenté d’ici la fin 2004 pour que la ligne de tram soit à disposition lors des championnats d’Europe de football en 2008. Suivra l’élaboration du projet et, en même temps, la procédure d’approbation des plans par l’Office fédéral des transports (OFT).

14.1.04
Le Conseil fédéral a, suite à l’élection de Christoph Blocher et de Hans-Rudolf Merz, formellement confirmé la nouvelle répartition des portefeuilles. L’attribution des remplacements et des commissions a également été définie. Les nouveaux conseillers fédéraux Blocher et Merz reprennent les portefeuilles des conseillers fédéraux sortants. Hans-Rudolf Merz se voit attribuer le département des finances, et celui de la défense en tant que remplaçant, alors que Christoph Blocher préside le département de justice et police, et celui des finances en tant que remplaçant. Le Conseil fédéral a procédé à quelques ajustements en ce qui concerne l’attribution des commissions. C’est ainsi que Christoph Blocher remplace Pascal Couchepin à la commission des finances et que le ministère des affaires étrangères est désormais représenté à la commission des stupéfiants en lieu et place du département de la défense, de la protection de la population et des sports. Les douze groupes de trois conseillers fédéraux, qui débattent sans droit de vote de certains sujets hors des séances du Conseil fédéral, sont composés comme suit (la première personne citée préside la commission): Les relations économiques internationales: Deiss, Merz, Calmy-Rey – La politique économique générale: Deiss, Merz, Couchepin – La politique des finances: Merz, Blocher, Deiss – Les affaires étrangères: Calmy-Rey, Deiss, Schmid – Les affaires militaires: Schmid, Merz, Leuenberger – La politique agricole: Deiss, Merz, Schmid – La politique des transports: Leuenberger, Merz, Schmid – L’aménagement du territoire: Leuenberger, Deiss, Blocher – La politique énergétique: Leuenberger, Deiss, Schmid – Les médias: Leuenberger, Couchepin, Blocher – La politique régionale et le tourisme: Deiss, Leuenberger, Schmid – La politique de migration: Blocher, Deiss, Calmy-Rey.

14.1.04
Les automobilistes peuvent interdire la publication de leur no de plaque dans le registre des véhicules. La commission fédérale de protection des données a donné raison à deux citoyens fribourgeois qui s’étaient opposés à la publication de leur no de plaque, après une procédure de huit ans. « Comme dans d’autres cantons, il n’était pas possible de se soustraire à la publication », a déclaré le remplaçant du préposé fédéral à la protection des données, Jean-Philippe Walter, suite à un article publié dans le quotidien « La Liberté ». Des exceptions sont faites par exemple pour les agents de police et les juges d’instruction. La publication de la liste des propriétaires de véhicules ne peut pas avoir un caractère obligatoire, même si la loi sur la circulation routière autorise les cantons à rendre la liste publique. La commission estime que le registre comporte des informations couvrant la sphère privée qui sont réglées par la loi sur la protection des données. Le Conseil fédéral entendait interdire la publication de ces registres lors de la révision de la loi sur la circulation routière en l’an 2000 en raison du fait que les informations consignées dans les registres ne répondent plus à une nécessité du point de vue de la police. Le Parlement ne l’a pas suivi en laissant la compétence de décider aux cantons. Il s’avère que les cantons renoncent de plus en plus à éditer et à publier un registre. Le canton du Jura y a déjà renoncé en 1984, celui de Zurich en 1997. Les automobilistes zurichois peuvent interdire la publication de leurs coordonnées contre un émolument de 50 francs. Les Valaisans peuvent le faire gratuitement.

14.1.04
La commission arbitrale réglant l’accès au réseau ferroviaire en Suisse se voit attribuer davantage de compétences. Elle peut dès à présent obtenir des informations détaillées en matière d’attribution de tracés et consulter les dossiers, communiquent les CFF et le BLS. La commission arbitrale du trafic ferroviaire, indépendante, obtient davantage de compétences avant même que la réforme 2 des chemins de fer n’entre en vigueur. La réforme, actuellement en consultation, stipule un élargissement des compétences de ladite commission. Les CFF et le Chemin de fer du Lötschberg (BLS) reconnaissent ainsi le droit à d’autres chemins de fer d’accéder sans discrimination à leur réseau. La commission arbitrale a été instituée en 1999, lors de la mise en vigueur de la réforme 1 des chemins de fer. Elle est appelée à trancher les conflits entre les différents acteurs sur le marché en ce qui concerne l’accès au réseau ferré et le prix des sillons. L’ancien conseiller national socialiste zurichois Andreas Herczog préside la commission. Le porte-parole des CFF, Roland Binz, a relevé que personne n’y avait eu recours jusqu’à présent à sa connaissance. Six lois doivent être aménagées pour permettre la mise en œuvre de la réforme 2 des chemins de fer. Le Conseil fédéral entend présenter un message au Parlement à la suite de la consultation, au cours du deuxième semestre 2004.

15.1.04
La Société européenne de financement du matériel roulant ferroviaire (Eurofima), dont le siège est à Bâle, a souffert du « très bas niveau des taux d’intérêt » en 2003. Le bénéfice net a reculé de 3 pour cent à 45,7 millions de francs. Le produit net des intérêts a régressé de 17,4 pour cent pour s’inscrire à 42,8 millions de francs. Le produit des commissions a également subi une baisse (1,6 pour cent) pour atteindre 15,1 millions de francs, indique Eurofima dans son communiqué. Le produit des affaires financières a en revanche progressé de 2,9 à 10,2 millions de francs. La société de financement fondée en 1956 entend soutenir les entreprises de chemin de fer lors du renouvellement et de la modernisation de leur matériel. Les entreprises ferroviaires ont eu recours à ses services pour un montant de 4,1 milliards de francs en 2003 (4,2 milliards l’année précédente). Les remboursements sont demeurés stables à 4,6 milliards de francs. Le bilan est demeuré stable également en atteignant un montant de 28,6 milliards. Aucun dépassement d’échéance important lié à un contrat de financement a été enregistré à fin 2003. Les CFF participent à Eurofima à hauteur de 5 pour cent. La société compte 24 partenaires.

15.1.04
Les ports du Rhin à Bâle ont enregistré un recul de 13,1 pour cent dans le transbordement des marchandises en 2003. Le trafic d’importation a régressé de 14,9 pour cent, alors que le trafic d’exportation a progressé de 2,6 pour cent. Les ports du Rhin de Bâle-Ville et de Bâle-Campagne ont transbordé 7,17 millions de tonnes au total, communique la direction de la navigation sur le Rhin à Bâle. La jauge des bateaux a été critique à certaines périodes; des transports ont même dû être supprimés en raison du faible niveau d’eau. Le recul a tout particulièrement touché les transbordements de carburants et de combustibles liquides: - 18 pour cent. Cette catégorie de marchandises représente avec un tonnage de 3,544 millions de tonnes près de la moitié du tonnage total transbordé. Une forte régression a également été enregistrée dans les groupes de marchandises dépendant largement de la conjoncture, tels le fer et l’acier (- 32,3 pour cent) ainsi que les matériaux de construction (- 18,2 pour cent). Les bateaux-conteneurs ont en revanche battu un nouveau record. La mise en service des deux nouveaux terminaux au quai nord du port du Rhin de Petit-Huningue et à Birsfelden permet d’espérer une poursuite de la croissance de ce segment de transport, souligne la direction de la navigation sur le Rhin à Bâle.

15.1.04
Les CFF SA et l’entreprise BDWM Transport SA exploiteront en commun les services des Bus régionaux du Wiggertal dans la région de Zofingue AG/Reiden LU dès le 12 décembre 2004. Ils se sont en effet vu attribuer leur exploitation à partir de cette date. CarPostal Argovie est le grand perdant. Les nouveaux exploitants doivent proposer aux chauffeurs de nouveaux emplois aux conditions locales et reprendre les véhicules de l’exploitant actuel, a communiqué le département des travaux publics argovien. L’offre la meilleur marché a été retenue, selon la mise au concours. Ce, à prestations et qualité égales. La Confédération, les cantons et les communes pourront ainsi économiser 800'000 francs d’indemnités par année dès 2005, a précisé le président de l’association régionale Wiggertal-Suhrental (RVWS), Urs Locher. On ne change pas volontiers d’exploitant. La mise au concours a toutefois été exigée par les cantons d’Argovie et de Lucerne. L’entreprise BDWM Transport SA exploite la ligne de chemin de fer Bremgarten- Dietikon et les services de bus de la Limmat à Dietikon. Elle garantit que le service sera proposé à un niveau de qualité identique à celui offert aujourd’hui, indique le département des travaux publics. CarPostal Argovie examine l’opportunité de contester la décision portant sur l’attribution du service, a précisé son responsable Hans Würgler. Certains éléments de la décision ne sont pas clairs. La perte des services du Wiggertal engendre pour CarPostal Argovie une régression de plus de 10 pour cent du volume de chiffre d’affaires. CarPostal se voit contraint de revoir sa structure de coûts, en particulier la question des salaires identiques dans tout le pays, dès lors que plusieurs mises au concours de réseaux de bus sont imminentes, a déclaré Hans Würgler. La concurrence entre opérateurs est vive, tout particulièrement dans les agglomérations du Plateau. « Nous devons nous préparer ». Il ressort des indications de l’association RVWS figurant dans Internet que le réseau des Bus régionaux du Wiggertal mesure 106 kilomètres de longueur et comprend onze lignes desservant 18 communes. Le canton de Berne a également participé à la mise au concours en raison d’un court tronçon de ligne près de St-Urban. La mise au concours officielle a été convenue au printemps 2003 entre la Confédération, les cantons d’Argovie, de Berne et de Lucerne et l’association régionale. Quatre offres ont été enregistrées.

15.1.04
Une infrastructure de transport moderne peut être financée pour autant que les moyens restreints qui sont à disposition soient utilisés de manière ciblée. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a fait cette déclaration lors des assises annuelles de l’Union des entreprises suisses de construction de routes (Vestra), qui se sont tenues à Lucerne. Moritz Leuenberger a fait état « d’une stratégie visant à éviter les luttes pour l’obtention de nouvelles routes ». Il a rappelé que le programme d’austérité de la Confédération prévoyait des coupes de 440 millions de francs jusqu’en 2006 dans le domaine routier et de plus de 500 millions dans le secteur des transports publics. Quant au contreprojet Avanti, au sujet duquel le peuple sera appelé à se prononcer le 8 février, il fait l’objet du plus important cumul de luttes jamais menées dans le secteur de la mobilité. Il est à craindre, suite aux réserves émises par différents représentants d’intérêts particuliers, que l’objet soumis au vote sera rejeté », a déclaré Moritz Leuenberger, selon le texte de son exposé. Il s’en tient néanmoins aux trois objectifs de la politique des transports: respect des aspects sociaux, nécessité économique et respect de l’environnement. Des infrastructures modernes et des finances saines – deux objectifs qui ne s’opposent pas. A la condition toutefois que les moyens restreints à disposition soient utilisés de manière ciblée et à long terme, a relevé Moritz Leuenberger. Il importe que les trafics publics et individuels soient coordonnés dans les agglomérations: « une dispute idéologique entre la route et le rail n’est pas de mise », a lancé le conseiller fédéral. Les 900 participants à l’assemblée de la Vestra étaient unanimes sur ce point, selon le communiqué publié. Un oui au contreprojet Avanti permet de jeter les bases pour une évaluation globale judicieuse des deux types de mobilité.

16.1.04
Le Cargodrome de Wiler près de Utzenstorf BE a été inauguré. Il s’agit d’une installation permettant le transbordement de marchandises de 75 camions par jour sur le rail. La route se voit ainsi délestée de 1,2 million de kilomètres-camions par année, a communiqué l’entreprise Wiler Terminal+Logistik SA. Cette entreprise exploite le Cargodrome avec les Transports régionaux du Mittelland (RM) et d’autres partenaires. Le site de Wiler, qui emploie 30 personnes, constitue un pion central du système cargodrome entre les filiales de Duisbourg et de Domodossola, a précisé le président du conseil d’administration Martin Selz, qui est en même temps directeur du chemin de fer RM. Le Cargodrome est axé en priorité sur les zones économiques de Berne, Soleure, Bienne et d’une partie du canton d’Argovie. Martin Selz a qualifié la navette « Papershuttle », qui circule depuis un certain temps entre Biberist et le terminal Hupac d’Aarau en remplaçant chaque jour une cinquantaine de camions, d’action d’avant-garde. La navette circule désormais par le Cargodrome.

16.1.04
Des contrôles de police plus sévères, 0,0 pour mille pour les nouveaux conducteurs et les chauffeurs ou cours de formation complémentaire pour les récidivistes: c’est avec une série de mesures de ce type que l’Office fédéral des routes (OFROU) entend réduire de moitié, jusqu’en 2010, le nombre de morts et de blessés graves dans la circulation routière. Le catalogue des mesures recensées sera revu jusqu’à la fin de l’année, puis présenté au Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC), a indiqué devant la presse, à Berne, le directeur de l’OFROU, Rudolf Dieterle. Le projet portant sur la politique en matière de sécurité routière est d’autant plus actuel que le nombre de morts sur la route a de nouveau augmenté l’an dernier. 550 personnes sont mortes en 2003 des suites d’un accident de la route, alors que leur nombre avait atteint 513 l’année précédente. Le faisceau des mesures présentées comprend des mesures de sensibilisation, de formation et de perfectionnement des conducteurs, des règles de circulation plus strictes, une amélioration de l’infrastructure routière, ainsi que l’adoption des normes internationales en matière de sécurité des véhicules. L’OFROU entend, par ces mesures, réduire le nombre de morts à 300 et le nombre de blessés graves à 3'000 d’ici l’an 2010, soit une réduction de moitié environ des chiffres actuels. Il faut s’attendre à ce que le renforcement des règles de circulation notamment donne lieu à des discussions, en particulier le renforcement des contrôles de police. La mesure vise à contraindre par la loi les organes de police à procéder à des contrôles contraignants de la circulation et du comportement des automobilistes aux endroits dangereux tout particulièrement. Elle implique un renforcement des effectifs des corps de police cantonaux, de leur parc de véhicules et de leur matériel pour être en mesure de procéder à davantage de contrôles mobiles et stationnaires de la vitesse. Il est prévu aussi d’installer davantage de postes de contrôle automatiques de la circulation. La limite de 0,0 pour mille serait appliquée aux nouveaux conducteurs, pendant la période d’essai, et aux chauffeurs professionnels. Les chauffeurs de camion se verraient en outre interdire tout dépassement sur les tronçons d’autoroute très chargés. Les automobilistes seraient de surcroît contraints de circuler phares allumés durant la journée également. Les contrevenants notoires à la circulation seraient punis plus sévèrement. C’est ainsi que les conducteurs ayant écopé d’un retrait de permis de six mois et plus seraient contraints à l’avenir de suivre un cours de formation complémentaire. Le port obligatoire du casque est prévu pour les cyclistes.

Des campagnes de sensibilisation et une meilleure communication sont également prévues pour mieux informer les usagers de la route sur les prescriptions en vigueur. La formation et le perfectionnement des usagers de la route ainsi que des services de contrôle devront être améliorés. L’OFROU a vu son attention retenue par une proposition présentée en octobre dernier par la commission européenne: tous les permis de circulation ont une durée de validité limitée. Leur prolongation est liée à la fréquentation d’un cours de perfectionnement. Les personnes âgées de plus de 60 ans seraient appelées à se soumettre à des contrôles médicaux toujours plus fréquents. Enfin, la sécurité des véhicules et celle des routes devra être améliorée. Des mesures incitatives devront être mises en place pour favoriser le développement de véhicules sûrs et de systèmes de sécurité.

16.1.04
L’Office fédéral des routes (OFROU) propose en particulier des taxes pour assurer le financement du projet portant sur la politique en matière de sécurité routière. De telles exigences n’ont toutefois guère de chance d’être retenues, compte tenu de la pression exercée par le deuxième programme d’austérité. Le projet de politique en matière de sécurité routière est de ce fait davantage remis en cause pour des raisons financières que pour des raisons d’idéal. Un centime perçu à l’enseigne de la sécurité ou une hausse de la contribution perçue au titre de la prévention des accidents ne devraient guère rencontrer d’écho favorable dans les rangs de la majorité bourgeoise du Parlement. Il en va de même des autres canaux de financement des mesures de sécurité routière esquissés par l’OFROU, tel le recours partiel aux produits de la taxe sur les huiles minérales, de la vignette autoroutière et de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). Il est probable que de nombreux conseillers nationaux et conseillers aux Etats considéreront une telle mesure comme une aliénation des buts desdites sources de financement. Il est en outre douteux que les cantons acceptent que la moitié du montant des amendes soit affectée de manière contraignante à la sécurité routière et à la sensibilisation des enfants et des jeunes dans les écoles.

21.1.04
La Compagnie de navigation CGN et sa flotte historique « Belle Epoque » ne disparaîtront pas. Le Conseil d’Etat genevois a alloué un crédit de 5,1 millions de francs à la modernisation des bateaux. Ce montant sera affecté à la première des trois étapes de réfection des bateaux, est-il précisé dans le communiqué du gouvernement. Lors de la première étape, il est prévu de restaurer les trois unités « Belle Epoque », d’acheter deux bateaux de faible dimension et de moderniser le chantier naval à Ouchy VD. Seule la partie ouest du Lac Léman devrait profiter de la restauration du « Savoie », une unité identique au « Montreux » stationné à Lausanne. Quant aux deux nouveaux bateaux de faible dimension, ils ne devraient naviguer qu’entre Genève et Bellevue. Les cantons de Vaud et du Valais ont déjà adopté les crédits en faveur de la rénovation de la flotte de la CGN.

23.1.04
Les cars postaux de la région de St-Gall-Appenzell seront désormais accompagnés par des agents de Securitas et de leurs chiens. L’entreprise de transport réagit ainsi à une attaque à main armée qui s’est produite le week-end dernier dans un car postal à Freidorf TG. Les patrouilles de deux hommes opéreront en priorité dans les véhicules de CarPostal circulant le soir. Leur présence vise à accroître le sentiment de sécurité des passagers et du personnel, est-il relevé dans le communiqué de CarPostal St-Gall-Appenzell. Les contrôles de Securitas sont convenus avec la police. La violence et les actes d’incivilité sont en constante augmentation dans les lieux publics, indique l’entreprise de transport. CarPostal subit des dommages volontaires, les chauffeurs subissent des attaques verbales et parfois corporelles. CarPostal n’a pas tardé à prendre toute une série de mesures pour accroître la sécurité, suite à l’attaque à main armée perpétrée à Freidorf. C’est ainsi que les montants prévus dans les caisses des véhicules pour la vente des titres de transport ont été réduits et que les chauffeurs ont suivi une formation psychologique. Le recours à des agents de Securitas et à leurs chiens est la mesure la plus marquante. Commanditaires des prestations de transports publics, les cantons ont été informés des mesures prises et de leurs coûts. CarPostal est persuadé que les patrouilles de sécurité permettront de faire face à la croissance de la violence.

23.1.04
La caténaire des trolleybus de la ville de St-Gall doit être renouvelée par étapes. Le conseil de ville propose à cet effet au parlement l’octroi d’une enveloppe de 6,6 millions de francs. Les Transports urbains de St-Gall (VBSG) disposent d’un réseau de 59 kilomètres de lignes, dont 23 kilomètres de lignes de trolleybus. La caténaire a été posée il y a 40, voire 50 ans. Les plus anciens tronçons et les nœuds de bifurcation au centre-ville seront renouvelés dans une première étape qui s’étendra jusqu’en 2007. La réfection du reste du réseau sera opérée ultérieurement, est-il indiqué dans la proposition publiée. Le conseil de ville table sur des coûts de l’ordre de 7 millions de francs pour cette seconde étape. L’exploitation des trolleybus est de 10 à 15 pour cent plus chère que celle des autobus. Elle est néanmoins préférable du point de vue écologique, est-il relevé. Le PRD de la ville critique le projet. Il estime qu’une discussion doit avoir lieu au préalable quant à l’opportunité des trolleybus, en particulier en ce qui concerne l’aspect écologique et durable de la solution. Il propose d’examiner également une variante tramways ainsi que l’idée d’un train urbain de Abtwil jusqu’à l’est de la ville ainsi que d’autres mesures.

26.1.04
Une centrale d’informations sur la circulation routière unique en Suisse est mise en place sous l’égide de Viasuisse. Elle bénéficiera du soutien des partenaires SRG SSR idée suisse, du TCS, des CFF et de SkyMedia. La centrale d’informations sur la circulation routière Viasuisse SA à Bienne renforce ses structures en créant une rédaction locale dans la région zurichoise et en Suisse romande, est-il précisé dans un communiqué. Il s’agit d’unir les forces existantes. C’est ainsi que l’unité d’affaires Traffix de la société SkyMedia SA a été reprise pour assurer l’exploitation de la rédaction à Zurich et que le TCS Suisse assurera la rédaction locale pour la Suisse romande à la demande de Viasuisse. Le TCS est parvenu à la conclusion que la Suisse était trop petite pour justifier l’exploitation parallèle de plusieurs centrales d’informations. Le no de téléphone 163 pour les informations routières et ferroviaires est maintenu. Les deux partenaires participent au capital-actions de Viasuisse et siégeront au conseil d’administration. Ainsi est créée sous l’égide de Viasuisse une centrale unique d’informations nationale et régionale. Celle-ci fournit des informations actualisées aussi bien sur la circulation routière que ferroviaire en Suisse et dans les zones limitrophes.

28.1.04
Le Conseil fédéral affecte 740 millions de francs (sur les 1,3 milliard prévus) aux raccordements de la Suisse occidentale et orientale au réseau ferroviaire européen à grande vitesse. Il a mieux pris en compte la Suisse orientale au terme de la consultation. Le Conseil fédéral a donné mandat au Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC) d’élaborer un message portant sur le raccordement au réseau européen à grande vitesse. Message qu’il adoptera vraisemblablement lors de sa session de printemps. Le crédit global de 1,3 milliard de francs est réparti en deux phases, compte tenu de la situation financière précaire de la Confédération. Un montant de 740 millions est affecté à la première phase. Le Conseil fédéral avait prévu initialement un montant de 590 millions seulement. Il a ajouté un montant de 150 millions pour le raccordement de la Suisse orientale pour rendre le projet plus équilibré entre les régions, est-il indiqué dans le communiqué du DETEC. Lors de la première phase, la Suisse occidentale reçoit 275 millions de francs, la Suisse orientale 285 et la Suisse du nord-ouest 125. Un montant de 30 millions est affecté aux réserves. Enfin, le budget prévoit un montant de 25 millions au titre de la surveillance du projet. Le crédit global sera investi lors de la première étape sur les lignes suivantes: - liaison entre la Suisse et Munich: aménagements de la ligne St-Gall- St-Margrethen, électrification de la ligne Lindau- Munich terminal RER de Geltendorf; - liaison entre la Suisse et Stuttgart: aménagements de la ligne Bülach- Schaffhouse; - liaison entre la Suisse du nord-ouest et Paris: contributions à la construction de la nouvelle ligne Belfort- Dijon (TGV Rhin-Rhône); - liaison Espace Mittelland- Arc jurassien à Paris: contributions aux aménagements des lignes Vallorbe/Pontarlier- Dole-Dijon, du nœud de Lausanne; - sur la ligne Genève- Paris: contributions aux aménagements de la ligne Bellegarde- Nurieux- Bourg-en-Bresse et aménagement du nœud de Genève. Craignant que la deuxième phase soit reportée aux calendes grecques, les directeurs cantonaux des transports avaient critiqué l’échelonnement des investissements, lors de la consultation. La Suisse orientale s’était sentie défavorisée par rapport à la Suisse romande et l’avait clairement fait savoir. Le Conseil des Etats s’était finalement penché sur la question. Les investissements dans de meilleurs raccordements de la Suisse occidentale et de la Suisse orientale ne sont pas équilibrés, avait conclu la commission des transports de la Conférence internationale du Lac de Constance (IBK). Les trois quarts du crédit d’engagement de 590 millions de francs prévus pour la première étape étaient affectés à la Suisse romande, avait critiqué l’IBK. Celle-ci avait exigé un rééquilibrage au travers d’une augmentation de la contribution en faveur d’une amélioration de la ligne Zurich- Lindau- Munich. La Conférence des transports de la Suisse romande n’était pas satisfaite de la concentration du trafic à Bâle et à Genève. La Conférence des directeurs cantonaux des transports de la Suisse du nord-ouest avait souligné l’importance du raccordement de l’aéroport de Bâle-Mulhouse au réseau à grande vitesse.

29.1.04
L’Office fédéral des transports (OFT) a donné son feu vert en vue de la construction du chemin de fer urbain du Glattal. La réalisation de la première étape au nord de Zurich peut commencer en automne 2004. La mise en service du premier tronçon de ligne est prévue à fin 2006. Celle du réseau entier en 2010. Le coût du projet est estimé à 555 millions de francs. L’autorisation de construire porte sur 12,7 kilomètres de ligne à double voie entre Zurich Oerlikon et l’aéroport et la gare de Stettbach. 22 nouveaux points d’arrêt seront aménagés. L’intervalle moyen entre les points d’arrêt sera de 600 mètres. Il s’agit d’un nouveau mode de transports publics, qui se range entre le réseau de bus conventionnel, qui assure une desserte fine, et le RER, qui assure une desserte grossière. La vitesse de circulation et la densité des points d’arrêt sont situées entre ces deux modes de transport. Les Transports publics du Glattal (VBG) ont adressé une demande d’autorisation des plans à l’OFT en mars 2002. 138 recours ont été enregistrés durant la mise à l’enquête publique. Une grande partie des recours a pu être réglée au travers d’accords à l’amiable entre les parties concernées.

29.1.04
Le tunnel de contournement de Flüelen UR sera complété par une galerie de secours de 2,5 kilomètres. Celle-ci sera juxtaposée au tunnel proprement dit. Son coût est estimé à 19,5 millions de francs. Le projet initial de tunnel de contournement de Flüelen, qui date de 1999, ne prévoyait pas de galerie de secours, indique la direction des travaux publics du canton d’Uri dans son communiqué. Elle a pris la décision de réévaluer la sécurité dans le tunnel de Flüelen suite aux graves accidents qui se sont produits dans les tunnels du Mont-Blanc, du Tauern et du Gothard. La galerie de secours constitue la mesure la plus importante. Elle permet de sortir du tunnel en cas d’incendie grave. Une signalétique adéquate est prévue. Une installation d’aération du tunnel éliminera la fumée et l’air vicié. La galerie sera construite côté lac, par un tunnelier, dans le sens nord-sud. Le projet portant sur la galerie de secours est mis à l’enquête publique jusqu’au 1er mars, est-il relevé dans le communiqué. Si tout se déroule selon les plans, les travaux pourront démarrer en été 2005, de sorte que la galerie sera mise en service en 2007.

29.1.04
Le conseil de ville de Zurich a demandé qu’un avant-projet de construction d’un téléphérique reliant la gare de Stettbach au parc zoologique soit élaboré. Les travaux pourraient démarrer en 2007 ou en 2008, selon les informations obtenues du député Andres Türler. Une étude de faisabilité a montré qu’une liaison par télécabines, d’une longueur de 2 kilomètres, permettrait de relier les deux points en franchissant les 150 mètres de dénivellation, est-il indiqué dans le communiqué du conseil de ville. En proposant un projet de télécabines, le conseil de ville vise une « amélioration sensible de la desserte » du Jardin zoologique. Le temps de parcours sera de 7 minutes. Il est prévu un débit de 1'200 personnes par heure. Les coûts sont estimés à 13,5 millions de francs. Une étude complémentaire a fait ressortir que les mâts de la télécabine n’empiéteront pas dans la zone de sécurité du couloir d’approche des avions atterrissant à Kloten, indique le conseil de ville. L’avant-projet devrait être présenté d’ici l’été. Il fera ressortir différents aspects, tels le tracé, le site exact de la station inférieure et de la station supérieure, l’intégration urbanistique, le choix technique, le concept d’exploitation, les coûts et la rentabilité de l’opération. Le conseil de ville se prononcera quant au suivi sur la base des résultats. La construction et l’exploitation ne devraient pas être confiées aux Transports urbains de Zurich (VBZ), mais à une société privée, de l’avis du député Andres Türler. Il est vraisemblable que la ville de Zurich et le parc zoologique participeront au capital. La liaison pourrait, le cas échéant, être intégrée dans la communauté de transport zurichoise (ZVV). La télécabine ne donnerait pas seulement accès au parc zoologique; elle permettrait également d’offrir aux habitants du quartier de Fluntern de meilleures liaisons avec le Glattal, relève Andres Türler. Et de poursuivre: la télécabine améliorerait aussi l’attrait touristique de la ville de Zurich.

29.1.04
Le Conseil d’Etat zurichois n’entend pas plafonner le nombre de véhicules passant sur l’autoroute A1 à Zurich-Schwamendingen. Il considère que les mesures exigées au travers d’un postulat sont pratiquement irréalisables du point de vue technique et disproportionnées. Le député socialiste au Grand Conseil zurichois Hartmuth Attenhofer avait demandé que le nombre de véhicules passant sur ce tronçon d’autoroute soit abaissé de 120'000 à 80'000 par jour et que les trajets « en trop » soient transférés sur les transports publics, afin qu’il ne se produise pas un nouveau trafic sur le reste du réseau routier. Ce plafonnement est nécessaire, dès lors que le recouvrement complet dudit tronçon d’autoroute à Schwamendingen n’est même pas prévu à l’état de projet, indique Hartmuth Attenhofer. Il n’est plus acceptable que la population doive continuer de subir l’impact de l’A1, qui sépare le quartier en deux. La loi sur la circulation routière prévoit que des restrictions de trafic sont en principe possibles pour protéger la population, indique le Conseil d’Etat dans sa réponse. Les mesures requises dans le postulat ne sont toutefois pas réalisables du point de vue technique et elles sont disproportionnées. Le Conseil d’Etat estime qu’il est impossible de réduire de 40'000 le nombre de véhicules en transit sur l’A1 et d’empêcher le transfert sur d’autres axes. Le triangle de Zurich est serait gravement pénalisé par un dispositif de dosage du trafic. Le trafic devrait être fortement dosé à l’entrée du tunnel du Milchbuck déjà et sur la tangente ouest. Les études du service des travaux publics ont montré que le trafic de transit est faible sur ce tronçon d’autoroute. La grande partie des véhicules provient des régions de l’Unterland, du Glattal et de l’Oberland, ainsi que de Winterthour et se rend en ville. Le Conseil d’Etat ne considère pas non plus que la suggestion visant à ce que les automobilistes passent aux transports publics soit réaliste, le taux de remplissage des trains provenant des régions citées étant déjà élevé. Pour toutes ces raisons, le Conseil d’Etat propose de ne pas donner suite au postulat.