2.6.09
Des progrès o­nt été réalisés en matière de protection de l’environnement. Mais la croissance de l’habitat, de la mobilité et de la consommation de ressources freinent les effets des mesures prises, est-il relevé dans le rapport «Environnement Suisse 2009» publié par les offices fédéraux de l’environnement (OFEV) et de la statistique (OFS). L’impact sur l’environnement demeure important. C’est ainsi que les zones d’habitation s’étendent encore, même si un ralentissement de cette tendance a été observé récemment. La consommation de ressources continue de croître. Elles sont de plus en plus importées, ce qui entraîne un accroissement du trafic et un transfert de l’impact sur l’environnement à l’étranger. Le volume des déchets des zones d’habitation augmente également. Plus de la moitié est cependant recyclée. La consommation d’énergie s’est accrue de 8 pour cent entre 1990 et 2007. La part des énergies renouvelables est cependant demeurée inchangée (18 pour cent). Quant à la mobilité, elle croît sans cesse. Les transports publics ne sont utilisés que pour un cinquième des trajets effectués chaque année. La qualité de l’eau et de l’air s’est sensiblement améliorée ces dernières années. La Suisse n’est parvenue à réduire ses émissions de gaz à effet de serre que de 2,7 pour cent entre 1990 et 2007, alors que le protocole de Kyoto prévoit une réduction de 8 pour cent. L’objectif ne peut être atteint que grâce à l’achat de certificats d’émission à l’étranger et à la prise en compte de l’absorption de CO2 par la forêt (puits de carbone). Au titre des aspects positifs, les auteurs du rapport citent les mesures de protection prises contre les catastrophes naturelles ainsi que la création de nouveaux parcs nationaux, de parcs naturels régionaux et de parcs d’aventure dans la nature. L’endiguement de la consommation des ressources constitue le principal enjeu de ces prochaines années. L’OFEV entend encourager le développement de nouvelles technologies dans ce domaine, veiller à une plus grande transparence et améliorer l’information de la population.

3.6.09
La ville de Fribourg et l’agglomération entendent se doter d’un RER à partir de décembre 2011. Le Conseil d’Etat fribourgeois, les Transports publics fribourgeois (TPF) et les CFF sont pour l’essentiel unanimes quant aux objectifs et à la date de la mise en service. Les trois partenaires sont en train de finaliser l’accord qui les liera. Plusieurs groupes de travail préparent la mise en service du RER, a-t-il été indiqué lors de la conférence de presse des TPF. Le RER ne sera toutefois pas encore à disposition en 2010, comme l’avaient demandé les auteurs d’une pétition. Les TPF o­nt par ailleurs bouclé l’exercice 2008 par un excédent de recettes de un million de francs. L’année précédente, l’entreprise avait réalisé un bénéfice de six millions de francs. Elle attribue ce fort recul aux indemnités moins élevées des collectivités publiques et à un prix du carburant plus élevé.

4.6.09
Les transports de marchandises sur le rail doivent devenir meilleur marché et, partant, plus attrayants. Le Conseil national a emboîté le pas au Conseil des Etats en demandant que les prix perçus pour l’utilisation du réseau ferroviaire (prix des sillons) soient déterminés à partir de nouveaux critères et abaissés. La Chambre du peuple a accepté tacitement une motion allant dans ce sens, déposée par le conseiller aux Etats Rolf Büttiker (SO). La motion transmise au Conseil fédéral exige que les prix des sillons soient abaissés au niveau de ceux des pays voisins. Il faut savoir qu’ils sont actuellement trois fois plus élevés qu’en France, en Allemagne, en Italie et en Autriche. Les prix ne devraient en outre plus être calculés en fonction du poids des marchandises transportées, mais sur la base d’éléments incitatifs propres à l’économie de marché, tels la plage horaire, l’urgence, la durée du transport ou l’état du matériel roulant (prix plus bas pour les trains les moins bruyants).

4.6.09
L’attribution du lot principal des travaux de percement du tunnel du Ceneri à une entreprise italienne se heurte à l’incompréhension de politiciens du camp bourgeois. C’est ainsi que l’UDC a demandé l’arrêt des travaux au tunnel du Ceneri au travers d’une motion, que le Conseil national a toutefois rejetée par 114 voix contre 47. L’UDC demandait que la construction et la poursuite de la planification des travaux de percement du tunnel du Ceneri soient suspendues jusqu’à ce que la Suisse ait conclu un accord avec l’Italie portant sur les raccordements sud des NLFA. Un manque total de clarté règne en ce qui concerne la question de savoir comment et où l’Italie entend prendre en charge le trafic marchandises ferroviaire au sud des NLFA, a déclaré Ulrich Giezendanner (UDC/AG). L’impression prévaut que l’Italie n’est pas intéressée à la reprise du trafic marchandises en provenance de la Suisse. Ulrich Giezendanner et quelques parlementaires du camp bourgeois profitent des débats pour critiquer vertement l’éventuelle attribution du plus important lot de travaux au Ceneri à une entreprise italienne. L’attribution de tels travaux à un groupe étranger est incompréhensible dans la situation économique actuellement difficile. Il n’existe aucune corrélation entre la proposition d’arrêt des travaux de l’UDC et la politique menée en matière d’adjudications sur les chantiers des NLFA, a rétorqué Moritz Leuenberger. L’attribution de lots de construction est du ressort du maître d’œuvre, AlpTransit Gothard SA (ATG). Le ministre des transports n’est pas appelé à se prononcer à ce sujet. Moritz Leuenberger a cependant tenu à préciser qu’aucun groupe purement helvétique ne figure parmi ceux qui o­nt déposé une offre pour le lot principal de construction. Il est vrai qu’une entreprise suisse participe à un consortium à hauteur de 17 pour cent. Moritz Leuenberger a mis en garde contre la conclusion d’un traité international pour régler les raccordements ferroviaires situés au sud de notre pays. Une convention a en effet été signée avec notre voisin en 1999 qui sera mise en œuvre. Cette réglementation suffit. Un traité international occasionnerait une charge disproportionnée. Une majorité composée du PS, des Verts et d’une partie du PDC et du PRD s’est ralliée aux arguments de Moritz Leuenberger et a rejeté la motion de l’UDC, qui précisément exigeait un tel traité avec l’Italie, par 96 voix contre 81.

4.6.09
Le conseil municipal de la ville de Berne a approuvé l’avant-projet de tram pour la région bernoise et proposé au conseil de ville l’octroi d’un crédit de 655’000 francs à titre de contribution de la ville fédérale. Le projet porte sur la transformation de l’actuelle ligne de bus Köniz- Ostermundigen en ligne de tram. Le parlement de la ville sera vraisemblablement saisi du dossier après les vacances d’été, est-il indiqué dans un communiqué de la ville de Berne. Le tram de la région bernoise valorise l’offre de transports publics; il est d’une grande importance pour le développement de la ville, relève le conseil municipal. Le tracé de la nouvelle ligne de tram à travers le centre-ville est examiné dans le cadre de l’avant-projet. Une solution doit de surcroît être cherchée pour le point d’échange de l’Eigerplatz. L’avant-projet devrait être terminé à fin 2010. Le canton et les communes prennent respectivement 80 et 20 pour cent des coûts à leur charge. Les coûts de construction proprement dits – estimés à quelque 260 millions de francs – seront pris en charge par le canton et la Confédération. Le coup d’envoi des travaux est prévu en 2014.

4.6.09
Les commandes enregistrées en 2008 par le fabricant de véhicules ferroviaires Stadler o­nt atteint le chiffre record de 2,6 milliards de francs. Le chiffre d’affaires a en revanche reculé de 14 pour cent à 1,065 milliard de francs. Face aux médias, l’actionnaire majoritaire et PDG Peter Spuhler a attribué ce fléchissement aux livraisons supérieures à la moyenne qui o­nt caractérisé l’année 2007. Stadler a produit beaucoup de véhicules en 2006 qui o­nt été livrés l’année suivante et o­nt accru le chiffre d’affaires en 2007. Le chiffre d’affaires est retombé à un niveau normal en 2008. Pour 2009, le groupe Stadler Rail table sur un nouveau fléchissement du chiffre d’affaires en comparaison avec 2008. Il ne donne pas connaissance du bénéfice en arguant du fait que l’entreprise n’est pas encore cotée en bourse. «J’espère d’ailleurs qu’il en demeurera ainsi, ce qui explique que nous continuons à ne pas publier de chiffres à cet égard», a précisé Peter Spuhler. Le carnet de commandes du groupe s’élève actuellement à 2,6 milliards de francs, ce qui permet d’envisager une bonne utilisation des installations et le plein emploi pour les 18 à 24 prochains mois. Peter Spuhler espère ainsi pouvoir surmonter la crise économique. Confiant dans la capacité de la Suisse de demeurer un site industriel, Stadler investit présentement quelque 90 millions de francs à Oberwinterthur ZH, à Altenrhein SG et à Erlen TG, a souligné le conseiller national UDC. L’effectif du personnel du groupe travaillant en Suisse passera de 1'700 à 2’100 personnes au cours des 18 à 24 prochains mois. Stadler possède en outre des usines en Allemagne, en Pologne, en Hongrie et en Algérie, dans lesquelles travaillent quelque 2'400 personnes au total. A Oberwinterthur, l’atelier de construction des bogies sera agrandi. Les comparaisons de coûts o­nt montré que la production n’était que de 8 pour cent plus chère en Suisse qu’en Tchéquie. La fabrication des trains à deux étages est concentrée à Altenrhein. L’usine sera agrandie au point que l’importante commande de plus de 50 rames à deux étages destinées au RER zurichois ne représentera que la moitié du rendement maximal des installations. «Nous serions par conséquent en mesure d’assumer sans problème la commande des CFF portant sur des rames destinées au trafic grandes lignes, si elle devait nous être attribuée», a indiqué Peter Spuhler. Stadler participe à l’appel d’offres des CFF; il attend également un appel d’offres du BLS. Le groupe entend réaliser un centre de mise en circulation à Erlen TG pour tous les trains construits en Suisse. Stadler vend la majeure partie de ses rames à l’étranger. Les seules rames à deux étages livrées en Suisse étaient destinées au RER zurichois. Peter Spuhler caresse actuellement l’idée d’accroître ses participations aux appels d’offres aux USA. Le groupe n’a jusqu’à présent exécuté qu’une seule commande, «afin de limiter les risques». Stadler pourrait le cas échéant prendre davantage de risques. Une entrée sur le marché russe est par contre «beaucoup plus éloignée».

4.6.09
Mardi prochain, les CFF inaugurent à Zurich HB leur premier salon d’accueil réservé aux clients voyageant en 1e classe. Les titulaires d’un AG de 1e classe, d’un billet international de 1e classe ou d’un billet pour voyageur fréquent délivré par un réseau ferroviaire partenaire de Railteam o­nt la possibilité de travailler ou de se détendre dans des locaux qui leur sont réservés. Les voyageurs très occupés trouvent un îlot de tranquillité dans la turbulence qui caractérise la plus grande gare de la Suisse, est-il relevé dans le communiqué des CFF. De telles salles d’accueil, appelées lounge, sont proposées depuis de très nombreuses années dans les aéroports et dans les grandes gares en Europe. La mise à disposition de telles salles d’accueil dans d’autres gares en Suisse dépendra de l’importance de la demande à Zurich. Les locaux sont situés au 2e étage, près du restaurant «Au Premier», dans l’aile sud de la gare principale à Zurich. Ils sont ouverts tous les jours de 6 à 21 heures; ils offrent une cinquantaine de places. Des boissons sans alcool, des journaux, des magazines et des ordinateurs donnant accès à Internet sont proposés gratuitement. Le personnel d’accueil établit des billets et procède à des réservations de places et à des échanges.

4.6.09
L’hiver dernier, le bus alpin a transporté 45 pour cent de plus de passagers. Aussi a-t-il été décidé de le proposer également à destination de Alp Flix, dans la région grisonne de Oberhalbstein/Surses. Un tel service, intitulé «Jurabus» sera également mis en place dans la vallée soleuroise de Thal. En été 2009, les organes régionaux du groupement d’intérêt bus alpin proposent ainsi sept offres locales, à titre d’alternative au trafic individuel. La création du groupement d’intérêt bus alpin en 2008 résulte du bon accueil réservé aux nouvelles offres de transports publics permanentes ou sur demande dans des régions tests. Une offre a été mise en place pour la saison estivale 2009 dans deux nouvelles régions en tirant profit des expériences réalisées lors de la phase pilote en 2006 et en 2007: Alp Flix au-dessus de Oberhalbstein/Surses dans le canton des Grisons et le parc naturel de Thal dans le Jura soleurois. La possibilité est désormais offerte de se rendre en transports publics dans sept régions qui étaient très mal desservies ou qui n’étaient accessibles qu’en voiture jusqu’ici. Ces régions o­nt un point commun: elles ne bénéficient d’aucune indemnité des collectivités publiques. En hiver, l’offre de transports publics n’est proposée que dans trois régions bus alpin. Ces dernières o­nt obtenu un excellent résultat grâce notamment aux bonnes conditions météorologiques et d’enneigement. Le «bus des neiges » de la région du Gantrisch a transporté près de 2'500 personnes durant la période hivernale et ainsi presque atteint le record enregistré durant l’hiver 2006. Quant au «bus des neiges» reliant Neuchâtel aux Bugnenets dans la région du Chasseral, il a été utilisé par 1'500 personnes, soit davantage que l’année précédente. Les liaisons et les horaires des bus du groupement d’intérêt bus alpin peuvent être consultés dans Internet.

5.6.09
Le Conseil fédéral a approuvé une stratégie globale en matière de protection des tunnels, des gares, des digues et d’autres infrastructures. Le concept devrait être prêt d’ici à 2012. Un groupe de travail interdépartemental, animé par l’Office fédéral de la protection de la population, dressera un inventaire des objets d’importance nationale et proposera des mesures visant à leur protection.

5.6.09
Les CFF prennent soin de leurs clients voyageant en 1e classe: après avoir inauguré la veille un salon d’accueil qui leur est réservé en gare de Zurich HB, les CFF annoncent une extension du service proposé à la clientèle 1e classe: repas à la place. Dès le 1er août, les personnes voyageant en 1e classe dans les trains pendulaires Intercity au Gothard se verront proposer repas et boissons à la place entre Arth-Goldau et Bellinzone. L’agent d’accompagnement du train, qui contrôle les titres de transport, prend note de la commande et assure le service. Les repas et les boissons sont préparés à la voiture-restaurant. Il s’agit d’un essai, dont la durée est limitée dans un premier temps à décembre 2010. Les CFF entendent vérifier si l’offre rencontre un écho favorable. Une carte des menus spéciale, basée sur l’assortiment elvetino, est proposée. Quelque 150 agents du personnel des trains des dépôts de Chiasso, Bellinzone, Lucerne et Zurich suivent une formation adéquate.

5.6.09
Etre informé en permanence au sujet des correspondances assurées par les transports publics: ce n’est plus une vision, mais une réalité. Des informations sont en effet échangées depuis peu entre le RER, les trams et les bus dans 115 gares de la communauté de transport zurichoise (ZVV). L’échange des informations sur l’horaire entre les différents modes de transport est sans cesse amélioré afin d’être adapté aux besoins de la clientèle. La personne qui arrive par exemple en bus à la gare de Bülach sait en consultant l’écran qui se trouve dans le bus à quelle heure les prochains RER partent et s’ils circulent à l’heure. Grâce à ces informations, elle sait si elle peut se rendre sur le quai en toute quiétude ou si elle doit se déplacer rapidement. Il en va de même dans le sens inverse, lorsqu’une personne voyageant dans un RER poursuit son déplacement en tram ou en bus. De telles informations ayant trait aux correspondances dans 115 gares de la communauté de transport zurichoise sont échangées depuis peu entre les CFF et les entreprises VBZ, VZO, VBG, bus SZU, CarPostal et Transports urbains de Winterthour. L’échange de données en temps réel entre les différentes entreprises de transport permet d’envisager un prochain jalon: des correspondances garanties. Cela signifie que le chauffeur de bus sera dorénavant informé pour savoir s’il doit attendre une correspondance importante ou non. La chaîne de transport proposée par la communauté de transport zurichoise deviendra encore plus fiable.

8.6.09
Le chemin de fer est de plus en plus prisé au Tessin: le RER TILO a transporté quelque six millions de passagers l’an dernier, soit 19,4 pour cent de plus que l’année précédente. Les CFF attribuent cet accroissement entre autres aux bouchons qui se produisent régulièrement sur le réseau routier. La ponctualité du RER est bonne, puisque 99 pour cent des trains TILO o­nt circulé avec moins de cinq minutes de retard. L’objectif a ainsi été atteint, indiquent les CFF. La surveillance vidéo installée dans les trains et dans les gares a en outre permis d’accroître la sécurité. Les actes de vandalisme o­nt en effet sensiblement diminué. Les CFF attribuent l’augmentation du nombre de passagers aussi à l’extension de l’offre. Les Tessinois utilisent le train non seulement pour se rendre au travail, mais aussi pendant leurs loisirs. Preuve en est le fait que 18 et 11 pour cent de passagers en plus o­nt été recensés le samedi respectivement sur les lignes Lugano- Chiasso et Lugano- Bellinzone en comparaison avec l’année précédente.

8.6.09
Le nombre de camions et de fourgonnettes circulant dans les villes suisses est en constante augmentation. Les citadins souffrent de l’air pollué et du bruit. L’espace pour déposer la marchandise fait en outre souvent défaut. Une équipe de chercheurs présente des propositions qui visent à résoudre le problème. Le nombre de trajets de véhicules utilitaires recensés dans les villes suisses et les agglomérations a doublé entre 1993 et 2003, indique le Fonds national suisse. Il s’avère que les ingénieurs en charge du trafic et de l’aménagement du territoire dans les agglomérations négligent souvent le trafic marchandises. Or, celui-ci représente entre 15 et 25 pour cent de tous les déplacements. La moitié des rejets d’azote du trafic routier est le fait des véhicules utilitaires. La proportion ne s’élevait qu’à un quart en 1980. Le nombre de fourgonnettes immatriculées a augmenté d’un quart dans les villes entre 1993 et 2003, alors que le tonnage des marchandises transportées n’a pas augmenté, o­nt constaté les chercheurs. Autre constat: les marchandises sont de plus en plus transportées dans des fourgonnettes. Celles-ci ne sont pas soumises à la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). Le volume de chargement est de surcroît souvent moins élevé que celui des camions. S’ajoute le fait que l’espace requis par les véhicules utilitaires fait de plus en plus défaut dans les villes. Ce qui explique que les chauffeurs utilisent de manière croissante la voie publique pour charger et décharger la marchandise. Ces véhicules gênent ainsi le trafic; le nombre d’accidents impliquant un véhicule utilitaire s’est accru de manière sensible, puisque la proportion a passé d’un quart en 1993 à un tiers en 2003. Les chercheurs attribuent l’accroissement du nombre de trajets de véhicules utilitaires dans les villes au fait que la société s’est transformée d’une société industrielle en une société de services. Les détaillants stockent moins de marchandises dans leurs locaux et se font livrer les produits dont ils o­nt besoin en flux tendu. Les chercheurs o­nt proposé des mesures susceptibles de résoudre le problème, avec le concours d’administrations et de représentants de l’économie, dans le cadre du programme national de recherche «Développement durable de l’environnement construit» (NFP 54). Des plans d’action o­nt été élaborés pour les trois agglomérations de Zurich, Lugano et Coire, indique le fonds national. La création d’espaces de chargement et de déchargement, tels qu’il en existe à Munich et à Barcelone, paraît être une solution prometteuse. Les véhicules utilitaires peuvent s’arrêter sur des espaces particuliers bien délimités. Des zones industrielles et artisanales propres à plusieurs communes pourraient également être créées pour les commerces qui occasionnent beaucoup de transports de marchandises. Des itinéraires et des heures d’enlèvement et de livraison des marchandises pourraient aussi, de l’avis des chercheurs, être signalés aux chauffeurs des véhicules utilitaires et contribuer à désengorger les réseaux routiers. Les chercheurs évaluent en revanche de manière moins positive la création de zones urbaines sensibles du point de vue de l’environnement, telles celles instaurées en Allemagne, dans lesquelles seuls les véhicules les moins polluants peuvent circuler. Enfin, les chercheurs recommandent d’intégrer la planification des transports de marchandises dans les structures d’organisation des administrations. Une telle intégration fait actuellement défaut dans la plupart des villes et des agglomérations suisses. Une plus grande attention doit également être accordée aux transports de marchandises dans les programmes d’agglomération.

9.6.09
Il ne sera plus proposé de places de parc gratuites dans le centre-ville de Lucerne à partir du mois d’août. Le stationnement sera payant sept jours sur sept et 24 heures sur 24. Le prix de l’heure passera de 2 francs à 2.50 francs dans le centre-ville. Le nouveau régime fait partie intégrante des mesures prises pour améliorer la qualité de l’air et pour protéger le climat. Le conseil de ville espère que le nombre d’automobilistes en quête d’une place de parc diminuera et que le taux de remplissage des parkings couverts s’améliorera. Le stationnement est aujourd’hui gratuit la nuit et, en partie, le dimanche. Le nouveau régime de gestion des places de parc 24 heures sur 24 et la hausse ciblée des tarifs de stationnement devraient «inciter les automobilistes venant de l’extérieur à stationner leur véhicule dans un parking couvert», est-il indiqué dans un communiqué de presse. La zone bleue est supprimée dans le centre-ville. Les riverains ayant acquis une carte de parcage peuvent désormais stationner leur véhicule de manière illimitée sur les places au marquage blanc. La ville de Lucerne compte quelque 12'800 places de stationnement publiques, dont 4’300 situées dans des parkings couverts. Une amélioration du système de guidage de parcage instauré en 1998 est en outre prévue en automne pour rendre l’utilisation des parkings couverts plus incitative.

10.6.09
Les courses en circuit doivent demeurer interdites en Suisse. Appelé pour la seconde fois à se prononcer sur une révision de la loi sur la circulation routière qui visait à autoriser à nouveau les courses de formule 1, le Conseil des Etats n’est pas entré en matière. La révision avait déjà échoué en commission. Une minorité emmenée par Christoffel Brändli (UDC/GR) souhaitait que le Conseil se penche une nouvelle fois sur la question. Christoffel Brändli a finalement retiré la proposition de la minorité et renoncé aux débats, compte tenu de la résistance opposée au projet et du dense programme de la session. Le Conseil des Etats a ensuite décidé tacitement de ne pas entrer en matière. Cela étant, le projet est définitivement enterré. Une initiative lancée en mars 2003 par Ulrich Giezendanner (UDC/AG) est à l’origine du projet. Le Conseil national avait accueilli favorablement sa proposition et approuvé une révision de la loi en été 2007. Les partisans o­nt toujours souligné qu’il ne s’agissait pas en premier lieu de réintroduire les courses de formule 1, mais de permettre l’exploitation d’un circuit susceptible de servir à la formation et à des tests. Le Conseil des Etats ne s’est pas laissé convaincre. La suppression de l’interdiction des circuits constituerait, de l’avis de la majorité de la Chambre haute, un mauvais signe en matière de politique environnementale et du climat. Il n’est de surcroît pas opportun «d’encourager à rouler vite» dans une société où les chauffards constituent un véritable problème de la circulation routière. Le Conseil des Etats n’est de ce fait pas entré en matière en automne 2007. Le Conseil national a pour sa part confirmé le projet en mars dernier par 103 voix contre 75. Les courses en circuit ne sont plus autorisées depuis une cinquantaine d’années en Suisse. L’interdiction a été décrétée suite à l’accident survenu en 1955 au circuit du Mans, où un bolide était entré dans la foule à pleine vitesse et avait tué plus de 80 spectateurs. Le Grand Prix suisse a eu lieu pour la dernière fois en 1954 à Berne.

11.6.09
Les opérateurs ferroviaires qui font circuler des wagons marchandises bruyants sur le réseau ferré suisse doivent payer des taxes d’utilisation plus élevées que ceux qui exploitent des trains moins bruyants. Le gouvernement thurgovien demande à la Confédération d’instaurer un système de bonus-malus en intégrant des incitations financières pour les trains moins bruyants dans les dispositions d’exécution de l’ordonnance sur l’accès au réseau ferroviaire. Cette requête ressort de la réponse donnée par le gouvernement thurgovien à la consultation lancée par le Département de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC). Un groupe d’intérêt lutte depuis de longues années en Thurgovie contre le bruit des trains de marchandises circulant sur la ligne qui longe la rive suisse du lac de Constance. Ses critiques s’adressent avant tout au Chemin de fer allemand (DB), car celui-ci fait circuler depuis quelques années un nombre croissant de trains marchandises sur cette ligne dans le sens est-ouest. Des trains qui sont sensiblement plus bruyants que les convois des CFF. La Suisse ne peut interdire leur passage, car le libre accès au réseau fait partie intégrante des accords bilatéraux conclus avec l’UE. C’est pour cette raison que le gouvernement thurgovien propose l’instauration d’un système de bonus-malus grevant davantage les opérateurs faisant circuler des trains bruyants. Une telle réglementation ne serait pas contraire au principe d’égalité de traitement de toutes les entreprises ferroviaires. Le gouvernement thurgovien propose de surcroît de renchérir globalement le passage par la ligne qui longe le lac de Constance, car celle-ci n’a pas bénéficié de mesures antibruit et elle se trouve près d’un important bassin d’eau autour duquel o­nt été aménagées des zones d’habitation et des régions touristiques. Le passage après 20 heures et en fin de semaine devrait en outre faire l’objet d’une surtaxe. La nouvelle version de l’ordonnance et des dispositions d’exécution proposée par le DETEC constitue la base légale susceptible de permettre l’instauration d’un système de bonus-malus, indique le gouvernement thurgovien. Il n’accepte toutefois pas que la Confédération n’en propose pas elle-même l’instauration.

11.6.09
Le lot principal des travaux de percement du tunnel de base du Ceneri a été attribué au groupement italien Consorzio Condotte Cossi. Ainsi en a décidé le conseil d’administration de la société AlpTransit Gothard SA (ATG). Le mandat porte sur un montant de 987 millions de francs. Le groupement est composé des entreprises Società Italiana per Condotte d'Acqua S.p.A. à Rome, Cossi S.p.A. à Sondrio (I) et Cossi SA à Lugano, indique le maître d’œuvre des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes ATG. Le consortium a présenté l’offre la plus avantageuse du point de vue économique, compte tenu de tous les critères retenus pour l’adjudication. En pesant près d’un milliard de francs, le lot 852 représente le mandat le plus lourd des adjudications du chantier du tunnel de base du Ceneri. Il comprend principalement le percement des deux tubes à voie unique de 11,5 kilomètres du point d’attaque intermédiaire de Sigirino en direction du nord et du sud. Le chantier sera installé en automne 2009 pour permettre le démarrage des travaux au printemps 2010. L’ATG estime que les travaux de percement seront terminés en 2015 et que les installations ferroviaires pourront être posées à partir de cette année-là. Les premiers trains emprunteront le tunnel de base du Monte Ceneri dès la fin 2019 si tout se déroule comme prévu. Cinq groupements internationaux participent à l’appel d’offres du lot 852, précise l’ATG. L’offre du groupement d’entreprises opérant sous la direction de la société autrichienne Porr Tunnelbau GmbH a pris la seconde place. L’entreprise suisse Walo Bertschinger SA y participe à hauteur d’un cinquième à peine du capital. L’offre de ce groupement était de 70 millions de francs ou 7 pour cent plus chère que celle du consortium Condotte Cossi, indique l’ATG. L’attribution du lot principal du tunnel du Ceneri a fait l’objet de débats la semaine dernière au Parlement, des représentants du camp bourgeois ayant demandé qu’une entreprise suisse soit retenue, compte tenu de la situation économique difficile. Le ministre des transports Moritz Leuenberger a attiré l’attention des parlementaires sur le fait qu’aucun groupement suisse n’avait participé à l’appel d’offres pour ce lot et que seule une entreprise suisse faisait partie d’un consortium. Le chantier du Monte Ceneri a démarré il y a environ deux ans. 6,2 kilomètres – sur les 40,2 kilomètres de tunnels et de galeries que compte l’ouvrage – étaient déjà percés au début juin. Les deux tubes du Monte Ceneri, qui mesurent 15,4 kilomètres chacun, constituent l’accès sud du tunnel de base du Gothard. La galerie d’accès située près de Sigirino fait également partie de l’ouvrage. A noter enfin que les travaux sont également en cours au portail sud à Vezia près de Lugano.

11.6.09
CarPostal a remporté quatre appels d’offres en France. L’entreprise de transport exploitera en effet les réseaux de bus régionaux dans les environs des villes de Montpellier, de Béziers et d’Agde, ainsi qu’une ligne de bus rapide dans l’agglomération de Grenoble. CarPostal table sur un chiffre d’affaires annuel de 26 millions de francs, soit 11 millions de plus que l’année précédente. Le renouvellement de l’attribution du réseau des bus de la ville de Dôle représente une «confirmation particulière», indique CarPostal. Ce réseau, que l’entreprise exploite depuis 2004, est appelé à être étendu. CarPostal emploiera 35 chauffeurs et utilisera 23 bus à Dôle au cours de ces sept prochaines années. 70 employés et 60 véhicules constitueront les ressources de CarPostal dans le sud de la France. L’entreprise est également présente en Alsace, à Mâcon et à Bourg-en-Bresse. 373 personnes émargeront dorénavant à CarPostal en France, dont le parc de véhicules comptera 221 unités. L’entreprise attribue ce succès à la qualité de ses offres, aux excellentes références qu’elle peut présenter en France et à la fiabilité dont elle fait preuve en Suisse.

11.6.09
Les Transports régionaux Berne- Soleure (RBS) o­nt transporté 4,5 pour cent de plus de passagers l’an dernier. Les recettes de transport et le bénéfice d’exploitation o­nt ainsi pu être accrus. Les provisions faites au titre de l’assainissement de la caisse de pension ASCOOP pèsent cependant lourd sur le résultat. L’entreprise RBS a en effet bouclé l’exercice par une perte de 7,3 millions de francs, a-t-elle communiqué. Les provisions extraordinaires opérées au titre de la caisse de pension se sont élevées à 9,3 millions de francs. L’entreprise RBS a transporté 25,6 millions de passagers en 2008. Ce nouvel accroissement ne demeure pas sans effet sur les recettes de transport, puisque celles-ci o­nt augmenté de 14 pour cent pour s’inscrire à 42,3 millions de francs. Les produits d’exploitation de l’entreprise RBS se sont accrus de 7 millions pour atteindre 85,3 millions de francs. Les indemnités versées par les collectivités publiques, qui se sont élevées à 30,2 millions de francs, sont comprises dans ce montant. Elles o­nt légèrement fléchi en comparaison avec l’année précédente.

11.6.09
La Compagnie de navigation sur le lac de Hallwil (SGH) a transporté moins de personnes en 2008 que l’année précédente. Le mauvais temps qui a prévalu pendant les mois d’avril et de septembre a contribué au recul de 3,4 pour cent du nombre de passagers. 118'941 personnes o­nt été transportées. La SGH est néanmoins parvenue à accroître ses recettes de transport de 1,8 pour cent pour les porter à 1,187 million de francs. Ces chiffres ressortent des comptes annuels 2008 que la compagnie vient de publier. Le bénéfice a baissé de moitié par rapport à l’année précédente pour s’établir à 54'000 francs. La flotte de la SGH est composée de cinq bateaux pouvant transporter entre 60 et 300 passagers. La compagnie entend acquérir une nouvelle unité l’an prochain pour remplacer le bateau « Seerose ». Ce nouveau bateau à moteur pourra transporter 130 passagers.

12.6.09
32,2 millions de passagers o­nt utilisé les transports publics l’an dernier dans le canton de Thurgovie. Ce sont 2,4 millions de personnes ou 8,1 pour cent de plus que l’année précédente. Le chemin de fer a particulièrement tiré son épingle du jeu dans le canton de Thurgovie, puisque 1,8 million de personnes – sur le total de 2,4 millions – se sont déplacées en train, indique la division cantonale des transports publics et du tourisme. La croissance du rail dans le canton de Thurgovie, de 8,1 pour cent, est de surcroît sensiblement plus élevée que celle enregistrée sur l’ensemble de la Suisse, où elle a atteint 5,2 pour cent. Les bus régionaux o­nt transporté 318'000 passagers de plus qu’en 2008, ce qui équivaut à une croissance de 6,4 pour cent. Les transports urbains de Kreuzlingen et de Frauenfeld o­nt également tiré profit de cette évolution. La tendance à la hausse enregistrée dans le secteur de la navigation s’est poursuivie en 2008. 107'000 passagers o­nt été transportés, ce qui représente un accroissement de 9,4 pour cent. 70 pour cent des personnes qui o­nt utilisé les transports publics dans le canton de Thurgovie o­nt voyagé en train. Ce sont 22,7 millions de personnes, dont 8,6 millions o­nt emprunté la ligne de la vallée de la Thur entre Winterthour et Romanshorn, 3,6 millions la ligne longeant le lac de Constance et 2,1 millions la ligne Constance- Weinfelden.

12.6.09
Le canton de Zurich entend fluidifier le trafic dans les régions où son impact est particulièrement marqué. Les bus des transports publics pourraient ainsi mieux respecter l’horaire. Le gouvernement propose au parlement un crédit cadre de 60 millions de francs. Cette enveloppe permet de réaliser de nouveaux feux de circulation et de mieux coordonner les installations au niveau régional, de construire des voies dédiées aux bus ou d’adapter les chaussées pour donner la priorité aux bus. De nouvelles routes seraient construites là où cela s’avère nécessaire. Ces mesures seraient réalisées par étapes d’ici à 2015, indique la division de l’information du Conseil d’Etat. Le Grand Conseil sera tout d’abord appelé à se prononcer. Les mesures seront présentées en détail à la population des régions concernées si le Grand Conseil donne son feu vert. Les travaux toucheront principalement les régions à fort trafic que sont le Glattal, le Limmattal et la région de Winterthour et alentours. Le canton a intégré des mesures dans le programme d’agglomération, afin que la Confédération verse des contributions. Dans son rapport, la Confédération soutient les mesures prévues, est-il relevé dans le communiqué. Les Chambres fédérales ne devraient cependant pas se prononcer avant 2010. Quelque 11 millions de francs, voire 12,5 millions, peuvent être escomptés en provenance de Berne, est-il précisé. Mais une telle contribution ne sera disponible qu’en 2015 au plus tôt, vu l’assèchement du fonds d’infrastructure. Le Conseil d’Etat n’entend toutefois pas attendre aussi longtemps pour agir.

15.6.09
L’adaptation des prix des sillons en trafic marchandises se heurte à une forte résistance. Tant les milieux économiques que les associations de transport s’opposent à un projet qui prévoit également des hausses de prix à partir de 2010. Cela mettrait en péril le transfert du trafic marchandises de la route au rail, relèvent de nombreuses associations dans leur réponse à la consultation portant sur l’adaptation. C’est ainsi que l’Union des transports publics (UTP), le Forum Cargo Suisse, l’Union suisse des arts et métiers (USAM), la LITRA, l’Association des chargeurs et l’entreprise Hupac requièrent au contraire une baisse de prix allant jusqu’à 30 pour cent. Cela permettrait d’atteindre le niveau des pays voisins, indiquent les organisations. L’USAM, routesuisse et Hupac craignent que le projet du Conseil fédéral entraîne une hausse de prix des sillons susceptible d’atteindre 64 ou 78 pour cent selon la variante. Les prix des transports de marchandises augmenteraient à leur tour de 20 pour cent. Le projet du Conseil fédéral crée une base modifiée pour la fixation des prix. Le secteur des transports de marchandises appelle de ses vœux une transformation fondamentale du système des prix des sillons. Un nouveau système satisfaisant aux besoins du marché doit remplacer le régime actuel «peu efficient et discriminatoire». La critique porte principalement sur le fait que le trafic marchandises contribue au financement du trafic voyageurs au travers de subventions croisées. Le fret fournit 30 pour cent du produit, alors qu’il représente 20 pour cent du trafic, relèvent l’association des chargeurs VAP et le Forum Cargo. Le BLS et l’USAM requièrent une plus forte prise en compte du principe de causalité. Le système de prix des sillons doit aussi contribuer à une utilisation optimale des capacités, revendique la branche des transports. Il faut avoir recours à des éléments incitatifs pour que les trains marchandises circulent par exemple davantage la nuit lorsque les lignes sont peu utilisées. Il importe de surcroît que le poids du train ne soit pas le seul critère servant à la fixation du prix. Telle qu’elle est proposée, la révision de l’ordonnance sur l’utilisation du chemin de fer ne permet pas d’atteindre l’objectif, regrettent les milieux consultés. Des motions demandant une plus forte prise en compte de l’offre et de la demande sont à l’origine de la révision. Le projet prévoit également l’instauration d’une taxe pour le transport des marchandises dangereuses. Cette taxe de 3 centimes par essieu-kilomètre ne rencontre aucun écho favorable. Un tel impôt ne serait acceptable pour l’USAM que si le système tarifaire était basé sur le principe de l’offre et de la demande.

15.6.09
Le rapport entre les coûts et les avantages résultant de la future transformation de la gare de Berne n’est pas encore suffisamment équilibré. Telle est la conclusion de l’expert qui a été chargé de passer les travaux de planification au peigne fin. Le professeur Ulrich Weidmann de l’EPF Zurich a confirmé que les solutions proposées étaient fondamentalement bonnes, qu’une extension était nécessaire et que la gare devait rester à l’emplacement actuel. Ulrich Weidmann estime cependant que les prévisions de trafic retenues sont quelque peu „offensives“. Il table pour sa part sur une croissance de la demande plus modérée et considère que les répercussions des projets de transports publics prévus dans la région bernoise n’ont pas suffisamment été pris en considération. Il pourrait par exemple être renoncé à un prolongement du chemin de fer régional Berne- Soleure (RBS) en direction de l’ouest, ce qui permettrait d’abaisser quelque peu les coûts. Les responsables du projet et la conseillère d’Etat Barbara Egger o­nt pris connaissance avec satisfaction du fait que l’expert a confirmé la faisabilité et la nécessité de l’ouvrage. «Nous ne devons pas retourner à la case de départ», a déclaré Barbara Egger devant la presse à Berne. Le projet sera poursuivi et les recommandations de Ulrich Weidmann seront intégrées dans la prochaine phase de planification, a indiqué Barbara Egger. Les recommandations de l’expert sont les bienvenues, a déclaré pour sa part le responsable de l’infrastructure des CFF, Philippe Gauderon. Les lieux ouverts au public figurent au premier plan des préoccupations des CFF, car la gare croule littéralement sous les flux de pendulaires. Une gare souterraine dédiée au RER demeure une option après 2030. En accueillant chaque jour 150'000 passagers, la gare de Berne est la seconde gare suisse en termes de voyageurs. Elle est saturée. La situation est particulièrement précaire à la gare souterraine du Chemin de fer Berne- Soleure (RBS). Construite pour quelque 16'000 voyageurs par jour, cette gare en accueille actuellement 54'000. Des mesures d’urgence devraient permettre d’améliorer quelque peu la situation au cours de ces prochaines années, mais elles ne permettront pas d’éviter de nouvelles constructions qui augmenteront sensiblement les capacités d’accueil, a déclaré le directeur du Chemin de fer RBS, Hans Amacker. Le projet global intitulé „Avenir de la gare de Berne“ prévoit une nouvelle gare souterraine RBS, un nouvel accès à l’entrée principale de la gare par l’ouest et un passage principal élargi. La nouvelle gare souterraine dédiée au RER que Philippe Gauderon appelle de ses voeux constitue une option à long terme. Les coûts de l’ouvrage sont estimés à 2,5 - 3 milliards de francs. Cela n’est concevable que si les avantages susceptibles d’être retirés d’une telle transformation sont à la mesure des coûts. Or, ce n’est pas le cas, relève Ulrich Weidmann dans son expertise. Le projet a été présenté en novembre dernier. Les instances en charge du dossier avaient souhaité soumettre le projet à un expert indépendant à un stade avancé, afin de s’assurer que le cap visé était le bon.

15.6.09
Les occupants des voitures ne représentent que la moitié des morts recensés sur la route dans le monde. Le nombre de piétons, de cyclistes et de motocyclistes victimes d’un accident mortel sur la route est presque aussi élevé. Ce constat résulte d’une étude réalisée à partir des données se rapportant aux accidents de 178 pays. Le Global Status Report, la première étude de ce genre, a été présenté à Genève par l’Organisation mondiale de la santé (OMS). Les collisions représentent la majorité des causes de décès sur la route, en particulier dans la frange d’âge de 5 à 44 ans. L’étude fait ressortir que la proportion des personnes victimes d’un accident mortel sur la route est neuf fois plus élevée dans les pays pauvres que dans les pays industrialisés. «Plus de 90 pour cent des morts sur la route dans le monde sont recensés dans les pays à bas et à moyen revenu, alors que ceux-ci ne disposent que de 48 pour cent du parc des véhicules», a déclaré le responsable de la division de la prévention contre la violence et les blessures à l’OMS, Etienne Krug. 1.27 million de personnes décèdent chaque année dans le monde des suites d’un accident de la route. Les experts de l’OMS craignent que ce nombre double d’ici à 2030 si les pays en développement et les pays émergents ne prennent pas rapidement des mesures drastiques pour protéger les usagers de la route qui ne se déplacent pas dans «un carrosse». Les accidents de la route provoquent chaque année entre 20 et 50 millions de blessés. Ils représentent une part importante des personnes handicapées. Les coûts résultant des accidents sont élevés pour les économies nationales, indique l’OMS. Les accidents de la route représentent la troisième cause de décès dans la frange d’âge de 5 à 44 ans. En termes économiques, les pertes se chiffrent à 518 milliards de dollars ou à trois pour cent du produit brut mondial chaque année. Le taux de mortalité due aux accidents de la route est le plus élevé dans les pays situés à l’est de la Méditerranée et en Afrique. Les pays considérés comme particulièrement sûrs du point de vue de la sécurité routière sont les Pays-Bas, la Grande-Bretagne et la Suède. La Suisse, dont le taux de mortalité due aux accidents est de 4,9 pour 100'000 habitants, se classe parmi les bons élèves. Le taux s’élève à 7,5 victimes d’un accident mortel par 100'000 habitants en France, à 6 en Allemagne et à 9,6 en Italie. L’Egypte compte parmi les pays les plus dangereux au monde à cet égard, puisque 41 accidents mortels y sont recensés par 100'000 habitants. L’Afghanistan en recense 39, l’Erythrée 48 et la Tunisie 34,5. L’OMS critique le manque de prescriptions basiques en matière de sécurité routière dans de nombreux pays. C’est ainsi que moins d’un tiers des 178 pays analysés par les auteurs de l’étude limitent la vitesse dans les localités et que moins de la moitié o­nt instauré la limite de 0,5 pour mille recommandée pour le taux d’alcoolémie. Seuls 57 pour cent des pays connaissent l’obligation d’attacher la ceinture de sécurité pour tous les occupants des voitures. Si le port du casque est obligatoire pour les motocyclistes dans plus de 90 pour cent des pays, cette obligation n’est applicable au passager que dans 40 pour cent des pays. L’OMS propose particulièrement aux pays pauvres, outre une plus grande sévérité dans l’aménagement du code de la route, la réalisation de davantage de pistes cyclables et de passages à piétons sécurisés.

16.6.09
Le tube Est du tunnel de base du Gothard a été percé aujourd’hui peu avant 12h. entre Erstfeld et Amsteg. 87 pour cent du plus long tunnel du monde sont ainsi creusés. Le percement du dernier tronçon Sedrun- Faido est prévu au début 2011. Il aura fallu 18 mois, soit six mois de moins que prévu, au tunnelier Gabi 1 pour venir à bout des 7,2 kilomètres qui séparent Erstfeld de Amsteg. Une partie du temps perdu à cause du recours déposé contre l’attribution des travaux, soit un an et demi, a ainsi pu être rattrapée. Le percement du dernier mètre de roche a été opéré avec une grande précision. Le directeur de AlpTransit Gothard SA (ATG), Renzo Simoni, a indiqué que l’écart par rapport au plan était de moins de un centimètre. Le tunnel de base du Gothard, long de 57 kilomètres, sera vraisemblablement mis en service en 2017. Il est composé de deux tubes principaux et de plusieurs galeries annexes, dont la longueur totale est de 153,4 kilomètres. 133 kilomètres de roche ou 87 pour cent sont percés. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger a intitulé l’ouvrage «la plus longue merveille du monde» lors de la célébration. La réalisation du tunnel est une victoire de la démocratie, une victoire des actes sur les mots, une victoire de la volonté sur les sceptiques et les rouspéteurs. Mais c’est aussi une victoire pour l’Europe. La Suisse participe à la construction de l’infrastructure européenne, quand bien même elle n’est pas membre de l’UE. Moritz Leuenberger a invité les amis en Europe à s’inspirer de l’exemple suisse, car sans transfert du trafic sur le rail o­n étouffera dans les bouchons créés par les camions. Les remerciements des orateurs qui se sont exprimés lors de la célébration du percement étaient adressés en premier lieu aux mineurs. Il a été souligné en termes élogieux que les travaux s’étaient déroulés sans accident grave. Un des premiers gestes a consisté à tendre une statuette de Sainte Barbe, la patronne des mineurs, à travers l’ouverture en guise de reconnaissance. L’UE et le ministre des finances allemand Peer Steinbrück o­nt été visés dans un sketch humoristique présenté lors de la célébration. Madame Steinhauer, une fonctionnaire imaginaire en poste à Bruxelles, a exigé que le tunnel soit rebouché, car il ne répondait pas aux normes de l’UE. Peer Steinbrück n’est pas du tout satisfait du tunnel, a déclaré la fonctionnaire. Il présume qu’il a été financé au moyen de fonds provenant de l’évasion fiscale allemande. Et il craint que de nouveaux fraudeurs fiscaux franchiront dorénavant encore plus vite les Alpes pour se rendre à Monaco. Trêve de plaisanterie: si tout se déroule selon les plans, le second tube sera percé cet automne entre Erstfeld et Amsteg. Le tunnelier se trouve en effet environ un kilomètre en retrait dans la montagne. Le percement du quatrième et dernier tronçon du tunnel de base du Gothard est prévu au début 2011.

16.6.09
La Fédération routesuisse confirme qu’elle est opposée à l’initiative populaire «pour les transports publics». Le président sortant de routesuisse Niklaus Zürcher reproche aux auteurs de l’initiative de «tromper le citoyen». L’initiative lancée par l’Association transports et environnement (ATE) prévoit notamment de répartir les taxes fiscales perçues sur les huiles minérales, qui sont liées, selon une nouvelle clé. Une moitié reviendrait à la route et l’autre aux transports publics. Aujourd’hui, 75 pour cent sont affectés à la route et 25 pour cent seulement au rail. Il ne s’agit pas pour les auteurs de l’initiative de répartir les recettes pour moitié à chaque secteur, mais de renverser la vapeur, leur reproche Niklaus Zürcher selon le texte de l’exposé qu’il a présenté à Berne. Ils cachent un élément important de leur revendication, car toutes les mesures réalisées en faveur des transports publics devraient continuer à être financées au moyen de la part des fonds restant à la route, selon le texte de l’initiative. Ce ne sont par conséquent pas 800 millions de francs, comme l’indiquent les auteurs de l’initiative, mais environ 1,7 milliard de francs par an qui changeraient d’affectation. Les transports publics obtiendraient dorénavant près de 2,6 milliards de francs, alors que le trafic routier ne recevrait plus que 850 millions de francs de l’impôt sur les huiles minérales, a indiqué Niklaus Zürcher. Quelque 300 millions de francs provenant des recettes de la vignette autoroutière seraient affectés à la route.

17.6.09
Les passagers qui achètent leur titre de transport auprès du contrôleur dans le train au lieu de l’acquérir avant le départ payeront un supplément de 10 francs à partir du 1er août. En percevant 5 francs de plus, les entreprises de transport entendent décharger le personnel des trains. Le surclassement n’est pas concerné. Le nombre de billets vendus dans les trains augmente régulièrement, indiquent les CFF et l’Union des transports publics (UTP). Le personnel d’accompagnement des trains fortement occupés n’est plus en mesure de se présenter auprès de chaque passager en raison du temps mis à vendre les billets. La qualité du service en souffre. Les canaux de vente des billets o­nt été régulièrement étendus au cours de ces dernières années: aux guichets et aux distributeurs sont venus s’ajouter Internet et le téléphone portable. Les passagers détenteurs d’un billet de 2e classe qui désirent voyager en 1e classe peuvent obtenir un surclassement dans le train aux mêmes conditions que jusqu’ici. En doublant le montant du supplément, les entreprises de transport visent également à réduire le nombre de «passagers qui optent pour l’achat d’un billet dans le train seulement en espérant ne pas être contrôlés», indiquent les CFF et l’UTP.

17.6.09
Des agents des polices cantonales pourraient dorénavant veiller à la sécurité dans les trains suisses, seuls ou en compagnie de services de sécurité privés. Les directeurs de justice et police des cantons présentent de nouvelles propositions après l’échec d’une police ferroviaire privée au Parlement. Le directeur de la justice zurichoise Markus Notter a déclaré qu’une „police spéciale pour chaque tâche particulière“ n’a pas de sens à la radio suisse alémanique DRS. Les polices cantonales pourraient en principe assumer ces tâches, a souligné le président de la conférence des directeurs cantonaux de justice et police. La conférence considère que deux variantes sont envisageables actuellement. La première: les agents de la police cantonale travaillent dans les trains avec le concours de services de sécurité privés. Il faudrait dans ce cas déterminer en détail qui assume quelles tâches, a pour sa part précisé le secrétaire général de la conférence, Roger Schneeberger. Markus Notter donne la préférence à la seconde variante qui verrait les agents de la police travailler seuls. «Cela résoudrait la question délicate du point de vue politique du port d’armes à feu par les agents de la police ferroviaire», a renchéri Roger Schneeberger. La question de l’équipement des agents des polices cantonales devrait encore être éclaircie au cas où cette variante serait retenue, a-t-il souligné. Le comité de la conférence se penchera en août sur la question de la police ferroviaire et l’assemblée plénière de la conférence en fin d’automne, a précisé Roger Schneeberger. Il est trop tôt pour dire si une décision sera alors prise en faveur de l’une ou de l’autre variante. La police ferroviaire privée a subi un échec en mars au Parlement. Le port d’une arme feu et les prérogatives des agents de la police ferroviaire étaient contestés. Le Conseil national a enterré le projet par 99 voix contre 85, alors que le Conseil des Etats l’avait approuvé. Le PS et l’UDC se sont opposés à une police ferroviaire privée pour des raisons tout à fait différentes. Les socialistes estimaient inacceptable que l’interdiction du port d’une arme à feu ne soit pas explicitement stipulée dans la loi – les Chambres entendaient laisser au Conseil fédéral le soin d’en décider. Quant à l’UDC, elle souhaitait une police digne de ce nom et non une police ferroviaire ne disposant que de peu de compétences. La commission des transports du Conseil national a remis la loi sur les organes de sécurité dans les transports publics sur le métier et approuvé une initiative parlementaire prévoyant de ne plus avoir recours à une police ferroviaire privée. L’initiative fait une différence entre service de sécurité et police des transports. Seul le service de sécurité peut être confié à une organisation privée. Cela devrait donner satisfaction à la gauche. Les compétences d’une police des transports de droit public sont en contrepartie étendues, dans le sens souhaité par l’UDC. Les bases légales régissant la police ferroviaire datent de 1878. Elles sont désuètes. Securitrans, qui appartient à 51 pour cent aux CFF et à 49 pour cent à Securitas, répond de la sécurité dans les trains.

17.6.09
De nouvelles directives o­nt été reprises dans l’appendice de l’accord sur les transports terrestres conclu entre la Suisse et l’UE. Elles régissent en particulier le contrôle technique des véhicules et la formation et le perfectionnement des chauffeurs, indique l’Office fédéral des transports (OFT). La Suisse fait siennes les modifications du droit communautaire (acquis communautaire), lorsque la disposition juridique concernée est mise en œuvre dans le droit suisse. Ce qui est le cas de cinq directives de la Communauté européenne, indique l’OFT dans un communiqué se rapportant à la commission mixte sur les transports terrestres Suisse-UE, qui a siégé à Bruxelles. Les directives régissent le contrôle des prescriptions sociales dans le trafic routier, la formation et le perfectionnement des chauffeurs, le contrôle des transports de matières dangereuses et le contrôle technique des véhicules. Ce dernier renferme la mise à jour des dispositions applicables aux appareils de limitation de vitesse et aux valeurs limites des émissions polluantes des véhicules. La délégation suisse a de surcroît annoncé que la Suisse fera siennes les prescriptions régissant les temps de repos des chauffeurs routiers dès que l’UE aura terminé l’amendement de son ordonnance et qu’elle aura adapté l’accord relatif au travail des équipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route (AETR). En avril 2007, l’UE avait supprimé une disposition qui permettait aux chauffeurs de car de travailler exceptionnellement douze jours d’affilée. Ils ne peuvent désormais plus travailler que six jours d’affilée. L’UE a fait marche arrière en juin 2008 suite aux protestations de la branche. Cette disposition touche aussi les entreprises suisses au travers de l’accord bilatéral sur les transports terrestres. La Suisse avait attendu l’issue des protestations avant de corriger ses dispositions.

17.6.09
L’économie de la majeure partie des pays de l’OCDE devrait se contracter en 2009 dans une mesure rarement vue. Les experts en matière conjoncturelle de la Confédération voient néanmoins le bout du tunnel, o­nt-ils fait savoir. Les perspectives o­nt continué de s’assombrir au niveau mondial en comparaison avec les prévisions de mars. Les organisations telles l’IWF ou l’OCDE o­nt corrigé leurs prévisions conjoncturelles vers le bas. La production tournera au ralenti pour atteindre un niveau qui n’a guère été observé jusqu’ici. Mais des signes sont perceptibles depuis quelques semaines qui montrent que la spirale vers le bas pourrait avoir touché le fond. Les prévisions des entreprises s’améliorent légèrement dans de nombreux pays, mais à un bas niveau. De solides indicateurs tels que la production industrielle, les entrées de commande et les exportations se raffermissent légèrement. Le groupe d’experts de la Confédération interprète cette évolution comme un ralentissement de la récession et non comme un redémarrage de la croissance. La situation sur les marchés financiers s’est sensiblement détendue depuis le mois d’avril grâce aux mesures de soutien prises par les Etats. La baisse des primes de risques en témoigne. Globalement, les experts considèrent que le danger d’une poursuite de la descente aux enfers de l’économie mondiale est moins grand qu’au printemps. Les chances d’une stabilisation de la conjoncture internationale d’ici à la fin 2009 sont intactes, est-il relevé dans le rapport. Pour 2010, les experts s’attendent à un lent redressement de l’économie. Les soubresauts de la crise financière freinent une dynamique qui génère un fort mouvement à la hausse de l’économie. Les experts citent en exemple le désendettement. Le PIB ne devrait par conséquent que peu évoluer en 2010 dans l’UE et aux USA et demeurer proche du zéro en moyenne annuelle. Ce qui n’exclut cependant pas des trimestres positifs.

18.6.09
La Confédération entend accélérer le mouvement dans le domaine des commandes. Ce faisant, elle souhaite soutenir l’économie et veiller à ce que les contributions conjoncturelles déploient rapidement leurs effets. Les décisions susceptibles de soutenir la conjoncture doivent être mises rapidement en œuvre par la voie d’ordonnances. Les recours seront restreints dans la loi. La révision de la loi fédérale sur les marchés publics aura lieu au terme de la consultation, indique le gouvernement. Le Département fédéral des finances a reçu mandat d’anticiper la révision de l’ordonnance sur les marchés publics, de manière à ce que les modifications puissent entrer en vigueur le 1er janvier 2010. La révision de l’ordonnance ne portera que sur les achats de la Confédération. Elle vise à simplifier et à accélérer les procédures, afin que les programmes conjoncturels puissent rapidement développer leurs effets, indique le Conseil fédéral. Ce dernier a de surcroît décidé de soumettre rapidement au Parlement de nouvelles mesures qui visent à accélérer les procédures d’adjudication. Il ne devrait ainsi plus être possible de bloquer l’attribution de travaux publics pour des ouvrages d’importance nationale, telles les NLFA, au travers de l’effet suspensif des recours. Les arrêtés du Tribunal administratif fédéral portant sur les marchés publics devraient en outre être définitifs. Le Département fédéral de l’environnement, de l’énergie et de la communication (DETEC) est appelé à procéder à la révision anticipée de la loi sur les marchés publics. Le gouvernement fédéral renonce à une harmonisation partielle du droit sur les marchés publics au niveau national, vu le rejet quasi unanime des cantons lors de la consultation. Les associations économiques l’ont en revanche approuvée dans leur majorité. La révision totale de la législation sera poursuivie dès que la révision anticipée de l’ordonnance et la révision partielle également anticipée de la loi sur les marchés publics seront sous toit.

18.6.09
Le canton de St-Gall verse 7,3 millions de francs au Chemin de fer SOB pour le financement de projets de construction. Le gouvernement a signé un accord avec le SOB portant sur des prêts, indique le canton. Le SOB table sur des coûts totaux de 23,8 millions de francs cette année. Le canton de St-Gall finance 17 projets de construction à hauteur de 45 pour cent. Le Grand Conseil a approuvé le crédit en avril. Le reste des coûts est pris en charge par la Confédération et par les cantons d’Appenzell Rhodes extérieures et de Thurgovie. Des transformations et de nouveaux postes d’enclenchement sont prévus à Nesslau, Krummenau, Ebnat-Kappel et Brunnadern–Neckertal. Des tunnels et des viaducs du réseau SOB feront en outre l’objet d’une réfection.

18.6.09
Le groupe du TCS, composé du club central et des filiales Assista TCS SA, TCS Assurances SA, Heberga SA et Test & Training TCS SA, a réalisé un chiffre d’affaires net de 417 millions en 2008 (2007: 419 millions). Le résultat d’exploitation consolidé (EBIT) fait ressortir une perte de 12,3 millions de francs. Le TCS compte 1,61 million de membres. Le nombre de membres a ainsi reculé de 29'000 en comparaison avec l’année précédente. Les chiffres du premier semestre 2009 laissent à nouveau percevoir une tendance à la hausse de l’effectif. La plus grande organisation du secteur de la mobilité a ainsi aussi ressenti les effets du climat économique devenu plus rude. Différents facteurs o­nt contribué au résultat d’exploitation négatif. C’est ainsi que le nombre de pannes recensées par membre a augmenté. Un plus grand nombre de rapatriements o­néreux a été enregistré dans le secteur du livret ETI et des provisions plus élevées o­nt dû être opérées pour couvrir des dommages dans le domaine de la protection juridique. Cela étant, la direction a engagé une restructuration du groupe. Sa mise en œuvre, qui est en cours, devrait être terminée à la fin 2009. Les principaux repères en bref: le nombre de pannes s’est élevé à 296'000. La proportion des véhicules qui o­nt pu poursuivre leur route a atteint le chiffre respectable de 86 pour cent. En d’autres termes: dans pratiquement 9 cas sur 10, les „anges jaunes“ du dépannage o­nt permis au conducteur du véhicule tombé en panne de poursuivre sa route. L’hiver rigoureux a fait augmenter le nombre de pannes dues aux batteries à plat. La batterie demeure la cause de panne numéro un, suivie des pneus, des clés et de la panne sèche. L’assistance des personnes: ce secteur demeure une activité importante du TCS. Le club a commémoré le cinquantième anniversaire du livret ETI en 2008. Huit mois après le lancement des nouveaux produits «livrets ETI pour familles et pour personnes seules», le rapport entre les deux carnets était de 86 à 14 pour cent. Le livret ETI comprend aussi l’aide aux personnes et l’assurance annulation de voyages en Suisse depuis le 1er mai 2008. La filiale Assista TCS SA a enregistré un léger fléchissement du nombre de polices. 514'000 polices assurant la protection juridique en matière de circulation routière et la protection en matière de droit privé o­nt été vendues (2007: 518'000). L’accroissement du nombre de dommages est préoccupant. L’évolution enregistrée dans le domaine de la protection juridique pour les bâtiments et de la protection juridique pour les entreprises est réjouissante. TCS Auto a connu une année difficile l’an dernier, comme tous les assureurs de véhicules à moteur d’ailleurs. Le nombre de polices a légèrement fléchi de 121'000 en 2007 à 118'000 en 2008. TCS Voyages a réalisé un chiffre d’affaires non consolidé de 92,5 millions de francs en 2008 (moins 3 pour cent). L’unité entend faire face à cette évolution en réorientant systématiquement ses activités. Les voyages individuels en camping-car, en bateau loué et les croisières, ainsi que les voyages en groupe de haut de gamme figurent au premier plan. En tant qu’organisation de consommateurs neutre, le TCS s’engage à informer tant ses membres qu’un large public sur des sujets touchant la voiture et l’environnement. Les 17 centres techniques du TCS, dans lesquels les voitures sont expertisées sous toutes les coutures, planchent sur une harmonisation progressive de toutes leurs prestations. Le guide publié par la division Technique, environnement et économie, qui présente les résultats de tests effectués dans le domaine des sièges pour enfant, des pneus et des crash, rencontre un très bon écho. La sécurité routière est écrite en grosses lettres: le TCS est en effet un acteur important dans ce domaine. Les passages à piétons o­nt été un point fort l’an dernier. Leur aménagement et leur sécurité o­nt constitué un fait marquant d’un symposium organisé en août par le département de la sécurité routière. Le lancement en automne 2008 d’une affiliation pour jeunes sous l’appellation COOLDOWN a permis de combler une lacune du marché. Les membres du COOLDOWN-CLUB âgés de 16 à 25 ans o­nt en particulier droit à des réductions de prix sur le programme de formation en deux phases et d’un cours pratique TCS à l’enseigne de la sécurité au volant.

18.6.09
L’Association des transports routiers (ASTAG) rejette la révision de l’ordonnance réglant l’admission à la circulation routière (OAC), telle qu’elle est prévue. Les efforts déployés pour accroître la sécurité routière sont certes louables, mais il n’est pas acceptable que des dispositions du code la route soient rendues plus strictes sans qu’il en résulte des effets avérés et que le projet «Via Sicura» soit ainsi mis en œuvre par étapes en ayant recours à la tactique du salami. L’ASTAG plaide en faveur d’une simplification et d’une réduction des prescriptions. Elle n’accepte pas que de nouvelles sujétions administratives insensées soient imposées, étape par étape, aux entreprises de transport et aux chauffeurs.

18.6.09
L’an dernier, les ventes du Z-Pass o­nt progressé de 6,3 pour cent en comparaison avec celles de l’année précédente. Le Z-Pass est un abonnement associant la communauté de transport zurichoise (ZVV) et une communauté tarifaire voisine. La ZVV et les communautés tarifaires environnantes (Schaffhouse, Thurgovie/St-Gall, Argovie et Schwyz/Zoug) o­nt vendu plus de 15'000 Z-Pass annuels et116'000 Z-Pass mensuels, indique la ZVV. Le produit des ventes s’est accru de 8,7 pour cent pour flirter avec la barre des 50 millions de francs. La croissance la plus forte a été enregistrée dans le couloir FlexTax-ZVV (Schaffhouse/Zurich): 20 pour cent de clients supplémentaires o­nt en effet opté pour un abonnement Z-Pass. Le produit de la vente a augmenté de 17 pour cent pour atteindre 5,4 millions de francs. Le couloir A-Welle-ZVV (Argovie/Zurich) a, comme l’année précédente, été la poule aux oeufs d’or. Les recettes o­nt atteint 21,8 millions de francs. Le Z-Pass Bonus pour entreprises qui a été lancé sur le marché à fin 2006 est toujours plus prisé: le nombre d’employés des entreprises participantes s’est accru de 45 pour cent pour s’inscrire à 1'167 personnes. La communauté d’abonnements Z-Pass est appelée à être étendue aux billets à l’unité. Les travaux sont en cours, est-il indiqué dans le communiqué. La communauté intégrale Z-Pass sera vraisemblablement instaurée à fin 2010.

18.6.09
La taxe perçue sur les véhicules à moteur dans le canton d’Argovie va être remodelée après 40 ans de loyaux services. Le Conseil d’Etat propose de taxer les voitures et les motos en fonction de leur consommation de carburant et de leur puissance, à l’occasion de la révision de la loi sur la circulation routière. Les détenteurs de véhicules gourmands en carburant seront appelés à payer environ 20 millions de francs de plus par an, a déclaré le conseiller d’Etat Peter C. Beyeler (PRD) devant la presse réunie à Aarau. Les propriétaires de véhicules plus efficients du point de vue énergétique seront les bénéficiaires. Un système de bonus-malus sera en outre instauré pour les nouvelles voitures. Les taxes sont perçues depuis 1970 en fonction de la cylindrée dans le canton d’Argovie. L’imposition des poids lourds et des remorques demeurera inchangée. La redevance poids lourds liée aux prestations tient déjà compte de critères écologiques, indique le Département cantonal des travaux publics, des transports et de l’environnement. Le surplus de recettes de 20 millions de francs sera comptabilisé dans le compte routier cantonal. Il servira à financer les investissements dans l’infrastructure de transport, a-t-il été relevé. Le Parlement cantonal s’est prononcé à plusieurs reprises depuis 2006 en faveur de taxes sur les véhicules à moteur basées sur des critères écologiques. Une hausse des taxes avait été rejetée en votation populaire en 1996. Le Conseil d’Etat entend également saisir l’occasion de la révision de la loi sur la circulation routière pour revoir les contributions des communes à l’aménagement et à l’entretien des tronçons communaux des routes cantonales. Les communes seront appelées à prendre en charge la moitié des coûts.

19.6.09
L’aéroport de Bâle-Mulhouse a réalisé un chiffre d’affaires de 80 millions d’euros en 2008. L’augmentation atteint 6,8 pour cent en comparaison avec l’année précédente. Le résultat net d’exploitation s’élève à 3,5 millions d’euros. La direction de l’aéroport fait état d’un exercice satisfaisant dans un communiqué. Les recettes ne relevant pas directement du trafic aérien o­nt augmenté de 10 pour cent pour atteindre 53,5 pour cent du chiffre d’affaires total. La mise en service d’un nouveau hangar n’est pas étranger à cette progression. Le résultat net d’exploitation s’élèverait à 8,4 millions d’euros en excluant les charges exceptionnelles. Le financement en propre a reculé de 7 pour cent pour s’inscrire à 24,5 millions d’euros. Quant aux investissements, ils se sont élevés à 24 millions d’euros. L’endettement net s’est accru de 7,1 millions d’euros pour atteindre 110,7 millions d’euros. Les chiffres portant sur l’ampleur du trafic sont demeurés stables: 4,26 millions de passagers et quelque 81'000 décollages et atterrissages. Le trafic s’est effondré de janvier à mai 2009: le nombre de passagers a régressé de 12 pour cent à 1,4 million et le nombre de mouvements d’avion de 11 pour cent par rapport à la même période de l’année précédente.

19.6.09
Le chemin de fer privé autrichien WESTbahn, dont le conseil d’administration est présidé par l’ancien patron des CFF Benedikt Weibel, pourra être mis en service en 2011. Le financement de l’entreprise est sur les rails et la société a obtenu la concession d’exploitation, a indiqué Benedikt Weibel. L’entreprise s’est vu proposer quatre variantes de financement, à son grand étonnement. Une variante peut être réalisée, a déclaré Benedikt Weibel lors de l’émission «10 vor 10» de la TV suisse alémanique. Tout est prêt pour démarrer en 2011. Le WESTbahn a signé un contrat préliminaire avec le fournisseur thurgovien Stadler Rail en vue de la livraison de sept rames à deux étages. La commande porte sur un montant avoisinant les 150 millions de francs. L’attaché de presse de Stadler Rail, Tim Büchele, a confirmé les informations diffusées par la TV suisse alémanique. Stadler Rail table sur la signature d’un contrat définitif d’ici peu. Le contrat préliminaire stipule que les rames devront être livrées à partir du printemps 2011 jusqu’à la fin de la même année, a précisé Tim Büchele. Les rames sont composées de six éléments et bénéficient d’un aménagement plus confortable que les rames RER en raison des temps de parcours plus longs. La société WESTbahn Management sàrl, qui est financée sur une base privée, indique qu’elle saisit l’occasion de la libéralisation du chemin de fer en Autriche à partir de décembre 2011 pour assurer la liaison Vienne- Salzbourg à la cadence horaire avec des trains Intercity. Il s’agit de la première filiale opérationnelle de la RAIL Holding SA.

19.6.09
Le président du conseil d’administration du Chemin de fer régional Berne- Soleure, Peter Schmid, et son directeur, Hans Amacker, o­nt présenté leur vision en matière d’extension de la gare RBS à Berne à l’occasion de l’assemblée générale qui s’est tenue aujourd’hui. La réalisation d’une nouvelle gare souterraine du RBS à Berne demeure urgente. Il s’agit de présenter aussi rapidement que possible des solutions réalisables. Les prévisions de trafic sur lesquelles reposent les études sont réalistes et soulignent l’importance des transports publics pour maîtriser les problèmes de mobilité à Berne. Cette infrastructure souterraine et, partant, coûteuse doit être réalisée dans une perspective à long terme; elle ne doit pas être trop petite après peu de temps. Quant à la gare actuelle, force est de relever qu’il est encore possible de tirer profit de la planification à long terme des années cinquante. Le directeur du RBS Hans Amacker a présenté nombre d’aspects positifs de l’année 2008 aux actionnaires: le RBS a transporté 25,6 millions de passagers (+ 4,5 pour cent) et réalisé une recette de transport et un résultat d’exploitation se montant respectivement à 42,3 millions de francs (+ 5,2 millions) et 85,3 millions de francs (+ 7 millions). Cet excellent résultat est cependant effacé par des charges exceptionnelles au titre de la prévoyance. Des provisions à hauteur de 9,6 millions de francs o­nt en effet dû être constituées pour respecter le plan d’assainissement de la caisse de pension ASCOOP. Ce qui explique que les comptes de l’entreprise bouclent par une perte de 7,3 millions de francs. L’assemblée générale a approuvé le rapport annuel et les comptes 2008. L’affectation de l’excédent de bilan de 536'500 francs à la réserve des biens immobiliers qui ne sont pas nécessaires à l’exploitation a été approuvée.

22.6.09
Quelque 39'000 personnes o­nt perdu la vie sur la route l’an dernier dans les 27 Etats de l’Union européenne. Ce sont 15'400 morts de moins qu’en 2001, est-il relevé dans un rapport publié par le Conseil européen de la sécurité des transports (ETSC) à Bruxelles. Mais l’UE est encore loin du plafond de 27'000 victimes d’un accident mortel sur la route qui constitue son objectif d’ici à 2010. L’objectif ne pourrait être atteint qu’en 2017 si le recul de 4,4 pour cent enregistré annuellement devait se maintenir. Il ressort du rapport publié que les routes les plus sûres de l’UE sont celles de Malte, de la Suède, des Pays-Bas et de la Grande-Bretagne. Moins de 50 personnes par million d’habitants y sont victimes d’un accident mortel sur la route. L’Allemagne et la Norvège, qui recensent 79 victimes par million d’habitants, se situent en milieu de peloton du point de vue statistique. Les pays qui déplorent le plus grand nombre de morts sur la route (environ 150 par million d’habitants chaque année) sont la Bulgarie, la Grèce, la Roumanie, la Pologne et la Lituanie. 357 victimes d’un accident mortel sur la route o­nt été dénombrées en Suisse en 2008, soit 7 pour cent de moins que l’année précédente. Ce chiffre constitue un socle qui n’a plus été atteint depuis la seconde guerre mondiale, selon les indications du bureau de prévention des accidents (bpa).

23.6.09
44,1 millions de passagers o­nt été recensés dans les transports publics de l’agglomération lucernoise l’an dernier, soit 4,7 pour cent de plus qu’en 2007. Les charges et les recettes se sont élevées respectivement à 67,8 et à 40,3 millions de francs, est-il relevé dans le rapport de gestion publié par le groupement d’intérêt des transports publics de l’agglomération lucernoise. Le canton de Lucerne prend 50 pour cent du déficit à sa charge. Le reste est supporté par les communes, à hauteur de 75 pour cent sur la base de l’offre et de la demande et de 25 pour cent de manière solidaire en fonction de la population.

23.6.09
Le Parlement cantonal tessinois a approuvé à l’unanimité un crédit de 26 millions de francs en faveur de mesures dans le secteur de la mobilité dans l’agglomération luganaise. Des critiques n’ont cependant pas épargné les autorités cantonales en raison des retards enregistrés au niveau de la planification. La tentation de rejeter le crédit est grande, a déclaré le chef du groupe de la Lega Attilio Bignasca au Grand Conseil. Il se demande ce que les autorités o­nt fait au cours des quinze dernières années. Le tunnel de Vedeggio-Cassarate, qui devait être ouvert en été 2011, constitue la pierre d’achoppement. Si les travaux de percement de la galerie longue de 2'630 mètres se déroulent conformément au programme, le tracé du flux de trafic au portail nord du tunnel n’est pas encore défini. Le risque de voir les problèmes de circulation dans les alentours de Lugano s’accroître au lieu de se résoudre est latent, a lâché le porte-parole des radicaux Nicola Brivio. Au sein des socialistes, des voix se sont élevées pour demander que le tunnel ne soit ouvert à la circulation privée que lorsque toutes les mesures d’accompagnement auront été mises en œuvre. Il est en l’occurrence question d’instaurer un système de park-and-ride et d’améliorer l’offre de transports publics. Le directeur de l’environnement, Marco Borradori (Lega), a promis de faire réaliser à temps les mesures prévues. «Le temps presse, mais nous y parviendrons», a déclaré Marco Borradori. Les problèmes de circulation de la région luganaise ne pourront être résolus que lorsque tous les éléments du plan des transports auront été mis en œuvre. Le Parlement cantonal a approuvé un crédit cadre de 905 millions de francs à cet effet. Le tunnel de Vedeggio-Cassarate qui reliera la vallée de Vedeggio à l’ouest à la vallée de Cassarate à l’est, dont le coût s’élève à 355 millions de francs, constitue la pièce maîtresse du contournement de Lugano. Il est estimé que 26'700 véhicules emprunteront la galerie bidirectionnelle chaque jour.

24.6.09
Le Conseil fédéral entend contribuer à la remise à flot de la caisse de pensions des CFF à hauteur de 1'148 millions de francs. Il a chargé le ministre des finances Hans-Rudolf Merz d’élaborer un message à l’intention des Chambres d’ici à la fin de l’année. A fin 2008, la caisse de pensions des CFF présentait un découvert d’environ trois milliards de francs. Son assainissement s’avère particulièrement difficile, car quelque 63 pour cent du capital de prévoyance concerne les retraités. Le Conseil fédéral considère que la situation de la caisse implique l’aide de la Confédération. Une contribution fédérale de 1'148 millions de francs est prévue. La Confédération finance ainsi le découvert des rentiers à la fin 2006 et les coûts liés à l’abaissement du taux technique de 4 à 3,5 pour cent. Les pertes de la caisse de pension résultant de prestations non financées, tels les départs en retraite anticipés, seront déduites de la contribution. Ce faisant, le Conseil fédéral s’inspire de la solution retenue pour la caisse de pension de la Confédération, la PUBLICA. Il tient également compte du fait que plus de 80 pour cent des retraités des CFF sont d’anciens fonctionnaires fédéraux qui avaient droit à bénéficier du même régime que les rentiers de la Confédération jusqu’à fin 2004. Le Conseil fédéral admet que les 1'148 millions de francs prévus ne permettront vraisemblablement pas de remettre à flot la caisse de pensions des CFF. Aussi compte-t-il bien que l’entreprise et son personnel participeront de manière substantielle à l’assainissement. L’an dernier, le Conseil fédéral avait mis en consultation outre une solution dépourvue d’aide fédérale trois variantes visant à la recapitalisation de la caisse de pensions des CFF. Les contributions de la Confédération étaient situées dans une fourchette allant de 662 millions de francs à 3,2 milliards pour la variante maximale des CFF. L’accueil réservé aux variantes a été très contrasté. Le PRD, l’UDC, les milieux économiques et la moitié des cantons se sont prononcés contre le recours à des fonds de la Confédération pour assainir la caisse. L’autre moitié des cantons a souhaité que l’aide de la Confédération soit aussi réduite que possible, alors que les syndicats, le PS et le PDC o­nt plaidé en faveur d’un engagement plus important. Le Conseil fédéral renonce à une contribution fédérale en faveur de la caisse de pension ASCOOP, au vu des résultats de la consultation. Le Département des transports et le Département des finances cherchent cependant des solutions par cas d’espèce en raison de la situation difficile dans laquelle différentes entreprises de transport régionales se trouvent, qui sont assurées auprès de l’ASCOOP.

24.6.09
La Compagnie de navigation bâloise (BPG) continuera à naviguer sous le pavillon de l’Etat. Le Grand Conseil a en effet prolongé jusqu’en 2014 l’octroi de subventions et augmenté leur montant. Il a également mis 1,4 million de francs à disposition pour effacer le découvert de la caisse de pension. La BPG obtiendra 470'000 francs par année (au lieu de 260’000) de 2010 à 2014. Dans ce montant sont inclus les frais d’entretien non négligeables des bateaux et les nouvelles acquisitions – l’achat d’un nouveau bateau est prévu à partir de 2025. Le nouveau contrat prévoit de surcroît que le canton vend les trois bateaux à la BPG au prix de un franc par bateau (valeur comptable). Le canton a toujours l’intention de vendre le restaurant «Dreiländereck», bâtiment inclus. De nouvelles offres de reprise de la BPG demeurent les bienvenues; le gouvernement a estimé que les offres présentées jusqu’ici n’étaient pas suffisantes. Le nouveau contrat a été accepté à une large majorité contre neuf voix de l’UDC. Le crédit portant sur la caisse de pension n’a pas rencontré d’opposition. Pour le porte-parole de la commission de l’économie et des redevances, le Rhin est un élément marquant de Bâle; la navigation fait partie intégrante des activités de la cité rhénane. Nombre de compagnies de navigation sont tributaires de l’aide de l’Etat dans notre pays. La commission des finances estime que la manière d’agir du canton s’agissant de la vente est correcte; les offres reçues sont effectivement insuffisantes. Plusieurs députés o­nt souligné l’aspect émotionnel de la navigation fluviale et l’importance des bateaux de passagers du point de vue touristique. Des félicitations o­nt été adressées à la nouvelle direction de la BPG pour l’amélioration des résultats. Des députés du camp bourgeois qui préfèreraient une privatisation o­nt toutefois fait part de leur scepticisme. Seule l’UDC était opposée à de nouvelles subventions. Elle a reproché au gouvernement de ne pas vouloir franchement vendre la BPG. Il aurait aussi été possible, à la rigueur, d’en faire cadeau. L’alliance a rétorqué qu’il n’était pas correct de présenter une marque d’attachement à l’égard d’un personnel fidèle comme un problème. L’UDC et le PRD craignent que la BPG sollicite à nouveau l’Etat, par exemple lorsqu’il s’agira d’acquérir un nouveau bateau. Il n’est pas concevable que la compagnie mette l’argent nécessaire de côté en obtenant 470'000 francs par an, a relevé le PRD; la compagnie recevait anciennement quelque 800'000 francs par an de la part du canton. L’UDC s’attend à ce que le canton soit à nouveau sollicité au titre de la caisse de pension. Pour l’alliance, de telles contributions sont tout à fait admissibles à l’avenir. Elle préfère que ce soit le Grand Conseil qui en décide. Les décisions prises par un conseil d’administration anonyme d’une compagnie privatisée finiraient par occasionner des coûts supplémentaires au canton. Le ministre des affaires économiques Christoph Brutschin a indiqué que la nouvelle subvention accordée à la BPG, dont le chiffre d’affaires s’élève bon an mal an à 5,3 millions de francs, est sensiblement inférieure à celle qu’obtiennent les autres compagnies de navigation en Suisse. Une compagnie privée contrainte de proposer des liaisons régulières solliciterait également des contributions de l’Etat. L’attribution de 1,4 million de francs en faveur de la caisse de pension de la BPG n’a fait l’objet d’aucune contestation. Le taux de couverture de la caisse s’élève à 58,8 pour cent. Il s’élève à près de 82 pour cent si l’on prend en considération le crédit accordé. La BPG ne pourrait éviter la faillite si la contribution était rejetée, indique la commission de l’économie et des redevances. Le canton se doit toutefois d’assumer sa responsabilité d’employeur.

24.6.09
L’entreprise de chemin de fer Matterhorn Gotthard et celle du Gornergrat, qui font partie du groupe BVZ, fondent leur propre caisse de pension avec effet au 1er janvier 2010. Celle-ci sera capitalisée par l’employeur à hauteur de 90 pour cent le 31.12.2009. La prévoyance et le plan de prestations demeureront inchangés. Fortes de leurs quelque 600 employés, les deux entreprises de chemin de fer auront ensemble une taille suffisante pour constituer une caisse de pension en propre, est-il relevé dans les rapports d’experts. Le rapport de 70 à 30 entre les actifs et les retraités constitue en outre une base favorable pour le financement de la caisse. En créant leur propre caisse, les entreprises obtiennent la souplesse nécessaire pour assainir la caisse de pension et coordonner la planification des investissements à moyen terme. Une souplesse qui faisait défaut au sein d’une fondation collective ASCOOP dont la remise à flot était urgente. Le taux de couverture de l’ASCOOP avait atteint un niveau préoccupant à partir de 2001 déjà – et non pas depuis la crise financière et économique. Le taux atteignait à peine 70 pour cent le 31.12.2008. Les contributions supplémentaires constituaient depuis des années une charge non négligeable pour les entreprises et le personnel. Le plan d’assainissement retenu par l’ASCOOP, qui est contraignant pour les entreprises participantes, restreignait par trop la marge de manœuvre des deux chemins de fer en matière d’investissements. Les entreprises de chemin de fer Matterhorn Gotthard et du Gornergrat o­nt constitué des provisions ces dernières années pour assainir leur caisse de pension à hauteur de 80 pour cent environ. Le montant qui manque pour capitaliser la nouvelle caisse de pension à 90 pour cent le 31.12.2009 sera pris en charge par l’employeur et financé à l’aide d’un crédit bancaire. Le plan de prévoyance et de prestations ainsi que les prestations d’assurance en vigueur selon le règlement du personnel actuel seront repris sans changements dans la nouvelle caisse avec effet au 1er janvier 2010.

24.6.09
Les CFF suppriment 21 postes de travail à Rotkreuz ZG. Il n’y aura pas de licenciements, conformément à la CCT. La gare de triage de Rotkreuz sera transformée en une gare team CFF Cargo, indiquent les CFF. Le recul de la demande sur une longue période est à l’origine de la mesure. Les activités de triage seront reprises par les gares de triage du Limmattal et de Bâle. Les installations de ces deux gares seront ainsi davantage mises à contribution. Les installations de voie de la gare de Rotkreuz, qui demeurent telles quelles, seront utilisées pour les manœuvres locales, la formation des trains lors de la phase d’assemblage et le garage des wagons vides. Le changement d’affectation de la gare de Rotkreuz aura lieu lors du changement d’horaire Cargo du 7 septembre. Seuls sept opérateurs du trafic ferroviaire seront encore nécessaires à partir de cette date pour gérer les mouvements. 21 des 28 postes de travail sont supprimés. Les collaborateurs touchés bénéficient d’un «soutien important» de la part des services du personnel des CFF, qui les accompagnent dans la recherche d’un nouvel emploi, est-il souligné dans le communiqué. Le syndicat du personnel des transports SEV regrette que trois gares de triage soient fermées en très peu de temps. Rotkreuz s’ajoute à Olten et à Bienne. Il exige des solutions individuelles pour les collaborateurs qui perdent leur emploi. Ils ne doivent pas seulement être soutenus dans la recherche d’un nouvel emploi; il est important qu’ils bénéficient aussi d’offres de perfectionnement et de recyclage généreuses. Il ressort du communiqué des CFF que le trafic marchandises a continué à se contracter lors du premier trimestre 2009. Le nombre de mouvements de manœuvre a reculé de 20 pour cent de janvier à mars 2009 en comparaison avec la même période de l’année précédente. Les opérateurs marchandises et CFF Infrastructure considèrent que la demande demeurera à un niveau bas au cours des cinq prochaines années.

24.6.09
Le canton de Schwyz augmente sa participation aux investissements futurs dans l’infrastructure des CFF. Le Grand Conseil en a décidé ainsi en approuvant par 83 voix contre 9 une révision partielle de la loi sur le développement des transports publics. Par cette décision, le canton accroît sa marge de manœuvre en matière d’infrastructures des CFF. Il pourra par exemple octroyer une contribution financière indépendamment de la participation de la Confédération. «En se présentant à des négociations le porte-monnaie vide, le canton n’a pas de bonnes cartes à jouer face aux CFF», a déclaré un porte-parole du PS. Le risque existe de voir l’offre de transports publics se détériorer, également pour la région de la March. Le canton de Schwyz se doit par conséquent d’adopter une stratégie offensive en s’inspirant du principe qui veut que celui qui paie participe aux décisions. La révision partielle n’était pas contestée quant au fond, parce que l’offre de transports publics régionale constitue un élément toujours plus important dans l’évaluation des sites, o­nt souligné des députés de tous les groupes. L’UDC souhaitait cependant modifier le projet sur un point en soumettant au référendum obligatoire les contributions aux investissements qui dépassent dix millions de francs. Les opposants à la proposition de l’UDC o­nt argué du fait que cela ne ferait qu’entraîner des retards dans la réalisation de projets ferroviaires importants et qu’affaiblir la position du canton. Au vote, la proposition de l’UDC a été rejetée par 64 voix contre 27. La loi sur le développement des transports publics ainsi révisée stipule que le Grand Conseil est habilité à approuver de manière définitive des contributions aux investissements jusqu’à un montant de deux millions de francs et que les contributions dépassant ce montant sont soumises au référendum facultatif. La règle est ainsi harmonisée avec celle qui prévaut dans le secteur routier.

24.6.09
Les opérateurs ferroviaires du secteur marchandises devraient pouvoir circuler en Europe comme si les frontières nationales n’existaient pas. C’est ainsi que le ministre des transports Moritz Leuenberger a caractérisé la réforme des chemins de fer 2, que le Conseil fédéral a mise en consultation jusqu’au 16 octobre. Le libre accès au réseau ferroviaire existe depuis 1999 pour les entreprises de transport opérant dans le secteur du fret, à la faveur de la réforme des chemins de fer 1. La réforme des chemins de fer 2 vise à permettre l’intégration des nouveaux paquets ferroviaires de l’UE dans le droit suisse. C’est ainsi que l’accès non discriminatoire au réseau doit être garanti également du point de vue juridique. Un nouveau service indépendant doit être mis en place qui attribue les sillons (slots) aux différents opérateurs. La société Sillon Suisse SA ne doit plus être une filiale des réseaux ferroviaires CFF, BLS et SOB et de l’Union des transports publics (UTP), mais un établissement de droit public de la Confédération. Cette dernière s’est engagée au travers de l’accord sur les transports terrestres conclu avec l’UE à adopter le droit communautaire en matière de politique des transports. Les paquets ferroviaires 1 et 2 – comme ils sont appelés – en font partie. Ils exigent qu’un établissement indépendant des entreprises ferroviaires soit créé dont la mission est d’attribuer les sillons. La réforme des chemins de fer 2 accroît la compétitivité du rail face à la route et à l’avion, a déclaré Moritz Leuenberger devant les médias du Palais fédéral. Elle constitue un pion de la politique de transfert du Conseil fédéral en permettant la mise en place d’un régime ferroviaire unifié en Europe. La réforme 2 constitue de surcroît une condition préalable pour que la Suisse puisse participer aux décisions dans les différents organes ferroviaires européens. Le Conseil fédéral entend en même temps ancrer juridiquement les mises au concours de lignes de bus. Les autorités o­nt eu recours plus de 30 fois depuis la réforme des chemins de fer 1 à une procédure de mise au concours qui s’est avérée concluante. Dans sa consultation, le Conseil fédéral propose de régler de manière similaire les procédures de mise au concours de lignes ferroviaires et de lignes de bus.

25.6.09
Les ports rhénans suisses (SRH) o­nt réalisé un bon résultat durant leur premier exercice 2008. Les transbordements de marchandises (7,2 millions de tonnes) se sont accrus de 1,5 pour cent en comparaison avec l’année précédente, en dépit du fort recul de la demande enregistrée dans certains secteurs à partir du mois d’octobre. Le bénéfice de 7,61 millions de francs correspond au budget, de sorte que les objectifs financiers des cantons propriétaires que sont Bâle-Ville et Bâle-Campagne o­nt été atteints. Les conseils d’Etat respectifs o­nt approuvé le rapport annuel et les comptes 2008 présentés par le conseil d’administration de la SRH. L’élaboration d’une stratégie de développement ciblée des ports rhénans constitue un point fort. Il s’agit de mettre en avant les avantages de chaque secteur des ports et de tirer profit de manière ciblée des potentiels qu’ils renferment.

25.6.09
Les Transports publics de la vallée de la Glatt SA (VBG) o­nt transporté quelque 700'000 passagers ou 4,3 pour cent de plus en 2008 que l’année précédente. 17,2 millions de passagers o­nt en effet été recensés l’an dernier dans les trams et les bus de la compagnie, dont la moitié sur les cinq lignes phares que sont les lignes 759, 768, 781, 485 et 725. L’entreprise compte 38 lignes sur lesquelles circulent 76 véhicules. Outre l’extension de l’offre instaurée dans la vallée de la Glatt à fin 2008, de meilleures liaisons o­nt été créées dans la vallée de la Furt, est-il relevé dans un communiqué. La nouvelle ligne de tram no 10 qui relie l’aéroport à la gare principale de Zurich est bien utilisée depuis le début. Les travaux engagés à l’enseigne de la troisième étape de construction du tram de la Glatt avancent rapidement, selon le communiqué. Les derniers grands travaux de bétonnage de l’ouvrage le plus important du projet du point de vue technique et logistique, le viaduc qui relie la gare de Wallisellen à la halte Neugut à Dübendorf sur une longueur de 1'200 mètres, figurent au programme jusqu’à mi-août.

25.6.09
Le Conseil d’Etat zurichois rejette l’initiative sur la sécurité routière déposée par l’ACS. L’affectation liée des amendes infligées dans le secteur de la circulation routière est contraire à l’objectif poursuivi en matière d’amendes d’ordre, qui vise à punir les violations de la loi, est-il relevé dans un communiqué. L’initiative populaire cantonale déposée par la section zurichoise de l’ACS «pour une affectation des amendes d’ordre au secteur routier» exige que les recettes des amendes infligées lors de transgressions du code de la route soient affectées de manière contraignante aux mesures qui visent à améliorer la sécurité routière. L’objectif des amendes d’ordre ne consiste pas à financer des tâches précises de l’Etat, mais à punir les contrevenants, indique le Conseil d’Etat dans son communiqué. Les amendes o­nt également un caractère préventif. Le gouvernement considère qu’une affectation liée des amendes d’ordre créerait une disparité par rapport aux autres amendes infligées par l’Etat lors de violations du code de la route, dont les recettes continueraient à être versées dans la caisse commune de l’Etat. Une affectation liée des amendes d’ordre – ou d’autres entrées – est «problématique et indésirable» du point de vue politique. Les affectations liées limitent la marge de manœuvre du Parlement et peuvent même susciter des dépenses alors que le besoin n’est pas avéré. Le Conseil d’Etat propose au Grand Conseil de rejeter l’initiative populaire. En cas de rejet au Parlement, il incombera au peuple de se prononcer.

25.6.09
34 recours o­nt été déposés contre le projet d’aménagement de la ligne ferroviaire du BLS Berne- Neuchâtel, à Rosshäusern. Cette information émane de l’Office fédéral des transports (OFT). 31 recours o­nt été déposés par des particuliers et trois par des communes. L’OFT analyse actuellement les recours quant à leur teneur, a indiqué son porte-parole Gregor Saladin. Une chose est sûre, a-t-il déclaré: de nombreux recours portent sur la question de l’acquisition du terrain. Les recours sont transmis au BLS pour avis. Le canton pourra également se prononcer jusqu’à la fin août. Les offices fédéraux concernés seront aussi auditionnés. L’OFT tranchera au plus tôt au printemps 2010, selon Gregor Saladin. Interrogé à ce sujet, le porte-parole du BLS Hans Martin Schaer a déclaré que l’entreprise avait prévu que la procédure d’approbation des plans d’un projet de cette envergure pourrait durer une année. Le programme du chantier n’est par conséquent pas remis en cause, à ce stade. Le BLS entend aménager le tronçon Rosshäusern- Mauss en double voie, afin de réduire le temps de parcours entre Berne et Neuchâtel et d’étoffer l’horaire. Un nouveau tunnel de 2,1 kilomètres, situé près de Rosshäusern, constitue la pièce maîtresse du projet d’aménagement, dont le coût s’élève à 187,5 millions de francs. Il remplacera le tunnel actuel, long de 1,1 kilomètre, dont la réfection complète était nécessaire. Le BLS a déclaré lors de la présentation des plans à mi-mai qu’il entendait démarrer les travaux lors du quatrième trimestre 2010 et mettre en service la nouvelle ligne en 2015. Les installations ferroviaires de l’actuel tronçon seront ensuite démontées.

25.6.09
Le Grand Conseil schwyzois ne veut pas de tunnel à Morschach. Il a donné mandat au Conseil d’Etat de plaider en faveur de l’abandon du tunnel de l’A4, prévu sur la route de l’Axe, auprès des autorités fédérales. Les tunnels prévus à Morschach et à Sisikon constituent deux pièces maîtresses de l’aménagement de la route de l’Axe sur l’A4. Le Conseil fédéral a approuvé en janvier dernier un projet global dont le coût s’élève à 750 millions de francs. Le canton de Schwyz est appelé à participer aux coûts à hauteur de 46 millions. Le Grand Conseil schwyzois s’y oppose. Par 57 voix contre 30, il a en effet accepté un postulat qui exige l’abandon du tunnel de 2,8 kilomètres dont la construction figure au programme entre 2018 et 2025. Le postulat a été déposé par des parlementaires de tous les groupes. L’évolution du trafic prévue sur la route de l’Axe n’implique pas une augmentation des capacités d’absorption du tronçon, indiquent les auteurs du postulat. Le tunnel de Morschach aurait pour effet d’accroître le trafic de transit sur les routes schwyzoises. Son impact sur le compte routier du canton ne serait de surcroît pas négligeable. Des priorités doivent être fixées du point de vue financier lors de projets routiers, a déclaré un député de l’UDC. Il est de ce fait préférable de procéder à une réfection et à un élargissement du tunnel de Mosi. L’acceptation du postulat constitue un signe à l’adresse du Conseil fédéral, a pour sa part relevé un député du PDC, dont le groupe s’est toutefois prononcé majoritairement en faveur du tunnel. La réalisation du tunnel a été portée principalement par le PRD; il ne s’agit pas d’accroître les capacités de la route de l’Axe, mais d’assurer une liaison nord-sud sûre et performante, a déclaré un porte-parole des radicaux. La nouvelle route de l’Axe offre de surcroît une protection contre le détachement de pans de rocher et les chutes de pierres, et elle déleste durablement la localité de Brunnen du trafic de transit. Le projet est en outre d’une grande importance pour l’économie dans le canton de Schwyz. Le directeur des travaux publics Lorenz Bösch a attiré l’attention du Parlement sur le fait que l’aménagement du réseau des routes nationales était du ressort exclusif de la Confédération. Le canton est appelé à participer au financement et à l’exécution du projet. «Le Conseil fédéral a décidé de réaliser le projet et il y tient», a déclaré Lorenz Bösch. Le directeur des travaux publics a en outre invité les députés à considérer que Schwyz se devait d’être un partenaire fiable en matière d’infrastructure nationale et de se montrer solidaire envers les cantons d’Uri et du Tessin. Un regard vers le sud s’impose du point de vue politico-économique.

25.6.09
Le trafic automobile devrait être banni de la place de la gare à Berne. Le Parlement de la ville fédérale recommande aux citoyens d’accepter l’initiative populaire qui lui sera soumise en automne. Les propositions de renvoi du camp bourgeois o­nt toutes été rejetées. L’initiative signée par plus de 7'000 personnes a abouti. La vision d’une place de la gare sans trafic automobile a vu le jour au terme des travaux de réfection effectués en 2007 et 2008, la fermeture de la place au trafic individuel n’ayant pas entraîné de problèmes majeurs en matière de circulation. L’interdiction des voitures doit être obtenue sans construction d’un nouveau tunnel, est-il indiqué de manière explicite dans le texte de l’initiative. Il faut rappeler que les citoyens de la ville de Berne avaient rejeté un projet de tunnel à la Schanze en 1997. Le projet de tunnel a subi un nouvel échec, devant le Parlement, en mars 2008. L’initiative entraînera – si tant est qu’elle est acceptée en automne – la mise à disposition d’une enveloppe de 900'000 francs pour la planification d’un test de deux ans et la constitution de deux groupes de planification et d’un groupe d’accompagnement de 25 personnes. Les citoyens pourront se prononcer une seconde fois lorsque le projet détaillé de place de la gare sans voitures, le cas échéant sous forme de variantes à choix, sera sous toit. Plus de 20'000 voitures franchissent chaque jour la place de la gare de Berne. Autant de voitures qui devraient alors emprunter d’autres itinéraires. L’aménagement de ce qui est appelé la petite tangente ouest figure au premier plan. Une place de la gare sans voitures pénalise les quartiers et le commerce, o­nt indiqué l’UDC et le PRD, tous deux opposés à l’initiative. En principe favorables à l’initiative, le PBD et le PDC o­nt toutefois demandé que le projet soit présenté au peuple de manière à ce que celui-ci puisse se prononcer en connaissance de cause et non les yeux fermés. Les objections sont cependant demeurées sans effet, car les partis GLP, GFL et EVP o­nt emboîté le pas aux socialistes et aux Verts. Une place de la gare libérée du trafic automobile améliore la qualité de vie et valorise la cité sous l’aspect touristique, o­nt fait valoir les représentants de la majorité. Des places centrales où la circulation des voitures est interdite sont de plus dans l’air du temps. Un concept global couvrant toute la zone de la gare est cependant nécessaire. Au vote final, le Conseil a recommandé aux citoyens d’accepter l’initiative, par 43 voix contre 26.

26.6.09
Viasuisse reprend le traitement des annonces de perturbation de CarPostal Suisse SA, la principale entreprise de transports publics par bus du pays, dès le 29.6.09. CarPostal Suisse SA transmet désormais les annonces directement à la rédaction de Viasuisse, qui les rédige de manière professionnelle en trois langues et les publie sur une application Internet développée à cet effet. Celle-ci est intégrée dans le nouveau portail www.carpostal.ch, où les annonces présentées de manière claire peuvent être consultées. Viasuisse est la centrale d’information nationale en matière de trafic. La centrale sise à Bienne dispose d’une rédaction trilingue, où les informations qui lui parviennent de différentes sources sont enregistrées, vérifiées et rédigées à l’intention des médias. SRG SSR idéesuisse, le TCS, les CFF et SkyMedia participent au capital de l’entreprise.

26.6.09
Le musée suisse des transports célèbre cette année son jubilé. En enregistrant plus de 820'000 visiteurs, il est le musée le plus populaire du pays. Les responsables o­nt lancé le projet d’investissement «VHS 2009» et dégagé un montant de 50 millions de francs pour construire une nouvelle halle et proposer de nouvelles facettes de la mobilité. La nouvelle halle de deux étages sera inaugurée le 27 juin 2009, le jour du 50e anniversaire. Dédiée au trafic routier, elle abritera un dépôt-exhibition, un théâtre interactif à l’enseigne de la voiture, des îlots thématiques passionnants et un atelier-exibition. Seront également inaugurés à cette occasion une nouvelle aire polyvalente en plein air proposant des circuits, une arène consacrée à la construction des routes, ainsi qu’un nouveau centre de documentation comprenant des archives et une bibliothèque. Ce n’est qu’un avant-goût du programme de jubilé qui est proposé cette année aux visiteurs. Le nouveau hall d’entrée FutureCom, qui est ouvert depuis le mois de novembre 2008, retient d’emblée l’attention. Plus de 5'000 roues différentes garnissent en effet les façades intérieures du bâtiment. FutureCom abrite une exposition intitulée Media-Factory qui permet d’explorer différents univers de communication, deux nouveaux restaurants, un commerce et un centre de conférence ultramoderne. Le cinéthéâtre IMAX et le planétarium ne sont pas en reste. L’IMAX a inauguré en même temps une nouvelle technologie numérique 3D; il présente en outre les derniers longs-métrages du cinéma en soirée. Quant au planétarium, il propose de nouveaux programmes. Le site internet www.verkehrshaus.ch a été nouvellement conçu. Un ouvrage passionnant est de surcroît paru sous le titre «La Suisse en mouvement» (d/f) à l’occasion du 50e anniversaire. Avec la présentation des dernières nouveautés du jubilé, le musée suisse des transports dégagera une impression de grande clarté et d’ouverture.

30.6.09
Tout un chacun appelle davantage de sécurité de ses vœux en matière de circulation routière. Les avis sont cependant partagés s’agissant des modifications proposées de l’ordonnance réglant l’admission à la circulation routière, comme il ressort de l’audition réalisée par l’Office fédéral des routes (OFROU). Celui-ci entend actualiser les exigences requises pour la conduite d’un véhicule à moteur en intégrant, outre des exigences physiques, des facultés intellectuelles minimales dans l’ordonnance. Sont concernées toutes les personnes désireuses d’obtenir un permis d’élève-conducteur, un permis de conduire ou une autorisation de transporter des personnes à titre professionnel. Les autorités d’admission cantonales examinent si les conditions requises sont remplies. Elles sont habilitées à soumettre le futur conducteur à un examen psychologique ou psychiatrique au cas où des doutes apparaîtraient en fonction des facultés intellectuelles et caractérielles de l’intéressé quant à son aptitude à la conduite d’un véhicule à moteur. La fondation de soutien aux victimes de la route Roadcross et l’Association transports et environnement (ATE) saluent les propositions de l’Office fédéral des routes (OFROU). Roadcross estime que les dispositions pourraient même être plus sévères et qu’elles devraient aussi s’appliquer aux chauffeurs des véhicules de plus de 3,5 tonnes. Le TCS montre en revanche peu d’enthousiasme. Il considère que les différentes prescriptions vont trop loin, même s’il estime la prise en considération de la santé psychique acceptable. Le TCS recommande de s’en tenir aux directives européennes. L’Office fédéral des routes (OFROU) souhaite également améliorer la surveillance de l’aptitude visuelle des conducteurs. La visite d’un oculiste doit être obligatoire lorsque les valeurs requises ne sont pas atteintes lors du test d’acuité visuelle. Un troisième examen plus approfondi devra être effectué auprès d’un spécialiste désigné par les autorités cantonales si une dégradation de l’acuité visuelle est soupçonnée. Tant Roadcross que l’ATE et le TCS peuvent s’accommoder de la différence faite entre test de l’acuité visuelle et examen médical; le TCS considère toutefois que le troisième examen est superflu. Les propositions de l’Office fédéral des routes (OFROU) sont rejetées en bloc par l’Association suisse des transports routiers (ASTAG). Celle-ci ne perçoit aucune utilité dans les mesures de sécurité routière proposées. Il en résulterait des sujétions administratives accrues et, partant, des coûts disproportionnés, estime l’ASTAG. L’association voit plutôt dans la démarche de la Confédération la tentative de mettre en œuvre le projet « Via Sicura » par étapes. Le délai de l’audition portant sur l’instauration d’un registre des accidents de la route a également expiré. Le projet vise aussi à améliorer la sécurité routière. Les informations serviraient à approfondir l’analyse des points forts en matière d’accidents et à faciliter la recherche des causes d’accident. Roadcross et le TCS saluent la création d’un tel registre. Il ressort des propositions de l’OFROU que le registre serait à la disposition des organisations et des associations désireuses d’effectuer leurs propres analyses. Le TCS souhaite limiter le cercle à celles pour lesquelles la sécurité routière et la prévention des accidents sont une préoccupation. Roadcross souhaite que des directives contraignantes soient données aux cantons s’agissant des rapports d’accident. Les formules non contraignantes ne permettent pas une évaluation sérieuse des données. Les rapports devraient aussi faire ressortir la nationalité des personnes accidentées et la consommation éventuelle d’alcool, de drogues ou de médicaments.

30.6.09
Le groupe électrique Alpiq, les CFF et la société d’électricité valaisanne FMV o­nt jeté les bases de la station de pompage-turbinage de Nant de Drance. 1'500 gigawattheures de courant électrique devraient y être produits chaque année à partir de 2015. Le projet devisé à 990 millions de francs vise à accroître les performances des installations de l’usine actuelle de Finhaut, commune située à la frontière entre Martigny et Chamonix. Les investisseurs entendent relier les lacs d’accumulation d’Emosson et du Vieux Emosson par des galeries souterraines et tirer profit de la dénivellation pour produire l’énergie demandée aux heures de forte consommation, o­nt-ils précisé. Les pompes et les turbines permettront de développer une puissance de 600 mégawatts. Le courant devrait être produit lorsque la demande est particulièrement élevée. Alpiq entend couvrir ces besoins – en particulier la pointe de midi, lorsque les cuisinières sont enclenchées dans toute la Suisse. Les CFF sont également tributaires de courant électrique pour couvrir les pointes de consommation. L’horaire cadencé implique le départ dans la même minute d’un nombre toujours plus élevé de locomotives. Il s’ensuit une forte concentration des besoins en énergie. Il est estimé que les besoins en énergie dite de pointe augmenteront de 65 pour cent au cours des 20 prochaines années. Le projet a été planifié par le groupe Atel (prédécesseur de Alpiq) et les CFF. Ils o­nt engagé les travaux de construction à la fin de l’année dernière. Le canton du Valais a, entre-temps, fait usage du droit de participation qui lui revient lors de l’attribution de la concession d’exploitation d’une usine électrique. Le canton participe ainsi au capital à hauteur de 10 pour cent, au travers de la FMV. Alpiq détient 54 pour cent et les CFF 36 pour cent du capital de Nant de Drance SA.

30.6.09
En Suisse, le risque d’un accident ferroviaire impliquant des matières dangereuses, tel du gaz liquide, est minime, selon les autorités. «Le réseau ferroviaire helvétique affiche un standard très élevé en matière de sécurité», a déclaré le porte-parole de l’Office fédéral des transports (OFT), Gregor Saladin. Il n’existe pas de lignes ferroviaires sur lesquelles le risque ne serait pas acceptable, a-t-il souligné. Les CFF attirent l’attention sur les mesures qu’ils o­nt prises. «Nous sommes dans de nombreux cas sensiblement au-dessus de la moyenne en comparaison avec les normes de sécurité européennes», a indiqué le porte-parole des CFF Daniele Pallecchi. Le réseau ferré suisse est doté, à intervalles réguliers, de détecteurs de boîtes chaudes ou de freins serrés, indique l’OFT dans un communiqué. Les wagons-citernes suisses o­nt en outre été équipés de détecteurs de déraillement, qui déclenchent un freinage d’urgence en cas de nécessité. Les parois des wagons-citernes transportant des matières particulièrement dangereuses, tel le chlore, o­nt de surcroît été renforcées il y a quelques années. De plus, ces wagons o­nt été équipés de tampons spéciaux. Les transports internationaux en transit par la Suisse font l’objet d’un contrôle par les autorités avant la traversée du pays. Ils sont saisis dans un répertoire national. Les transports dangereux peuvent ainsi être opérés aux heures creuses et par des itinéraires traversant des zones dont la densité de population est la plus faible possible. Les wagons doivent porter un marquage ad hoc, afin que les équipes de secours puissent déceler d’emblée qu’il s’agit de matières dangereuses. Près de 20 pour cent des transports CFF de marchandises à travers la Suisse contiennent des marchandises dites dangereuses, indiquent les CFF. Cela représente quelque neuf millions de tonnes par an. Les produits pétroliers en constituent les deux tiers et les produits chimiques un quart. Les gaz liquides ne forment que quatre pour cent de toutes les matières dangereuses transportées. Le reste est constitué de peintures, de produits pharmaceutiques, d’engrais et de déchets spéciaux.