1.5.07
Die Gebühren für die Benutzung des Strassentunnels vom Ofenpass ins italienische Livigno sind auf Anfang Mai um rund ein Drittel gesenkt worden. Einzig für Wohnmobile ist die Reduktion mit rund zehn Prozent nicht so stark. Die neuen Gebühren handelte die Preisüberwachung mit der Tunnelbetreiberin, der Engadiner Kraftwerke AG, aus. Vorausgegangen war eine Untersuchung, nachdem die Tarife beanstandet worden waren, insbesondere jener von 47 Franken für Kleinbusse, wie die Preisüberwachung mitteilte. Der einspurige Strassentunnel Munt la Schera wurde in den 1970-er Jahren für den Bau eines Stausees erstellt.

2.5.07
Die einspurige Bahnstrecke zwischen Cham und Rotkreuz im Kanton Zug wird auf Doppelspur ausgebaut. Die Stadtbahn Zug kann damit ab Dezember 2008 im Viertelstundentakt verkehren, und Luzern wird besser an Zug angeschlossen. Der Kanton Zug und die SBB haben heute den Beginn der Bauarbeiten gefeiert. Insgesamt werden 45 Millionen Franken verbaut. Der Kanton Zug übernimmt davon 20 Millionen. Auf den eigentlichen Doppelspurausbau entfallen 37 Millionen. Die Doppelspurstrecke zwischen Cham und Rotkreuz ist zwar nur 3,4 Kilometer lang, sie ermöglicht aber einen substanziellen Fahrplanausbau. Die Stadtbahn Zug kann neu im Viertelstundentakt die Strecke Baar- Zug- Rotkreuz befahren. Auf der Strecke Luzern- Zug kann die S1 endlich im Halbstunden- statt im Stundentakt verkehren. Zum Bauvorhaben gehören neben dem zweiten Gleis auch Lärmschutzwände und ein Ausbau der Stationen Chämleten und Zythus. Weiterhin einspurig ist die Bahnstrecke Luzern- Zug- Zürich aber entlang des Rotsees bei Luzern.

2.5.07
Der Bundesrat hat die Abgasvorschriften für Boote den neuen internationalen Standards angepasst. Neue Dieselmotoren für gewerbsmässig eingesetzte Schiffe müssen zudem obligatorisch mit einem Partikelfilter versehen werden. Die entsprechenden Revisionen der Binnenschifffahrtsverordnung (BSV) und der Verordnung zu den Abgasvorschriften für Schiffsmotoren (SAV) treten am 1. Juni (SAV) respektive am 1. Dezember (BSV) in Kraft. Die Revision des BSV übernimmt teilweise die EU-Richtlinien für Sportboote aus dem Jahr 2003. Zusätzlich werden die Ausbildungs- und Prüfungsanforderungen für Schiffsführer von Passagier- und Güterschiffen neu geregelt. Die Abgasvorschriften für Schiffsmotoren (SAV) erfordern eine Anpassung, weil die alte Verordnung aus dem Jahr 1995 nicht mehr den modernen technischen Möglichkeiten entsprach. Neu gelten dieselben Abgasgrenzwerte wie in der EU. Das vereinfacht unter anderem die Zulassung von EU-Motoren. Eine Promillegrenze für Schiffsführer wurde anders als ursprünglich geplant, nicht festgelegt. Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) will das Thema aber bei einer nächsten Revision noch einmal prüfen.

3.5.07
Die Menschen hetzen immer schneller durch die Städte. Das stellte ein britischer Professor für Psychologie fest. Die Berner belegen auf der Rangliste einer internationalen Studie über die Geschwindigkeit von Fussgängern den drittletzten Platz. Insgesamt 32 Teams in ebenso vielen Städten massen die Zeit, die ein Fussgänger benötigt, um die Distanz von 60 Fuss (18,28 Meter) zurückzulegen. Die Forscher in den verschiedenen Städten suchten sich eine belebte, aber nicht übervolle Geschäftsstrasse aus. Gemessen wurde das Tempo einzelner Fussgänger, die nicht mit Telefonieren am Handy beschäftigt waren und sich auch nicht mit schweren Einkaufstaschen abmühten. Zudem waren die anvisierten Kandidaten der Messteams stets Erwachsene. Frühere Studien hatten schon gezeigt, dass die Fussgänger immer schneller unterwegs sind. Aber am dramatischsten fiel die Beschleunigung in asiatischen Ländern mit rasant wachsender Wirtschaft aus. Die Messungen ergaben, dass die Menschen in Singapur heute rund 30 Prozent schneller gehen als 1994. Wiseman glaubt, dass die Temposteigerung auf den Trottoirs mit den Lebensumständen in der modernen Welt zusammenhängt. Dinge wie E-Mails, SMS-Botschaften und Handys machen jedermann 24 Stunden am Tag erreichbar. Zudem ist die Beschleunigung ein Massenphänomen: «Sie beeinflusst heute mehr Menschen als jemals zuvor», sagt der Psychologe. «Denn erstmals lebt nun die Mehrheit der Erdbevölkerung in urbanen Zentren». Der Professor hält die Temposteigerung bei den Fussgängern jedoch keineswegs für gesund: «Alle Leute glauben, sie müssten pausenlos aktiv sein. Aber es muss Grenzen geben, sonst kommen wir irgendwann einmal an, noch bevor wir losgegangen sind.»

3.5.07
Der Schweiz. Nutzfahrzeugverband ASTAG hat mit Interesse und Erschrecken von der Studie zur Praxistauglichkeit der Alpentransitbörse Kenntnis genommen. Für die ASTAG stellt dieser «Rückfall in die Planwirtschaft» ein völlig realitätsfernes und inakzeptables Instrument dar, zumal die geplanten Erleichterungen gewisse Teile der Schweiz diskriminieren würden. Mit dem heutigen Landverkehrsabkommen ist die Alpentransitbörse überdies nicht umsetzbar, wie die Studie selbst festhält. Die der Börse zugrunde liegende Zwangskontingentierung, die als Massnahme einer planwirtschaftlichen Verkehrspolitik von Volk und Ständen in der Schweiz bereits 1935 sowie 1988 abgelehnt worden ist, widerspricht gemäss ASTAG dem Wesen und den Anforderungen einer liberalen Wirtschafts- und Gesellschaftsordnung. Sie ist alles andere als marktwirtschaftlich! Aus volkswirtschaftlicher Sicht besonders verheerend dürfte sich die Absicht herausstellen, dass die Kontingente gehandelt werden können. Die Alpentransitbörse öffnet damit gemäss ASTAG Spekulanten Tür und Tor, womit der Transport keine Dienstleistung für die Wirtschaft und die Konsumenten mehr wäre, sondern zum kommerziellen Selbstzweck mutieren würde. Als Folge davon wären massivste Preissteigerungen unumgänglich. Entgegen der Behauptung des Bundesamtes ARE, wonach es sich um ein marktwirtschaftliches Instrument handelt, stellt die ATB ganz offensichtlich eine Zwangskontingentierung dar. Zwar können die Alpentransiteinheiten tatsächlich frei gehandelt werden; die Obergrenze der verfügbaren Rechte wird jedoch von Verwaltung und Bundesrat interventionistisch festgelegt, ohne direkten Bezug zur Nachfrage beziehungsweise den Bedürfnissen der Wirtschaft und der Konsumenten. Damit versucht der Bund nichts anderes, als eine staatlich organisierte Verkehrskoordination zu implementieren, wie sie am 5. Mai 1935 (Verkehrsteilungsgesetz) und am 12. Juni 1988 (KVP) vom Schweizer Souverän zweimal deutlich verworfen worden ist.

3.5.07
Gemäss einer Schweizer Studie ist eine Alpentransitbörse umsetzbar. Mit der Börse könnte die tägliche Menge von Lastwagen, welche die Alpenpässe überqueren, definiert und gehandelt werden. «Ein vorgegebenes Verlagerungsziel könnte zuverlässig, effizient und termingerecht realisiert werden», schreibt das Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) in einer Mitteilung bezüglich der Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene. Die nötigen Infrastrukturen seien grösstenteils vorhanden. Handel und Kontrolle der Durchfahrtsrechte liessen sich mit beschränktem Aufwand aufbauen. Aus rechtlicher Sicht sei allerdings eine gesetzliche Verankerung notwendig. Auch das Landverkehrsabkommen mit der EU müsste angepasst werden. Die verfassungsmässige Grundlage dafür sei gegeben. Im Rahmen der Alpentransitbörse würde die Gesamtzahl der jährlich zugelassenen Fahrten in Form von Alpentransitrechten festgelegt. Die Einheiten, die es für den Erwerb eines Rechtes braucht, würden versteigert und könnten von den Transporteuren im freien Handel gekauft oder verkauft werden. Angebot und Nachfrage bestimmen den Preis. Um zu vermeiden, dass der Verkehr auf die Nachbarländer ausweicht, muss das Vorgehen im Rahmen der geplanten Börse über den ganzen Alpenraum koordiniert werden, wie ARE weiter mitteilt. Eine internationale Studie soll Ende 2008 vorliegen. Die Schweizer Studie war von den Bundesämtern für Strassen (ASTRA) und für Verkehr (BAV) sowie dem ARE in Auftrag gegeben worden. Der Bundesrat wird im Rahmen der Güterverkehrsvorlage über die weiteren Schritte entscheiden.

3.5.07
Der Baselbieter Landrat hat die Abrechnung für den Leistungsauftrag im öffentlichen Verkehr für die Jahre 2001 bis 2005 einstimmig genehmigt. Die Abgeltungen von Kanton und Gemeinden in dieser Zeit belaufen sich auf 99 Millionen Franken. Der Betrag ist niedriger als in dem für diese Periode geltenden 4. Generellen Leistungsauftrag vorgesehen. Grund sind weniger Kosten bei den Transportunternehmen sowie höhere Einnahmen des Tarifverbunds Nordwestschweiz (TNW). Nach früheren Angaben der Bau- und Umweltschutzdirektion wurde das Finanzprogramm um 4,3 Millionen unterschritten. Insgesamt betrugen die ungedeckten Kosten des öffentlichen Verkehrs in den vier Jahren 169 Millionen. Der Bund hat sich daran mit knapp 70 Millionen beteiligt. Vom verbleibenden Kantonsanteil von 99 Millionen haben die Gemeinden die Hälfte zu übernehmen.

3.5.07
Die Investitionen von 5,9 Milliarden Franken in die 1. Etappe von Bahn 2000 haben sich gelohnt. Der öffentliche Verkehr ist attraktiver und die Reisezeiten sind kürzer geworden, stellt das Bundesamt für Verkehr (BAV) in seinem Schlussbericht fest. Die Endkosten der 1. Etappe liegen um 1,5 Milliarden unter dem von Bundesrat, Parlament und Volk gebilligten Kreditrahmen, wie dem veröffentlichten BAV-Bericht zu entnehmen ist. Bezahlt werden die Investitionen durch den Fonds zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (FinöV). Bahn 2000 ist ein Konzept, das auf dem Taktfahrplan aus dem Jahr 1982 beruht. Kernstück ist das Knotenprinzip mit der Ankunft der Züge aus allen Richtungen unmittelbar vor der vollen oder halben Stunde und Abfahrten kurz nach der vollen und halben Stunde, was kürzere Umsteigezeiten und bessere Anschlüsse ermöglicht. Das BAV wertet die 1. Etappe von Bahn 2000 als Erfolg. Auf den längeren Strecken nahm der Personenverkehr zwischen 1996 und 2005 um fast 30 Prozent zu, zwischen 2004 und 2005 alleine um 7 Prozent. Auch im Regionalverkehr konnten beachtliche Steigerungen erreicht werden. Im Vergleich zum Jahr 1996 fährt die SBB rund 30 Prozent mehr Zugskilometer, je etwa zur Hälfte im Fern- und im Regionalverkehr. 58 Prozent aller Verbindungen zwischen den wichtigsten 40 Bahnhöfen wurden um mindestens 5 Prozent schneller. Die meisten Unternehmungen des öffentlichen Verkehrs zählen mehr Passagiere. Die SBB hat zudem im Rahmen von Bahn 2000 die Fernverkehrsflotte erneuert und erweitert. Sie investierte dafür aus eigenen Mitteln rund 3,5 Milliarden Franken. Das Streckennetz und zahlreiche Bahnhöfe sind dort ausgebaut worden, wo es für die Einführung des Knotenkonzeptes und des Halbstundentaktes nötig war. Die grossen Ausbauvorhaben - namentlich die Neubaustrecke Mattstetten- Rothrist - sind termingerecht in Betrieb genommen worden. Das erweiterte Angebot hat den öffentlichen Verkehr attraktiver gemacht, stellt das BAV fest. Das Ergebnis der SBB hat sich jährlich um 31 Millionen Franken verbessert. Laut dem jüngsten BAV-Standbericht kostet auch die Lärmsanierung des Schweizer Bahnnetzes weniger als vorgesehen - insgesamt 750 Millionen. Die Lärmsanierung gehört mit der Bahn 2000, der NEAT und den Hochgeschwindigkeitsanschlüssen zu den vier Eisenbahn-Grossprojekten, die 1998 mit 30,5 Milliarden veranschlagt wurden.

4.5.07
Der Bau des 700 Meter langen Horentunnels für die neue Staffeleggstrasse als neue Verbindung ins Fricktal wird wesentlich teurer als vorgesehen. Der Aargauer Regierungsrat rechnet mit einem Zusatzkredit von rund 17 Millionen Franken. Mehrkosten verursachten hydrologisch-geologische Schwierigkeiten im nördlichen Teil des Tunnels, heisst es in der Mitteilung. Das mache eine Überarbeitung des Projektes notwendig. Der hohe Wasserdruck bei Regenfällen erfordert den Bau einer 55 Meter langen Betonwanne im Anschluss an den Tunnel. Zudem muss nach neuen Erkenntnissen rund die Hälfte des Tunnels als Rechteckprofil statt des anfänglich geplanten Rundprofils erstellt werden.

4.5.07
Die Verkehrskommission des Nationalrates (KVF) ist nicht grundsätzlich gegen eine private Bahnpolizei und eine längere Aufbewahrung von Videoüberwachungsdaten. Vor einem Entscheid will sie aber die grundrechtlich heiklen Fragen näher prüfen. Vor der KVF liegt die Zusatzbotschaft, mit welcher der Bundesrat vermeintlich unbestrittene Teile der zurückgewiesenen Bahnreform 2 neu auflegt. Sie sieht unter anderem vor, dass unter gewissen Auflagen auch Private polizeiliche Aufgaben übernehmen können und Videobänder bis zu 100 Tagen statt bloss für 24 Stunden aufbewahrt werden. Sie spreche sich nicht grundsätzlich gegen diese Neuerungen aus, teilte die KVF nach umfangreichen Hearings und einer «sehr intensiv geführten Debatte» mit. Sie erwartet aber weitere Unterlagen der Verwaltung, damit sie an der Sitzung vom 20/21. August über «sehr präzise und umfassende gesetzliche Bestimmungen» befinden kann.

4.5.07
Die AlpTransit Gotthard (ATG) hat das letzte grosse Baulos vergeben. Es handelt sich dabei um die Bahntechnik für den Gotthard-Basistunnel. Der Auftrag im Umfang von 1,69 Milliarden Franken geht an die Arbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard. Zur Transtec gehören gemäss Mitteilung der ATG die Atel Installationstechnik AG in Zürich, die Alcatel-Lucent Schweiz AG und die TRSS Thales Rail Signaling Solutions AG in Zürich, die Alpine Mayreder GmbH in Hergiswil NW sowie die Balfour Beatty Rail GmbH in München. Insgesamt hatten sich zwei Arbeitsgemeinschaften um den Auftrag bemüht. Die Angebote seien sorgfältig geprüft worden, heisst es in der Mitteilung. Die Empfehlungen der NEAT-Aufsichtsdelegation seien umgesetzt worden. Transtec habe das wirtschaftlich und finanziell günstigste Angebot gemacht. Die vergebenen Arbeiten umfassen gemäss ATG den Bau der bahntechnischen Anlagen im einspurigen Gotthardtunnel mit seinen 57 Kilometern Länge. Hinzu kommen die angeschlossenen offenen Strecken im Norden und Süden mit einer Länge von 11 Kilometern bis zur Anbindung an das bestehende Bahnnetz. Zu den bahntechnischen Installationen gehören die Fahrbahn, Stromversorgungs- und Kabelanlagen, Installationen für Licht und Kraft, Fahrleitungs- und Schaltanlagen, Tunnelleitsysteme, Datennetze und Betriebskommunikation, Funksystem, Stellwerke, Bahnleittechnik und ein neues Signalisierungs- und Zugsicherungssystem. Für den Einbau der Installationen sind gemäss ATG umfangreiche Infrastrukturmassnahmen nötig, etwa eine Baubahn, Werkstätten, Lagerhallen, Unterkünfte und Ähnliches. Die Vertragsunterzeichnung ist für den Herbst vorgesehen. Der Einbau der Bahntechnik vom Südportal aus soll Anfang 2009 beginnen. Über das Nordportal in Erstfeld starten die Arbeiten nach gegenwärtigem Stand 2012. Der kommerzielle fahrplanmässige Betrieb des Gotthard-Basistunnels ist für 2017 vorgesehen. Der Bundesrat hatte am 1. Mai entschieden, dass die Bahntechnik des Gotthard-Basistunnels in der Verantwortung der Bauherrin AlpTransit Gotthard AG bleibt. Diese Aufgabe hätte zunächst der SBB übertragen werden sollen. Die Bahn winkte aber ab. Der Entscheid von Verkehrsminister Moritz Leuenberger wurde mit rechtlichen Risiken beim laufenden Vergabeverfahren und dem zusätzlichen Koordinationsbedarf bei einer Aufteilung der Bauherrschaft in Rohbau und Bahntechnik begründet. Die SBB hatte es abgelehnt, die Bahntechnik zu übernehmen und die Rollen der ATG als Erstellerin und der SBB als Betreiberin zu vermischen. Wie hoch die Kosten für die Bahntechnik letztlich sein werden, ist nicht bekannt. Es handelt sich um einen der grossen Unsicherheitsfaktoren bei den Endkosten des Jahrhundertbauwerks.

4.5.07
Der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) hat im Jahr 2006 einen Gewinn von 133'135 Franken erwirtschaftet. Das ist mehr als viermal soviel wie im Jahr zuvor (31'000 Franken). Der Umsatz hat sich um knapp die Hälfte auf 16,5 Millionen reduziert. Das liege daran, dass der VCS seine Abteilung für Bahndienstleistungen Ende 2005 eingestellt habe, sagte VCS-Geschäftsleiter Peter Saxenhofer zum veröffentlichten Jahresbericht 2006. Nötig wurde dies, weil die SBB die Provisionierung auf den Verkauf von Inlandfahrkarten und Abonnementen einstellte. Die Schliessung der Abteilung habe eine umfassende Restrukturierung des VCS zur Folge gehabt, deren Erfolg sich in den guten Gewinnzahlen zeige, sagte Saxenhofer weiter. Gemäss Jahresbericht trug der Bereich Kommerz 2006 mit netto 1 Million Franken zum Jahresergebnis des Gesamtverbandes bei. Auch 2006 verlor der VCS Mitglieder. Während es 2005 jedoch noch 10’662 oder 7,8 Prozent Abgänge waren, betrugen sie im letzten Jahr lediglich 5’642 oder 4,5 Prozent. Den Hauptgrund für den Mitgliederschwund sieht Saxenhofer in der Schliessung der Bahnabteilung. Ein weiterer Grund seien nach wie vor die Nachwirkungen der Debatte um das Verbandsbeschwerderecht. «Diese Folgen sind jedoch mittlerweile am Abflachen», sagte der Geschäftsleiter. Als Erfolg im Jahre 2006 führt der Jahresbericht das Projekt «Alpentälerbus» an. Dieses will touristische Randregionen mit dem öffentlichen Verkehr (öV) erschliessen.

5.5.07
Der einzige Bahnhof, den die Rhätische Bahn (RhB) im Ausland betreibt, ist wieder auf dem neuesten technischen Stand. Heute ist im italienischen Tirano die neue Stationsanlage mit einem Volksfest eingeweiht worden. Rund 200'000 Fahrgäste benützen den Bahnhof Tirano pro Jahr. In der Hochsaison im Sommer habe es bisher jeweils groteske und sogar gefährliche Szenen gegeben, teilte die RhB mit. Wegen der völlig ungenügenden Infrastruktur hätten sich die Fahrgäste den Weg zum Bahnhofausgang oft erkämpfen müssen. Die Perronanlagen waren zu eng und zu kurz. Die Züge des Bernina-Express ragten weit über den Bahnsteig hinaus und mussten geteilt werden, um sie abstellen zu können. Auch für den Umschlag der 55'000 Tonnen Holz, die jährlich in die Veltliner Grenzstadt transportiert werden, waren die Anlagen ungenügend. Die Bündner Bahn investierte 13,5 Millionen Franken, um den Bahnhof auf Vordermann zu bringen. Laut RhB können dank dieser Investitionen der Reise- und der Güterverkehr künftig sicher und effizient abgewickelt werden.

7.5.07
Die Kantone Schwyz, Zürich und Zug lassen den Konzessionsvertrag mit der SBB zur Nutzung des Sihlsees auslaufen. Sie begründen dies mit den öffentlichen Interessen und einer möglichen Stromknappheit. Das Etzelwerk AG in Altendorf SZ, eine Tochter der SBB, produziert seit 70 Jahren Bahnstrom. Der Konzessionsvertrag läuft in zehn Jahren aus. Schwyz, Zürich und Zug haben sich nun entschlossen, den Vertrag nicht zu verlängern, wie sie mitteilten. Mit der Nichtverlängerung könnten die öffentlichen Interessen besser unter einen Hut gebracht werden, sagte der Schwyzer Baudirektor Lorenz Bösch auf Anfrage. Er nannte dazu die Aspekte Versorgungssicherheit, Hochwasser- und Naturschutz. Bei einer Verlängerung würde der Vertrag wieder für 80 Jahre gelten. Eine Frage ist für die Konzessionsgeber gemäss Bösch etwa, wie sich die SBB in dieser Zeitspanne entwickelt. In der Mitteilung wird ferner auf eine mögliche Energieversorgungslücke hingewiesen. Die SBB erfuhr am Wochenende vom Entscheid der Kantone. Das Unternehmen werde die Sachlage prüfen und dann das weitere Vorgehen festlegen, liess die SBB über eine Sprecherin mitteilen. Das Etzelwerk produziert 14 Prozent des SBB-Bahnstromes. Ihm komme für die Versorgung der Ostschweiz, der Zentralschweiz und des Raumes Zürich eine wichtige Rolle zu. Die SBB gibt sich optimistisch, dass mit den Kantonen eine gute Lösung gefunden werden könne. Nach Angaben von Bösch ist zurzeit offen, was für Strom dereinst mit dem Sihlwasser gewonnen wird. Es könnte auch Bahnstrom sein, sagte er. Nicht zur Diskussion steht, die Energieproduktion einzustellen oder den aufgestauten Sihlsee zu leeren. Einen Ausbau der Stromproduktion hält Bösch für kaum machbar.

7.5.07
Das Bahnunternehmen Regionalverkehr Bern-Solothurn (RBS) hat 2006 einen Gewinn von 5 Millionen Franken erreicht. Das «erfreuliche Ergebnis» erlaube, den Fehlbetrag bei der Pensionskasse zu verringern. Seine Wettbewerbsfähigkeit habe er auch anderweitig bewiesen, teilte der RBS mit. Er habe in Zusammenarbeit mit Postauto Schweiz den Zuschlag für neun Buslinien im oberen Worblental und im Kiesental erhalten. Die stete Zunahme von Fahrgästen habe aber auch Schattenseiten, räumt der RBS ein. Er nennt «übervolle Fahrzeuge» und das häufige Gedränge im Tiefbahnhof Bern. Neue Züge sollen ab 2009 eine Verbesserung bringen. Zudem sähen mittlerweile alle Akteure den Handlungsbedarf beim Tiefbahnhof.

8.5.07
Ab Dezember wird Zugfahren noch schneller. Mit dem Lötschberg-Basistunnel und dem neuen SBB-Fahrplan rücken das Wallis und Italien um bis zu einer Stunde näher. Ein Jahr später folgen Verbesserungen entlang der Gotthardstrecke und im Mittelland. «Wir ernten jetzt die Früchte der ersten Etappe von Bahn 2000», sagte SBB-Chef Andreas Meyer vor den Medien in Bern. Seit dem grossen Fahrplanwechsel im Dezember 2004 steige die Zahl der Reisenden. 2006 fuhren 285 Millionen Menschen mit der SBB – so viele wie noch nie. Und der Anstieg gehe weiter, sagte Meyer. Im ersten Quartal 2007 beförderte die SBB 73 Millionen Passagiere - 5,8 Prozent mehr als in der Vorjahresperiode. Die Zahl der Personenkilometer nahm um 4,8 Prozent zu und momentan sind rund 2 Prozent mehr Generalabonnemente im Umlauf als Anfang Jahr. Weil die Züge ab Dezember mit Tempo 200 durch den Lötschberg-Basistunnel und über die Neubaustrecke zwischen Rothrist AG und Mattstetten BE fahren, rücken das Wallis und Italien um bis zu eine Stunde näher an die Deutschschweiz. Von Zürich oder Basel nach Visp dauert die Reise noch 1 Stunde und 59 Minuten. Ein anderer Gewinner des Fahrplanwechsels ist das Berner Oberland: Der neue Anschlussknoten Interlaken Ost bringe für Reisen in die Jungfrauregion Zeitgewinne von bis zu 19 Minuten, sagte Paul Blumenthal, Leiter Personenverkehr. Bereits ab dem 10. Juni fährt die Bahn ab Zürich und Basel dank der neuen TGV-Est-Verbindung eineinhalb Stunden rascher nach Paris. Der nächste Ausbauschritt kommt im Dezember 2008. Vor allem das Angebot auf der Gotthardachse werde dann verbessert, so Blumenthal: Zwischen Basel und Luzern wird etwa ein stündlicher Zug mit Halt nur in Olten verkehren. Zwischen Arth-Goldau und Lugano fährt ein Neigezug und gewinnt rund eine Viertelstunde Reisezeit. Andere Zentren im Mittelland profitieren von dichteren Verbindungen. Zwischen Basel und Zürich etwa wird der Halbstundentakt für den Nonstop-IC eingeführt, und ein neuer Zug verbindet Aarau, Lenzburg und Zürich im Halbstundentakt. Mit der bestehenden Bahninfrastruktur stosse die SBB allerdings an Kapazitätsgrenzen, sagte Andreas Meyer. Experten rechneten damit, dass im Jahr 2030 rund 45 Prozent mehr Menschen Zug fahren wollten als heute. Im Güterverkehr gebe es gar Prognosen, die von einem Wachstum im dreistelligen Prozentbereich ausgingen. «Um diese Nachfrage zu decken, brauchen wir neue Infrastruktur», sagte Meyer. Weil Bahnprojekte langfristige Projekte seien, müsse die SBB sie schon heute planen. Der Grundstein dazu werde mit dem Projekt «Zukünftige Entwicklung Bahn-Infrastruktur» gelegt, für das Bundesmittel von rund 5 Milliarden Franken zur Verfügung stünden. Laut Meyer bringt ZEB nicht nur weitere Verbesserungen im Personenverkehr - etwa einen zusätzlichen Zug zwischen Bern und Zürich oder den Halbstundentakt Zürich- Winterthur- St. Gallen. Auch der Güterverkehr profitiere: Die Transportkapazität werde um stolze 62 Prozent gesteigert.

8.5.07
Das Komitee Pro Zürich West hat bei der kantonalen Verwaltung ihr Referendum gegen das Tram Zürich-West eingereicht. Die im Kreis 5 verankerte Gruppierung will damit auch eine kantonale Volksabstimmung zur geplanten Tramlinie erzwingen. Am 17. Juni findet in der Stadt Zürich die Volksabstimmung zum Tram Zürich-West statt. An der Tramlinie zum geplanten neuen Stadion Hardturm beteiligt sich aber auch der Kanton mit 90 der insgesamt 150 Millionen Franken. Die Initianten des Referendums hoffen, das Projekt mit einer kantonalen Volksabstimmung noch zu Fall bringen zu können, falls es im Juni in der Stadt gutgeheissen wird. Hinter dem Komitee Pro Zürich-West stehen Gegner aus dem Quartier, neben Vertretern von AL und jungen Grünen (die Mutterpartei ist für das Tram) auch Politiker von SP und CVP. Sie erachten das Tram einerseits als «verfehltes Grossprojekt», anderseits drohe durch den damit zusammenhängenden Ausbau der Pfingstweidstrasse massiver Auto-Mehrverkehr durch das Quartier. Wie Komitee-Mitglied Robert Schönbächler (CVP) auf Anfrage sagte, hat das Komitee selber 3'051 Stimmen zusammengebracht. Zusätzlich habe der SVP-nahe Bund der Steuerzahler gut 700 Unterschriften beigesteuert. Nötig sind 3'000 Unterschriften.

8.5.07
Der Aargauer Grosse Rat hat ohne Gegenstimme einen Kredit von 19,5 Millionen Franken für den Bau eines dritten SBB-Gleises Lenzburg- Gexy gutgeheissen. 1,62 Millionen werden jährlich für neues Rollmaterial aufgewendet. Das Konzept sieht vor, den zweiten Fernverkehrshalt in Lenzburg im Dezember 2008 wieder einzuführen. Mit der Inbetriebnahme des dritten Gleises Lenzburg- Gexy soll zudem auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2010 das Freiamt besser mit dem öffentlichen Verkehr erschlossen werden. Seit Dezember 2004 halten die InterCity-Neigezüge (ICN) nicht mehr in Lenzburg. Das Städtchen wird seither nur noch im Stundentakt mit Fernverkehrszügen bedient. Zudem können wegen Kapazitätsproblemen nicht mehr alle Regionalzüge aus dem Freiamt nach Lenzburg fahren. An den Gesamtinvestitionen für das dritte Gleis von 66 Millionen Franken muss sich der Kanton Aargau mit 19,6 Millionen beteiligen. Den grössten Teil der Kosten übernehmen der Bund und die SBB.

9.5.07
Spätestens seit der Börsen-Guru Warren Buffett Bahnunternehmen entdeckt hat, rücken Eisenbahn-Aktien ins Visier der Anleger. Die UBS ist jetzt auf den Zug aufgesprungen: Die Grossbank hat ein Zertifikat auf den UBS Global Railways Index lanciert – die Zeichnungsfrist läuft bis zum 18. Mai. Das Produkt investiert weltweit in die 15 grössten Schienenunternehmen. Die grössten Positionen nehmen derzeit East Japan Railway Company, Union Pacific und Burlington Northern Santa Fe (BNSF) ein. Bei der US-Gesellschaft BNSF ist Buffetts Holding Berkshire Hathaway mit knapp 11 Prozent investiert. Der Titel hat seit Anfang Jahr 22 Prozent vorwärts gemacht. Union Pacific erzielte sogar eine Performance von 27 Prozent. Beide Aktien sind trotz der Avancen mit einem Kursgewinn-Verhältnis für 2008 von 14 Prozent nach wie vor günstig bewertet. Weitere attraktive Aktien bieten die zwei kleineren US-Unternehmen CSX und Norfolk Southern sowie die kanadische Bahngesellschaft Canadian National Railway. Experten sehen die Bahn als den grossen Gewinner der aktuellen Ökodebatte. Sie rechnen im laufenden und im nächsten Jahr mit einem Branchenwachstum von knapp 6 Prozent. Interessant ist der Schienenverkehr auch wegen der demografischen Entwicklung: Die zunehmende Alterung der Gesellschaft erhöht die potenzielle Kundschaft der Bahn.

9.5.07
Die SBB Cargo hat ihre Kapazitäten in Deutschland und in Italien ausgebaut. Damit könne das Volumen der Transporte auf der Nord-Süd-Transitachse weiter erhöht werden, hält SBB-Cargo in einer Mitteilung fest. In Lonato nahm SBB Cargo Ende April die vierte Umschlagplattform in Norditalien in Betrieb. Ausgelegt ist sie auf Stahl- und Eisenwarenlogistik sowie auf Stückgut und auf Paletten verladene Waren. Vorerst wird sie von zwei Zugpaaren pro Woche bedient. Damit könne die Kapazität für grenzüberschreitende Transporte auf der Nord-Süd-Achse erhöht werden, schreibt SBB Cargo. Von Januar bis Ende April wurde die Zahl der Züge in Italien auf 405 pro Woche erhöht. 2006 waren es 380 Züge pro Woche. In Turin ist seit April ein Rangierteam der SBB Cargo mit eigener Rangierlok stationiert. Deshalb kann die SBB-Tochter nun erstmals in Italien in Eigenproduktion über Anschlussgleise Wagen direkt zustellen. Zu den ersten Kunden gehört eine Papierfabrik in Verzuolo, die aus der Schweiz per Bahn mit Holz beliefert wird. Ausgebaut hat SBB Cargo auch in Deutschland: Aufgrund der steigenden Nachfrage wurde die Zahl der Züge zwischen Basel und Duisburg auf zehn Paare pro Woche verdoppelt.

9.5.07
Die geplante Tramlinie Zürich-West soll gemäss Zürcher Stadtrat den Mehrverkehr auffangen, den der wachsende Stadtteil auslöst. Der Beitrag über 59 Millionen Franken kommt in der Stadt Zürich am 17. Juni an die Urne. Das Tram soll vom Escher-Wyss-Platz an die Nordseite des Bahnhofs Altstetten fahren. Bedient werden soll auch das (noch nicht realisierte) Stadion Zürich auf dem Hardturm. Im Dezember 2010 soll die neue Tramlinie ihren Betrieb aufnehmen. Dieses Gebiet westlich der Limmat befinde sich seit etwa 20 Jahren im Aufschwung, sagte Andres Türler, Vorsteher des Departements der Industriellen Betriebe, vor den Medien. Im ehemaligen Industriegebiet seien Schulen, Wohnungen und Dienstleistungsgebäude entstanden. Zudem ziehe das Kulturangebot viele Leute in den Westen von Zürich. Gemäss Prognosen wird sich die Zahl der Arbeitsplätze in den nächsten 20 Jahren von heute 22’000 auf etwa 32’500 und die der Einwohner von 3’400 auf 7’500 erhöhen. Der entstehende Verkehr könne nur mit einem leistungsfähigen öffentlichen Verkehrsmittel bewältigt werden, sagte Türler weiter. Wenn das Tram dereinst in Betrieb ist, sollen mindestens 50 Prozent aller Fahrten im Quartier mit öV erfolgen. Der Anteil des Autoverkehrs soll bei 35 Prozent bleiben. Die Gesamtkosten des Tramprojekts belaufen sich auf insgesamt 150 Millionen Franken. Neben den 59 Millionen der Stadt Zürich sollen der Kanton 90 Millionen und die SBB 1 Million Franken einschiessen. Auch der Bund will sich beteiligen. Die Zeit für die Promotoren drängt allerdings. Nur wenn Stadt und Kanton Zürich bis spätestens Ende 2008 mit dem Bau beginnen, steuert der Bund 75 Millionen aus dem so genannten Infrastrukturfonds bei. Damit würden die Beiträge von Stadt und Kanton Zürich entsprechend kleiner.

9.5.07
Der Aargauer Grosse Rat soll vom Bund in einer Standesinitiative auch den Bau des SBB-Eppenbergtunnels verlangen. Damit würden Kapazitätsengpässe auf der Strecke Aarau- Olten SO verhindert, begründete eine Parlamentskommission ihren Beschluss. Die Bahnstrecke Aarau- Olten solle mit dem neuen Tunnel durchgehend auf vier Spuren ausgebaut werden, teilte die grossrätliche Kommission für Umwelt, Bau, Verkehr, Energie und Raumordnung (UBV) mit. Die Kommission habe die Forderung einstimmig gutgeheissen. Damit ergänzte die Kommission UBV die vom Grossen Rat im vergangenen März einstimmig beschlossene Standesinitiative für den Bau des SBB-Wisenbergtunnels zwischen Liestal BL und Olten SO. Zudem solle im Begehren kein Investitionsstopp für die Bözberglinie verlangt werden, beschloss die Kommission. Beim Konzept «Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur» (ZEB) besteht gemäss Kommission die Gefahr, dass der Nord-Süd-Verkehr vernachlässigt wird. Der Personen- und der Regionalverkehr könne zu Gunsten des Güterverkehrs verdrängt werden. Nach den beiden Basel hatte der Kanton Aargau den Druck für den Bau des Wisenbergtunnels erhöht. Der Grosse Rat beschloss am 20. März auf Antrag der FDP einstimmig, eine entsprechende Standesinitiative in Bern einzureichen.

10.5.07
Die Passagierschiffe auf Schweizer Gewässern müssen neu für jeden zugelassenen Fahrgast eine Rettungsweste mitführen. Die vom Bundesrat beschlossene Änderung der Schiffbauverordnung tritt am 1. Juni in Kraft. Heute muss nur für die Hälfte der zugelassenen Personen eine Schwimmweste vorhanden sein. Mit einer höheren Zahl von Rettungsmitteln an Bord wollen die Behörden die Sicherheit der Schifffahrt weiter verbessern. Umgesetzt wird mit der gleichen Verordnungsrevision auch das seit 2004 geltende Behinderten-Gleichstellungsgesetz. Um den Behinderten den Zugang zu den Schiffen zu erleichtern, gelten neue technische Anforderungen an Fahrgastschiffe und Anlegestellen. Dazu kommen Anpassungen bei der Ausbildung und der Prüfung von Schiffsführern und Matrosen sowie administrative Erleichterungen bei der Zulassung von Schiffen. Geregelt wird unter anderem die Anerkennung von Brandschutz-Zertifikaten aus dem Ausland. Mit den neuen Bestimmungen übernimmt die Schweiz teilweise die Anforderungen ihrer Nachbarländer aus dem EU-Raum, wie das Bundesamt für Verkehr (BAV) mitteilte. Auch im angrenzenden Ausland wurden die Sicherheitsvorschriften verschärft.

11.5.07
Mit einer Rettungsübung im Lötschberg-Basistunnel hat die BLS ihr Dispositiv im Hinblick auf die Eröffnung der Basisstrecke am 15. Juni getestet. 250 Rettungskräfte waren im Einsatz; sie mussten 350 Passagiere «bergen». Das Übungsszenario sah vor, dass der Reisezug wegen eines Brandes im mittleren Tunnelabschnitt zum Stehen kam. 50 Personen sind verletzt. Um auf einen solchen Fall vorbereitet zu sein, hat die BLS im Rahmen der Betriebsvorbereitungen für die NEAT am Lötschberg ihre Interventionsorganisation aufgebaut. Sie besteht aus den Betriebswehren der Bahnunternehmen BLS und SBB, die von den Feuerwehren von Frutigen, Spiez, Brig, Visp, Raron, Gampel und Lötschental unterstützt werden. Hinzu kommen laut BLS Einheiten der Kantonspolizeien Bern und Wallis, die Sanität Bern, Zivilschutzkräfte und Chemiewehren. Die Dienste haben den Schadensort innerhalb von 45 Minuten zu erreichen, um die Rettungs- und Schadenbekämpfungsmassnahmen einzuleiten. Ein zentrales Element bilden dabei zwei neue Lösch- und Rettungszüge, die in Frutigen und Brig stationiert sind. Sie verfügen über einen Tanklöschwagen, einen Gerätewagen und Rettungsfahrzeuge für die Evakuierung. Das Rettungskonzept sieht weiter vor, dass sich Passagiere und Zugpersonal im Ereignisfall selbst in einen geschützten Bereich begeben und dort Hilfe abwarten. Als Fluchtweg ist auf der gesamten Länge des Basistunnels eine unabhängige, alle 330 Meter durch einen Querstollen verbundene zweite Röhre vorhanden. Im Zweispurabschnitt zwischen St. Germann VS und Ferden VS ist dies eine voll ausgebaute Bahntunnelröhre, im einspurigen Mittelabschnitt zwischen Ferden und Mitholz BE eine Röhre im Rohbau und im nördlichsten Teilstück zwischen Mitholz und Frutigen ein Dienststollen. Eine Evakuierung aus dem Tunnel erfolgt also im Süden per Bahn, im Mittelteil mit Grossbussen und im nördlichsten Abschnitt mit Kleinbussen. Die Übung vom Freitag simulierte eine Evakuierung aus dem mittleren Tunnelabschnitt. Weitere Schwerpunkte waren der Alarmierungsprozess, die Einsatzbewältigung von Feuerwehr und Sanität, die Zusammenarbeit der Führungsorgane und die Schadenplatzorganisation in Frutigen, wo die evakuierten Passagiere zu betreuen waren.

11.5.07
Die Gotthardachse ist wieder vollständig im Gotthard-Komitee vertreten. Die Generalversammlung der Interessengruppe hat in Flüelen UR den Kanton Schaffhausen als 13. Kanton in seine Reihen aufgenommen. Damit gehören alle Kantone entlang der Gotthardachse zwischen Basel respektive Schaffhausen und dem Tessin dem Gotthard-Komitee an, wie es in einer Mitteilung heisst. Schaffhausen hatte bereits bis 1980 der Organisation angehört. Das Komitee bekräftigte zudem mehrere verkehrspolitische Forderungen. Es geht dabei namentlich um den Zimmerbergtunnel, die Gleichbehandlung von Personen- und Güterverkehr auf der Gotthardachse und die Beseitigung von Engpässen auf dieser Route.

11.5.07
Die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen (NEAT) sind zu optimistisch kalkuliert worden. Die Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels könnte sich bis ins Jahr 2021 verzögern. Das stellt die Aufsichtsdelegation (NAD) in ihrem Jahresbericht 06 fest. In ihrer veröffentlichten Rechenschaftsablage bescheinigt die aus je sechs Mitgliedern des National- und des Ständerates bestehende NAD, dass die Arbeiten für die NEAT grundsätzlich auf gutem Wege sind und der Grossteil der Arbeiten planmässig verläuft. Die Delegation rechnet damit, dass der Gotthard-Basistunnel im Mai 2017 in Betrieb genommen werden kann. Allerdings könnte sich dieser Termin wegen geologischer Unsicherheiten im Abschnitt Faido im schlimmsten Fall um bis zu vier Jahre verzögern. Bei guten Bedingungen wäre aber auch eine Inbetriebnahme im Mai 2016 möglich. Die NAD ist der Ansicht, dass bei der Planung der NEAT teilweise von zu optimistischen Annahmen ausgegangen wurde, Projektelemente zu tief veranschlagt oder nicht von Anfang an einberechnet wurden. Zusammen mit Projektänderungen führe das unweigerlich zu Mehrkosten. Seit 1998 seien die Kosten um 32 Prozent gestiegen. Die mutmasslichen Gesamtkosten der NEAT bewegen sich nach Angaben der NAD aus heutiger Sicht zwischen 19 und 20 Milliarden Franken. Dazu kommen Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen, welche das Bundesamt für Verkehr auf rund 4 Milliarden schätzt. Die Endkosten liegen danach im Bereich von 24 Milliarden. Die NAD begrüsst, dass der Bundesrat den Fonds zur Finanzierung des öffentlichen Verkehrs (FinöV) prioritär für die NEAT verwenden will. Sie vermisst allerdings eine umfassende Überprüfung der FinöV-Projekte NEAT, Bahn 2000, Hochgeschwindigkeits-Anschlüsse und Lärmsanierung nach einheitlichen Kriterien. Es wäre finanz- und staatspolitisch bedenklich, wenn die Mittel für die Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) einzig von der Gotthard-Achse abhängen würden, heisst es im NAD-Bericht. Priorität sollten jene Projekte geniessen, die Bau und Betrieb der NEAT unterstützten, vorab die Nord- und Südzufahrten im Inland. Der geplante unterirdische Bahnhof Porta Alpina unter Sedrun GR darf nach Meinung der NAD den Transitverkehr im Gotthard-Basistunnel nicht beeinträchtigen. Namentlich sei sicherzustellen, dass durch die Porta Alpina die Kapazität des Güterverkehrs nicht eingeschränkt wird. Die Delegation erwartet vom Bundesrat, dass er - bevor er einen Grundsatzentscheid über die Auslösung der Hauptinvestition fällt - die betrieblichen Konsequenzen für den Tunnel, die Gotthard-Bergstrecke und die Erschliessung der Regionen südlich und nördlich des Gotthards «klar und transparent» nachweist.

11.5.07
Der Bau des Bahntunnels nach Engelberg OW soll nach längerem Unterbruch im nächsten Winter fortgesetzt werden. Die mit Wassereinbrüchen kämpfenden Ingenieure wollen nun mit einer Drainage das Bergwasser auffangen und aus dem Tunnel leiten. Die Zentralbahn (zb) hat über das neue Konzept informiert. Sie geht davon aus, dass der Tunnel frühestens im Dezember 2010 eröffnet werden kann. Ursprünglich hätte das Bauwerk im Dezember 2006 dem Verkehr übergeben werden sollen. Bis heute sind 3'700 Meter des 4'050 Meter langen Tunnels im Rohbau fertig. Zu schaffen machen 350 Meter in der Tunnelmitte. Dort kommt es immer wieder zu Wassereinbrüchen. Im April 2006 beschlossen die Bauherren, die Arbeiten zu unterbrechen. Nun scheint die Lösung gefunden. Auf eine Vollabdichtung der fraglichen Tunnelzone wird verzichtet. Diese Lösung wäre mit den heutigen Technologien nur schwer zu beherrschen, schreibt die zb in ihrer Mitteilung. Stattdessen soll das Bergwasser über Schlitze in den Tunnel fliessen können. Dort wird es aufgefangen und zum Tunnelportal geleitet. Der Vorteil dieser Lösung sei, dass sich kein Druck aufbauen könne, sagte zb-Geschäftsleiter Josef Langenegger. Zu den Kosten wurden keine Angaben gemacht. Seit einem Jahr werden die mutmasslichen Kosten des gesamten Tunnels auf 160 Millionen Franken beziffert. Diese Einschätzung gilt gemäss Langenegger weiterhin. Ursprünglich hätte der Tunnel mit 68 Millionen Franken realisiert werden sollen. Die Wiederaufnahme der Bauarbeiten ist für den Winter 2007/08 geplant. Voraussetzung ist aber, dass der Bund und die Kantone die nötigen Mittel bis zu diesem Zeitpunkt zugesichert haben.

11.5.07
Tessiner Umweltverbände haben rund 15'600 Unterschriften gegen die geplante Autobahn zwischen Bellinzona und Locarno gesammelt. Dies sind mehr als doppelt so viele, wie im Tessin für das Zustandekommen eines Referendums benötigt werden. Ihr Protest richte sich nicht gegen die Autobahn an sich, sondern gegen die Linienführung quer durch die Magadino-Ebene, sagten die Promotoren des Referendums in Bellinzona vor den Medien. Zu den Gegnern gehören Umweltverbände, Landwirte, Grüne sowie Vertreter der SP und SVP. Sie ergriffen das Referendum, nachdem der Grosse Rat am 22. März einen Planungskredit in der Höhe von 4,66 Millionen Franken für das neun Kilometer lange Autobahnteilstück bewilligt hatte. Die Promotoren des Referendums plädieren dafür, die in erster Linie landwirtschaftlich genutzte Ebene entlang des Flusses Ticino so zu belassen wie sie ist. Dass das hohe Verkehrsaufkommen auf den Kantonsstrassen zwischen Locarno und Bellinzona seit geraumer Zeit ein Problem darstellt, bestreiten sie nicht. Lösen möchten sie es aber mit einem Tunnel im Nordhang des Monte Ceneri anstatt mit einer Autobahn durch die Ebene. Laut Umweltdirektor Marco Borradori (Lega) ist diese Bergvariante jedoch unrealistisch. Auch der Bund sei zum Schluss gekommen, die Autobahn parallel zur bestehenden Bahnlinie zu führen, sagte Borradori im März im Kantonsparlament. Flankierende Massnahmen werden gemäss Borradori dafür sorgen, dass das Verkehrsaufkommen auf der Autobahn nicht zunehmen wird. Die so genannte «Variante 95» diene zur besseren Erreichbarkeit der (Ferien-)Region Locarno und sei nicht als Transitachse Richtung Italien gedacht.

14.5.07
Im geplanten Tunnel des Autobahnzubringers Rontal sollen die Fluchtwege verkürzt werden. Der Regierungsrat beantragt beim Luzerner Grossen Rat einen Zusatzkredit von 4,3 Millionen Franken, damit ein durchgehender Sicherheitsstollen gebaut werden kann. Gemäss der veröffentlichten Botschaft verteuert sich das Strassenbauprojekt damit auf 104,3 Millionen. Die Stimmberechtigten des Kantons Luzern hatten im September 2005 den 100-Millionen-Kredit gutgeheissen. Die 1,4 Kilometer lange Strasse verbindet Dierikon mit der A14 in Buchrain. Nur der kleinere Teil der Strecke wird offen geführt. 845 Meter führen durch einen Tunnel, 206 Meter durch eine Tunnelbrücke. Der Tunnel ist auf Tempo 80 ausgelegt und wird im Gegenverkehr geführt. Ursprünglich war vorgesehen, den Tunnel nur mit einem 380 Meter langen Sicherheitsstollen auszustatten. Die gesetzlichen Vorgaben würden mit Fluchtwegen von maximal 500 Metern eingehalten.

14.5.07
Der Bahnhof Altstätten wird im laufenden und im kommenden Jahr für 20 Millionen Franken modernisiert. Geplant sind höhere, bequemere Perrons, ein neues Perrondach und eine Personenunterführung. Ab 2008 wird der Bahnhof ferngesteuert. Heute begannen Stadtpräsident Daniel Bühler, der St. Galler Baudirektor Willi Haag und der SBB-Vertreter Georg Schmalz mit einem symbolischen Spatenstich in Altstätten die Bauarbeiten. Diese dauern bis Ende 2008. Die SBB modernisiert parallel zu den Bauarbeiten die Bahntechnik, wie es in einem Communiqué heisst. Ab 2008 wird der Bahnhof Altstätten aus St. Gallen ferngesteuert. An den Baukosten von 20 Millionen Franken beteiligen sich die Stadt Altstätten, der Kanton St. Gallen und die Rheintalbus AG mit insgesamt 4,5 Millionen. Die Modernisierung des Bahnhofs Altstätten soll später den Ausbau der Bahnlinie als Teil des Hochgeschwindigkeits-Anschluss-Projekts HGV ermöglichen.

14.5.07
Die Stadt St. Gallen beschafft 33 Dieselbusse der Firma MAN: Das hat der Stadtrat entschieden und umgehend bekanntgegeben. Stadtrat Fredy Brunner hofft, dass die ersten Busse noch in diesem Jahr durch St. Gallen fahren werden. Bestellt wurden 20 Busse mit drei Achsen, zehn Fahrzeuge mit zwei, und drei Busse mit vier Achsen, wie Brunner erklärte. Dem Auftrag sei ein sorgfältig durchgeführtes Auswahlverfahren voraus gegangen. Insgesamt hätten sechs Lieferfirmen Offerten eingereicht. Angetrieben werden die Busse mit Dieselmotoren. Laut Ralf Eigenmann, Unternehmensleiter der Verkehrsbetriebe St. Gallen (VBSG), wird mit diesen Motoren die strenge Abgas-Norm Euro-5-EEV eingehalten. Wegen der Topografie von St. Gallen (viele steile Strassen) seien starke Diesel- im Vorteil gegenüber Erdgas-Motoren. Interessiert habe sich die Stadt auch für Busse mit so genanntem Hybrid-Antrieb. Allerdings sei gegenwärtig kein Hersteller in der Lage, innert nützlicher Frist zu liefern. Aus diesem Grund sei die Anschaffung zweier Busse mit Hybrid-Antrieb zurückgestellt worden. Die Stimmberechtigten der Stadt St. Gallen hatten im September 2005 einen Kredit von 18,5 Millionen Franken für die Beschaffung neuer Dieselbusse mit 19'432 zu 3'333 Stimmen gutgeheissen. Die RegioBus AG mit Sitz in Gossau hat sich an der Ausschreibung der Stadt St. Gallen ebenfalls beteiligt. Die RegioBus schafft für rund 3 Millionen Franken fünf dreiachsige MAN-Dieselbusse an. Diese werden zwischen Gossau und St. Gallen via neues Fussballstadion verkehren, wie Unternehmensleiter Bruno Huber vor den Medien sagte. Die Stadt St. Gallen will auch ihre Trolleybus-Flotte erneuern. Der Stadtrat schlägt dem Stadtparlament die Beschaffung von 24 neuen Gelenkbussen der Firma Hess vor, darunter 7 Doppelgelenk-Trolleys (LighTram von Hess). Die Kosten dafür betragen rund 35 Millionen Franken. Der Stadtrat veröffentlichte Anfang Mai die Bus-Vorlage an den Grossen Gemeinderat (Stadtparlament). Danach sollen in den Jahren 2008/2009 die neun aus den Jahren 1984/1985 stammenden Trolleybusse durch sieben neue Doppelgelenk-Busse (LighTrams) ersetzt werden. Bis 2011 will der Stadtrat auch die 17 neueren Gelenk-Trolleys (Baujahr 1991/1992) durch neue Fahrzeuge ersetzen. Angeschafft werden lauter Niederflurbusse mit moderner Fahrgastinformation. Die LighTrams sollen vorwiegend auf den stark frequentierten Hauptlinien auf der West-Ost-Achse der Stadt zum Einsatz kommen. Verzichten will der Stadtrat auf den Umbau von neun alten Gelenk-Trolleybussen zu LighTrams mit Niederflurteil. Die versuchsweise Umrüstung eines Prototyps brachte kein befriedigendes Resultat. Technische Probleme liessen sich zwar lösen, der Aufwand war laut Stadtrat aber gemessen am Nutzen zu gross. Nun sollen die städtischen Verkehrsbetriebe (VBSG) statt umgebauten neue LighTrams erhalten. Mit der Vorlage will der Stadtrat am System Trolleybus festhalten. Trolleys seien punkto Energieverbrauch, Umweltbelastung und Lärm am besten geeignet. Das letzte Wort zur Erneuerung der Flotte hat das Volk in der Stadt.

15.5.07
Das Industriewerk Biel rüstet fünf Lokomotiven der Eurotunnel-Flotte mit leistungsfähigen Partikelfiltern und Katalysatoren für die vollständige Abgasreduktion aus. Auftraggeberin für die Ausrüstung der Lokomotiven ist die Firma Hug Engineering. Sie stellt die leistungsfähigen Partikelfilter und Katalysatoren her, die in Biel in die Lokomotiven des Typs DE 64 ET (Krupp-MaK/Vossloh) eingebaut werden. Erprobt wurde die Zusammenarbeit zwischen dem Industriewerk und Hug Engineering bereits bei den Rangierlokomotiven der Typen Am 841, Am 843, Tm 234 und Tm 232 von SBB Cargo und SBB Infrastruktur. Der «mobiclean»- Filter von Hug Engineering ist ein Mehrweg-Katalysator, der die Menge der ausgestossenen Schadstoffe um bis zu 99 Prozent verringert. Dabei erfolgt anders als beispielsweise bei Diesel-Automotoren eine praktisch vollständige Abgasreinigung in mehreren Stufen. In diesem Abgasreinigungsprozess werden neben Russ auch die anderen Schadstoffe wie NOx (Stickstoffoxide) und CO HC (Kohlenmonoxide und Kohlenwasserstoff) unschädlich gemacht. Das Industriewerk wird im Verlauf des Jahres durch ein neues Unternehmen der Firma Alstom übernommen.

15.5.07
Seit dem 23. Mai 1982 fährt auf fast allen Bahnlinien in der Schweiz mindestens jede Stunde ein Zug. Der Taktfahrplan, heute eine Selbstverständlichkeit, war vor 25 Jahren eine Revolution. Ein Fahrplansystem mit periodischen Abfahrtszeiten war zwar schon in den 70er Jahren von einigen Vorortsbahnen eingeführt worden, etwa von der Bern-Worb Bahn oder der damaligen Solothurn- Zollikofen- Bern Bahn. Ein landesweiter Taktfahrplan hielt man damals wegen der vielen Verknüpfungen aber für nicht umsetzbar. Wie der Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr (LITRA) in einer Medienmitteilung schreibt, stammen die ersten Quellen zu einem schweizerischen Taktfahrplan von 1969. Der damals erst 28-jährige SBB-Ingenieur Samuel Stähli empfahl in einem Bericht die Einführung eines solchen Taktsystems. Gegen die SBB-Spitze und den gesellschaftlichen Widerstand – die Schweiz baute gerade an ihrem Autobahnnetz weiter - trat Stähli 1972 zusammen mit zwei weiteren SBB-Ingenieuren den Beweis an, dass ein landesweiter Taktfahrplan möglich ist: In einer auf eigenen Antrieb verfassten Studie legten sie einen ausgearbeiteten Taktfahrplan für die Schweiz vor. Nun wurde auch die SBB-Führung hellhörig. 1973 setzte sie eine zehnköpfige Arbeitsgruppe ein, in der auch Stähli und seine Kollegen vertreten waren. Diese prüfte die Durchführbarkeit des Systems und vor allem die Frage, wie der Güterverkehr in den Taktfahrplan integriert werden könnte. Nach jahrelangen Vorarbeiten und Ausbauten an den sich abzeichnenden Engpässen war es 1982 soweit: An einem Sonntag im Mai trat der Taktfahrplan in Kraft. Neben der SBB beteiligten sich auch die meisten anderen Bahnen und die Postautolinien an dem System. Ganz reibungslos funktionierte der Taktfahrplan aber nicht. Probleme waren lange Zeit die Pünktlichkeit und die Integration in das internationale Zugsystem. Trotzdem sind die sich stündlich und mittlerweile schon fast überall halbstündlich wiederholenden Abfahrtszeiten nicht mehr wegzudenken.

15.5.07
Die BLS AG steht kurz vor der Eröffnung des Basistunnels am Lötschberg gut da. Das zweitgrösste Bahnunternehmen der Schweiz erzielte 2006 einen Konzerngewinn von 15,6 Millionen Franken. Die Vergleichbarkeit mit dem Vorjahr wäre eigentlich nur bedingt, da die BLS Lötschbergbahn 2006 mit dem Regionalverkehr Mittelland (RM) zur BLS AG fusionierte. Finanzchef Hans Flury sagte an der Bilanzmedienkonferenz in Bern, man könne dennoch von einer «grossen Konstanz» sprechen. Mit einer Extra-Rechnung wurden nämlich die Zahlen vergleichbar gemacht. Erfreulich sei, dass der Gewinn 2006 trotz einer Zuweisung von 10 Millionen Franken an die sanierungsbedürftige Vorsorgekasse zustande kam. Der Betriebsertrag erreichte 743,2 Millionen (+1,2 Prozent) und der Aufwand 722,5 Millionen (+1,3 Prozent). Das führte zu einem Betriebsergebnis vor Zinsen und Steuern von 20,7 Millionen Franken (Vorjahr: 19,2 Millionen). Rund zur Hälfte trägt das Güterverkehrsgeschäft von BLS Cargo zum Erfolg bei. Auch im Personenverkehr konnte das Unternehmen zulegen. Es beförderte 40,7 Millionen Reisende (+4,3 Prozent). Die Kehrseite sind überfüllte Pendlerzüge. Die BLS AG begegnet diesem Problem mit der Erhöhung des Sitzplatzangebots. Der Vorsitzende der Geschäftsleitung, Mathias Tromp, sprach mit Blick auf die Fusion mit dem RM «von einem richtigen und wichtigen Schritt auf dem Weg in die Zukunft». Die BLS stehe mit ihren 2'600 Mitarbeitenden neben der SBB als starkes regionales Bahnunternehmen da, im Sinne der vom Bundesrat skizzierten künftigen Bahnlandschaft. Die Vorbereitung für die Inbetriebnahme der NEAT Lötschberg bilde einen Schwerpunkt der Arbeit. Man sei auf Kurs und habe zugleich grossen Respekt vor kommenden Schritten. Basis- und Bergstrecke würden eine betriebliche Einheit bilden. Über die Bergstrecke werden weiterhin 36 Personenzüge, 40 Güterzüge und der Autoverlad abgewickelt. Im Basistunnel sollen es bei Aufnahme des fahrplanmässigen Betriebs ab dem 9. Dezember 110 Züge sein (30 InterCity, 12 EuroCity und 72 Cargo-Züge). Das führe zu einem engen Fahrplan mit bloss 3 Prozent freier Kapazität. «Das ist praktisch nichts», sagte Tromp. Weil der Tunnel nicht durchgehend zweispurig ausgebaut ist, müssten die Züge unbedingt pünktlich auf das Tunnelportal zurollen, sonst führe dies zu Problemen auf weiten Teilen des schweizerischen Schienennetzes.

15.5.07
Wer in der Schweiz wohnt, ist täglich im Schnitt 88 Minuten unterwegs und legt dabei 37 Kilometer zurück. Das entspricht einer halben Erdumrundung pro Jahr, wie eine Erhebung der Bundesämter für Statistik (BFS) und Raumentwicklung (ARE) zeigt. BFS-Direktorin Adelheid Bürgi-Schmelz und ARE-Direktor Pierre-Alain Rumley präsentierten in Bern die Ergebnisse des Mikrozensus von 2005 zum Verkehrsverhalten. Dabei wurde die Befragung von 33'000 Personen ausgewertet. Das Statistikprogramm des Bundes sieht seit 1974 alle fünf Jahre Erhebungen zum Verkehrsverhalten vor. Der neueste Mikrozensus zeigt, dass die Distanzen, die insgesamt und mit dem Auto zurückgelegt werden, zwischen 2000 und 2005 erstmals konstant geblieben sind. Hingegen nahmen die Bahndistanzen um 19 Prozent zu. Erstmals wurden Tagesausflüge und Reisen mit Übernachtungen detailliert erhoben. Daraus ergibt sich eine Jahresmobilität von 19'000 Kilometern pro Person im In- und Ausland. Davon entfallen 24 Prozent auf Reisen mit Übernachtungen, 6 Prozent auf Tagesreisen und 18 Prozent auf Flugreisen. Die täglichen Distanzen sind zwar seit 1984 stark gewachsen, aber im Vergleich zur letzten Erhebung unverändert geblieben. Während der öffentliche Verkehr und dabei in erster Linie die Bahn um 16 Prozent zugelegt hat, stagnierten die Autodistanzen. Der Strassenverkehr nahm dennoch zu. Grund dafür sind das Bevölkerungswachstum und die schlechtere Belegung der Fahrzeuge. Im Schnitt sitzen nur 1,6 Personen in einem Auto. Zwei Drittel der Distanzen werden im Auto zurückgelegt. Die Freizeit beansprucht die Hälfte der Wegzeit. 23 Prozent entfallen auf die Arbeit und Ausbildung, 13 Prozent auf den Einkauf. 81 Prozent aller Haushalte haben ein Auto. Vor 20 Jahren waren es nur 69 Prozent gewesen. 31 Prozent haben sogar mehrere Autos. 1984 waren es bloss 17 Prozent gewesen. Grossen Einfluss auf die Mobilität haben das Alter, das Geschlecht, die Erwerbstätigkeit und das Einkommen. Jugendliche und Personen im Rentenalter legen verglichen mit der mittleren Altersgruppe weniger als halb so lange Distanzen zurück. Männer bewältigen ein Drittel (13 Kilometer) längere Distanzen als Frauen. Erwerbstätige sind doppelt so viel unterwegs wie nicht Erwerbstätige. In der Stadt liegt die Tagesdistanz bei 33, auf dem Land bei 42 Kilometern.

15.5.07
Mit einem Zug von Luzern nach Bern haben Zentralschweizer Politiker einen Ausbau der Bahnlinie Luzern- Zürich verlangt. Vor dem Bundeshaus übergaben sie Max Friedli vom Bundesamt für Verkehr (BAV) eine Protestnote. Dem rund 50-köpfigen Zug schlossen sich der gesamte Luzerner Regierungsrat, Mitglieder der Kantonsregierungen von Ob- und Nidwalden sowie der Luzerner Stadtregierung, Mitglieder der eidgenössischen Räte und der Kantonsparlamente sowie Vertreter von Verkehrs- und Wirtschaftsverbänden und Parteien an. Anlass des Protestes ist die vom Bundesrat in die Vernehmlassung geschickte Gesamtschau zum Ausbau des Bahnnetzes. Die Zentralschweiz fühlt sich sträflich übergangen. Luzern, Ob- und Nidwalden vermissen vor allem auf der Strecke Luzern- Zug- Zürich den Ausbau des einspurigen Abschnittes am Rotsee bei Luzern. Diese Massnahme habe absolute Priorität, sagte der Luzerner Baudirektor Max Pfister. Die Zentralschweiz rechnet damit, dass die Passagierzahlen auf der boomenden Achse weiter zunehmen wird. Der «Flaschenhals am Rotsee» verhindere aber jede Entwicklung, sagte Pfister. Dabei gehöre Luzern- Zürich zu den meistbenutzten Linien der Schweiz. Der drei Kilometer lange Abschnitt ist das letzte Teilstück der Strecke Luzern- Zürich, der einspurig bleiben würde. Der Ausbau kostet laut Pfister 160 Millionen Franken. Er sei somit finanzierbar und keine unverschämte Forderung, sagte er. Friedli konnte kein Versprechen abgeben. Es sei aber richtig, dass es um eine wichtige Linie mit Marktaufkommen gehe. Es gelte nun, eine Finanzierung für das Projekt zu finden, das von den Kosten an der unteren Grenze liege. Kommt die Doppelspur, so würde sie erst nach der Realisierung der NEAT gebaut werden. Pfister geht von einer Inbetriebnahme um 2020 aus.

16.5.07
Die Seetalbahn soll nicht direkt in den Bahnhof Lenzburg AG einfahren. Mit einer Richtplananpassung wird vorgeschlagen, die bisherige Linienführung beizubehalten und die Haltestelle auf die Höhe des Bahnhof-Hauptgebäudes zu verlegen. Im Frühjahr 2005 hatte der Grosse Rat das Projekt zur Einführung der Seetalbahn ins Gleis 6 im Bahnhof Lenzburg gutgeheissen. Damit hätten die Züge aus dem Seetal künftig direkt in die Gleisanlage der Ost-West-Verbindung integriert werden sollen. Nachträglich habe sich herausgestellt, dass mit der direkten Einführung der Seetalbahn die Kapazität der Gleisanlagen wesentlich eingeschränkt werde, heisst es in dem im Internet publizierten Vernehmlassungsbericht. Zudem werde die Situation durch den wachsenden Güterverkehr verschärft. Unter der Federführung der SBB sei deshalb 2006 eine neue Lösung entwickelt worden, hält das Departement Bau, Verkehr und Umwelt (BVU) fest. Diese sieht vor, den Halteort der Seetalbahn auf dem bestehenden Gleis auf die Höhe des Aufnahmegebäudes zu verlegen und südlich der Bahnhofstrasse eine neue Perronkante zu bauen. Das BVU beurteilt das neue Projekt insgesamt positiv. Die ursprünglichen Ziele - Reduktion der Umsteigezeit, der Anschluss der Seetalbahn nach Aarau, Verbesserung der Verkehrssicherheit und bessere Situation für den Bus – könnten erreicht oder sogar noch übertroffen werden.

16.5.07
In der Schweiz und in Europa gerät das Personal im öffentlichen Verkehr durch die Liberalisierung immer stärker unter Druck. Die Ausbreitung von Liberalisierung und Deregulierung ist eine unumkehrbare Tatsache, wie der Schweizerische Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV) nach seinem Kongress in Bern in einem Communiqué mitteilte. Das Motto der zweitägigen Veranstaltung lautete wie jenes der Gewerkschaften zum 1. Mai «Respekt» vor den Arbeitnehmenden. Statt den öV zu fördern, setzten ihn die Regierungen dem Wettbewerb aus. Es sei das Personal, das für diese «verfehlte Politik» bezahlen müsse, hiess es weiter. Um den «schädlichen Folgen dieser Entwicklung» zu begegnen, forderte der SEV erneut die Einführung von Gesamtarbeitsverträgen (GAV) im Schienenverkehr und allen anderen Formen des Regionalverkehrs. Damit könne das Personal bei Fusionen oder der Übernahme durch andere Anbieter geschützt werden. Die SBB ist gesetzlich zum GAV verpflichtet. Diese Pflicht muss laut SEV im Rahmen der Bahnreform 2 für alle anderen in der Schweiz konzessionierten Transportunternehmen eingeführt werden. Gefordert wurde auch die europaweit einheitliche Zertifizierung von Lokführern und Zugpersonal. Der SEV stellte weiter fest, dass die Pensionskassen der SBB und der Transportunternehmen, die der Ascoop angeschlossen sind, nach wie vor sanierungsbedürftig seien. Die Versicherten und die Pensionierten hätten ihren Beitrag geleistet. Es sei der Bund, der seinen Teil zur Sanierung seit Jahren verzögere und in Frage stelle, kritisierte die Gewerkschaft. Das Pensionsziel müsse bei rund 60 Prozent des letzten Lohnes liegen und vorzeitige (Teil-)Pensionierungen ab 58 Jahren möglich sein. Die Delegierten des SEV unterstützen die Volksinitiative des Schweizerischen Gewerkschaftsbundes für ein flexibles Rentenalter, das eine ungekürzte AHV-Rente ab 62 Jahren vorsieht.

16.5.07
Der Bundesrat bereitet den letzten Schritt zur Erhöhung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) vor. Er hat das Mandat für die Verhandlungen mit der EU festgelegt, wie Verkehrsminister Moritz Leuenberger bekanntgab. Die Schweiz und die EU hatten vereinbart, dass die LSVA für die Referenzstrecke Basel- Chiasso 325 Franken ausmachen soll. Dieser Betrag soll ab 2008 gelten, wenn der Lötschberg-Basistunnel der NEAT eröffnet ist. Zurzeit werden 290 Franken bezahlt. Laut Leuenberger muss insbesondere ausgehandelt werden, welche Kategorien des Schwerverkehrs wie stark belastet werden sollen. Es gehe nicht um politische Fragen, sondern um technische Details, in denen aber bekanntlich der Teufel stecken könne.

16.5.07
Der Bundesrat verschiebt den Entscheid zum Bau der Porta Alpina im Bündner Oberland. Das Verkehrsdepartement muss bis 2012 noch offene Fragen klären. Die Bündner Regierung ist enttäuscht vom «Nicht-Entscheid» und befürchtet höhere Kosten. Bei der Porta Alpina, dem Bahnhof im Gotthard-Basistunnel 800 Meter unterhalb von Sedrun GR, sah sich der Bundesrat vor zwei Alternativen gestellt, wie Verkehrsminister Moritz Leuenberger vor den Medien sagte: «Abklären oder abklemmen.» Die Landesregierung wählte den ersten Weg. Der Bundesrat will laut Leuenberger ein konkretes Bauprojekt und ein Betriebskonzept sehen. Und er will darüber Bescheid wissen, wie sich das umstrittene Projekt genau auf den Bahnverkehr auswirkt. Erst dann entscheidet er über die Hauptinvestition. Stimmt er dem Projekt doch noch zu, könnte die Porta Alpina etwa drei Jahre nach Fertigstellung des Gotthard-Basistunnels betriebsbereit sein. Der Basistunnel kann gemäss NEAT-Aufsichtskommission frühestens 2017 in Betrieb genommen werden. Dieser «Nicht-Entscheid» des Bundesrates enttäusche ihn, sagte der Bündner Regierungsrat Stefan Engler auf Anfrage. Das Vorhaben Porta Alpina werde noch zeitkritischer. Wenn es nicht gleichzeitig mit dem Gotthard-Basistunnel realisiert werde, verteuere sich das Projekt zwangsläufig. Der Bahnhof, mit dem die Region Surselva an die internationale Transitachse angebunden werden soll, ist mit 100 Millionen Franken veranschlagt. Ein späterer Ausbau bedingt laut der Bündner Regierung eine neue Finanzierung. Weitere Probleme sieht die Exekutive darin, dass der Kanton, die Region und die Gemeinden das Projekt vorerst allein vorantreiben und finanzieren müssen. Bei den verlangten weiteren Abklärungen werde sehr viel davon abhängen, ob die SBB einen zweiten Nutzer im Tunnel dulde, sagte Engler. Die Porta Alpina sei von Anfang an vom Goodwill der SBB abhängig gewesen - und bleibe es auch. Die SBB setzt hinter das Projekt ein grosses Fragezeichen. Inzwischen bekräftigte ihr Chef, Andreas Meyer, die skeptischen Äusserungen seines Vorgängers Benedikt Weibel. Dieser hatte Fahrplanengpässe befürchtet und kritisiert, die Porta Alpina werde sich betriebswirtschaftlich niemals rechnen. Die SBB ginge laut Meyer davon aus, dass Zugshalte nur in Randzeiten und an Wochenenden möglich wären ohne den Betrieb zu stören. Die SBB gehört denn auch zu jenen, die gegen das Auflageprojekt der Porta Alpina Einsprachen eingelegt haben. Gleich taten es ihr die NEAT-Bauherrin AlpTransit Gotthard AG (ATG) und Umweltverbände. Laut dem Bundesamt für Verkehr (BAV) geht es aber um technische Details, nicht um grundsätzliche Ablehnung. Die im Oktober 2006 in Angriff genommenen Arbeiten der Vorinvestitionen sind nahezu abgeschlossen. Mitte März 2007 waren die vier Wartehallen ausgebrochen. An diese Vorinvestitionen steuerte der Bund 7,5 Millionen Franken bei. Der Kanton Graubünden, die Region Surselva und die Gemeinde Tujetsch übernehmen zusammen 9,8 Millionen Franken. Von den Gesamtkosten tragen der Kanton und die Region die Hälfte.

18.5.07
Der Bund hat den Projekten Tram Zürich-West und Ausbau der Pfingstweidstrasse die Baubewilligung erteilt. Wie er mitteilte, trägt er die Kosten für den Strassenausbau zu 100 Prozent und jene für die neue Tramlinie zur Hälfte. Die beiden miteinander zusammenhängenden Infrastrukturvorhaben kosten je rund 150 Millionen Franken. Über die Kostenanteile, die von Stadt und Kanton getragen werden, entscheiden die Stimmberechtigten. Auf städtischer Ebene ist die Abstimmung auf den 17. Juni anberaumt. Die geplante Verkehrsinfrastruktur solle «das Rückgrat für die städtische und wirtschaftliche Entwicklung von Zürich-West bilden», heisst es in der Mitteilung. Die neue Tramlinie bewältige den erwarteten Anstieg an Personenverkehr. Die Leistungsfähigkeit der Strasse dagegen werde nicht erhöht. Die Plangenehmigung für das Strassenprojekt wurde erlassen vom Eidgenössischen Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK), jene für die Tramlinie vom Bundesamt für Verkehr (BAV). Gegen die Verfügungen können beim Bundesverwaltungsgericht Beschwerden eingereicht werden, wie es in der Mitteilung heisst.

18.5.07
Die SBB-Doppelspur bei Ligerz soll ins Kernangebot des Bahn-Entwicklungsprogramms ZEB des Bundes aufgenommen werden. Der Ausbau sei von nationalem Interesse, betonen die Interessenvertreter aus der Region. Ein Komitee, bestehend aus Vertretern der Kantone Bern, Solothurn und Neuenburg, der Gemeinden des linken Bielerseeufers sowie der Region Biel-Seeland kritisierte den Entscheid des Bundesrats, die Doppelspurstrecke bei Ligerz nicht ins ZEB-Projekt aufzunehmen. Die Schliessung der Doppelspurlücke bei Ligerz sei nicht nur Wunschbedarf, sondern löse das Kapazitätsproblem auf der ganzen Jurasüdfusslinie, schreibt das Komitee in einer Mitteilung. Der Bau des Bahn-Umfahrungstunnels um das Bielersee-Winzerdorf sei Voraussetzung für eine Verbesserung des Bahnangebots zwischen Lausanne, Biel und der Deutschschweiz sowie zwischen Basel und Bern. Das heutige Nadelöhr verunmögliche eine optimale Angebotsentwicklung und verschlechtere die Fahrplanstabilität. Unter anderem stoppten täglich Personen- und Güterzüge vor dem Einspurabschnitt, um verspätete Züge in der Gegenrichtung abzuwarten. Ein regelmässiger Halbstundentakt im Regionalverkehr zwischen Biel und Neuenburg sei aufgrund des Engpasses nicht möglich. Es sei absehbar, dass der Güterverkehr den regionalen Personenverkehr längerfristig auf die Strasse abdrängen werde, schreibt das Komitee. Die Kosten wurden mit 150 bis 200 Millionen Franken veranschlagt. Im Anfang April vorgestellten Projekt des Bundes «Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur» (ZEB) fand der Doppelspurtunnel jedoch keinen Platz.

20.5.07
Die SP Schweiz will die Bahninfrastruktur mit einer CO2-Abgabe auf Treibstoffen finanzieren und so gleichzeitig einen entscheidenden Beitrag an den Klimaschutz leisten. Entsprechende Vorstösse im Parlament hat die Partei angekündigt. In einem Positionspapier zeigt die SP auf, dass ein Ausbau der Bahninfrastruktur dem Klima gut täte. Allen sei heute klar: Die Bahninfrastruktur müsse rascher und stärker ausgebaut werden, hält die SP in einer Medienmitteilung fest. Die 5 Milliarden, die der Bundesrat für den nächsten Ausbauschritt vorsehe, reichten nicht. Die SP möchte die zusätzlich geforderte Bahninfrastruktur mit einer CO2-Abgabe auf Treibstoffen finanzieren. So entfalte die CO2-Abgabe einen doppelten Nutzen: Der CO2-Ausstoss des Verkehrs werde reduziert, und die Bahn werde attraktiver, was wiederum massgeblich zur Senkung der klimaschädlichen Emissionen beitrage. Projekte wie der Doppelspurausbau der Verbindung Zürich- Luzern mit dem Zimmerberg II, das 3. Gleis auf der Linie Genf- Lausanne und die Beschleunigungen auf der Jura-Südfusslinie könnten verwirklicht werden. So könne die wirtschaftliche Entwicklung in allen Regionen gefördert und die wachsende Mobilität umweltfreundlich aufgefangen werden. Der Verkehr sei mit über 40 Prozent der CO2-Emissionen für die Klimaerwärmung wesentlich verantwortlich, schreibt die SP. Das CO2-Gesetz schreibt bis zum Jahr 2010 für die Treibstoffe eine Reduktion von 8 Prozent gegenüber 1990 vor. «Von diesem Ziel sind wir meilenweit entfernt», so die SP. Statt zu sinken, steige der CO2-Ausstoss des Verkehrs weiter an, zwischen 1990 und 2005 um 9 Prozent. Eine Trendwende sei nicht in Sicht. Die sofortige Einführung einer CO2-Abgabe auf Treibstoff sei heute gemäss CO2-Gesetz eine Pflicht. Und die Verknüpfung mit der Verkehrspolitik sei eine Frage des politischen Lösungswillens. Der stärkere und raschere Ausbau des öffentlichen Verkehrs sei eine zwingende Voraussetzung, um die Klimaziele zu erreichen. Gemäss der SP könnten mit einer Erhöhung des Benzinpreises um 16 Rappen pro Liter innert 10 Jahren rund 4 Milliarden Franken eingenommen werden. Damit könnte ein wesentlicher Teil jener Bahnprojekte zusätzlich gebaut werden, die bereits bei der Abstimmung über die Bahn 2000 versprochen wurden. Eine CO2-Abgabe wäre auch sozialverträglich, rechnet die SP vor: Eine vierköpfige Familie, die pro Jahr 12'000 Kilometer mit einem «vernünftigen» Auto zurücklege, würde netto knapp 50 Franken gewinnen. Die Rückerstattung der CO2-Abgabe im Betrag von 48 Franken pro Kopf überwiege die Erhöhung des Benzinpreises. Zu Mehrbelastungen käme es hingegen bei Vielfahrern aus Einpersonenhaushalten mit Fahrzeugen, die viel Treibstoff brauchen. Um die Idee einer solchen CO2-Abgabe zu verwirklichen, müsste nur ein einziger Artikel im CO2-Gesetz geändert werden, schreibt die SP. Sie plant nun entsprechende Vorstösse im Parlament.

21.5.07
Infrastrukturen wie Strasse, Schiene oder das Stromnetz werden immer teurer. Laut einer Studie der OECD müssen die Staaten bald neue Geldquellen anzapfen, um sie zu finanzieren. Bundesrat Moritz Leuenberger will nun neue Benutzergebühren prüfen. Die immer stärker vernetzte Wirtschaft ist dringend angewiesen auf reibungslos funktionierende Strassen-, Schienen- oder Telekommunikationsnetze. Das zeigt eine publizierte Studie der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD). Bis 2030 müssten weltweit zwischen 55 und 75 Billionen Dollar in diese Infrastrukturen investiert werden, sagte OECD-Projektleiter Pierre-Alain Schieb vor den Medien in Bern. Das entspreche bis zu 3,5 Prozent des weltweiten Bruttoinlandprodukts. Dies ist laut den Experten nicht aus herkömmlichen Quellen finanzierbar. Die OECD warnt vor negativen Auswirkungen auf die Lebensqualität, wenn die Bauten vernachlässigt werden: Staus, Netzzusammenbrüche oder unzuverlässige Versorgung könnten hohe volkswirtschaftliche Kosten verursachen, die Wettbewerbsfähigkeit beeinträchtigen und Umweltprobleme anwachsen lassen. Um dies zu verhindern, empfiehlt die OECD, sowohl neue Finanzierungsquellen auf staatlicher Ebene zu erschliessen, als auch Private bei der Finanzierung stärker einzubeziehen. Im öffentlichen Sektor will die OECD vermehrt das Verursacherprinzip zum Tragen bringen. Die Experten schlagen zum Beispiel vor, Strassen durch Benützerabgaben wie road pricing zu bezahlen. Sinnvoll seien auch zweckgebundene Steuern wie die Mineralölsteuer. Für die langfristige Planungssicherheit empfiehlt die OECD den Ländern, Infrastrukturfonds zu schaffen. Als Beispiel wird der Schweizer Fonds für den Agglomerationsverkehr und die Nationalstrassen erwähnt. Für den stärkeren Beizug privater Mittel schlägt die OECD das Modell der «Public Private Partnership» vor. Allerdings eigneten sich einige Sektoren wie die Wasserversorgung kaum für private Investitionen, sagte Schieb. Die OECD verweist darauf, dass Pensionskassen oder Versicherungen in die Infrastrukturen investieren könnten. Schieb geht davon aus, dass diese Institutionen in Europa und Nordamerika bereit wären, Milliarden locker zu machen. Das Eidgenössische Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) begrüsst den Bericht. «Infrastrukturengpässe werden sehr rasch zu Wachstumsengpässen», sagte Generalsekretär Hans Werder vor den Medien. Das UVEK wolle deshalb Empfehlungen des Berichts übernehmen und in die schweizerische Praxis umsetzen. Die Schweiz stehe vor einer doppelten Herausforderung: Bei privat finanzierten Infrastrukturen wie der Telekommunikation oder dem Luftverkehr müssten die Rahmenbedingungen so ausgestaltet werden, dass die Privaten auch in Zukunft die erforderlichen Investitionen tätigen. Und bei den öffentlich bezahlten Netzen wie Schiene und Strasse braucht es langfristig sichere Finanzierungsinstrumente: Mit der Mineralölsteuer, dem Infrastrukturfonds oder dem Finöv-Fonds bestünden diese zum Teil bereits. Neue Instrumente wie Benutzergebühren oder die Zusammenarbeit mit Privaten müssten aber geprüft werden. Das UVEK kündigte auch an, Ende Jahr oder Anfang nächstes Jahr eine nationale Infrastrukturstrategie zu veröffentlichen. Darin wird für die grossen Infrastrukturnetze bei Verkehr, Energie und Telekommunikation dargelegt, welche Herausforderungen bestehen und wie sie bewältigt werden können.

21.5.07
Die Zahl der verkauften Monats-U-Abos im Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW) hat erstmals die zwei Millionen-Grenze durchbrochen. 198 Millionen Fahrgäste liessen sich 2006 von den dem TNW angeschlossenen Transportbetrieben befördern. 2006 sei für den TNW ein Rekordjahr gewesen, hält die Baselland Transport AG (BLT) in dem zu ihrer Generalversammlung veröffentlichten Jahresbericht fest. Die BLT führt die Geschäfte des Verbunds, der sieben Transportunternehmen in den beiden Basel sowie Teilen des Aargau und von Solothurn umfasst. Im vergangenen Jahr wurden 2'008'500 Umweltschutz-Abonnemente verkauft - Jahres- auf Monatsabos umgerechnet. Das sind 42'905 Abos mehr als im Vorjahr. Die Zahl der insgesamt von TNW-Betrieben beförderten Fahrgäste stieg um 1,5 Prozent, jene der zurückgelegten Personenkilometer um 2,6 Prozent auf 744 Millionen. Entsprechend stiegen die TNW-Einnahmen um 2,8 Prozent auf 211,2 Millionen Franken. Zu verdanken sind diese den Mehrverkäufen, da 2006 keine Tariferhöhungen stattfanden. Rund 65 Prozent des Wachstums gehen auf die U-Abos zurück. Ebenfalls im Plus lagen die Einzelbillette und Tageskarten. Leicht rückläufig waren die Mehrfahrtenkarten. Das U-Abo ist aber das stärkste Produkt des TNW, wie die BLT festhält. Rund drei von vier TNW-Fahrgästen fahren damit. 2005 stammten sie zu je 42,2 Prozent aus Basel-Stadt und Baselland, zu 7,6 Prozent aus dem Aargau und zu 4,6 Prozent aus Solothurn. 3,4 Prozent machten die Restschweiz sowie Deutschland und Frankreich aus. In den letzten fünf Jahren stiegen die U-Abo-Verkäufe zudem insgesamt um 200'000 Stück, dies trotz wenig Bevölkerungswachstum, mehr Motorfahrzeugzulassungen und schon hohem Verkaufsniveau. Die BLT führt dies auf die einfache Handhabung und den attraktiven Preis zurück: Das subventionierte Abo ist ohne Zeitschranken im ganzen Verbundgebiet gültig. Von den TNW-Einnahmen für 2006 erhalten gemäss provisorischer Aufteilung die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) 50,2 Prozent, die BLT 21,4, die SBB 17,3, PostAuto 5,9, die Autobus AG Liestal (AAGL) 3,6, die Waldenburgerbahn (WB) 1,3 und der Stadtbus Rheinfelden (BBR) 0,3 Prozent. Die Aufteilung erfolge aufgrund von Nachfrage und Leistung. Die BLT weist für 2006 einen Jahresgewinn von 2,59 (Vorjahr: 2,1) Millionen Franken aus. Der Gesamtumsatz wuchs um 1,6 Prozent auf 77,4 Millionen Franken. Der Verkehrsertrag - aus vier Tram- und 14 Buslinien - nahm dabei um 1,9 Prozent auf 42,4 Millionen Franken zu. Die BLT führt dies auf die gestiegene Nachfrage zurück. Im Verkehrsertrag enthalten sind auch U-Abo-Beiträge von Kantonen und Gemeinden von 10,2 Millionen Franken. Die Abgeltungen für Leistungsaufträge von Bund, Kantonen und Gemeinden wuchsen derweil um 2,3 Prozent auf 19,2 Millionen Franken. Mit 43,9 Millionen Fahrgästen beförderte die BLT 2006 über 1 Million Personen mehr als im Vorjahr.

22.5.07
Die Schweizer Städte sind erfreut, dass der Bund sich endlich an den Kosten des Agglomerationsverkehrs beteiligt. Die im Infrastrukturfonds vorgesehenen sechs Milliarden Franken seien aber äusserst knapp bemessen. Von dem Geld für den Agglomerationsverkehr sind 2,5 Milliarden Franken bereits für 23 dringende Projekte verplant, wie Marcel Guignard, der Präsident des Schweizer Städteverbands, an einer Tagung in Bern laut Redetext sagte. Den verbleibenden 3,5 Milliarden stünden Investitionswünsche von rund 20 Milliarden gegenüber. Auch wenn nicht aus allen Wünschen konkrete Projekte würden, zeige sich schon heute, dass die Mittel knapp seien. Aus dem Infrastrukturfonds dürfe deshalb kein Geld für nationale Projekte des öffentlichen Verkehrs abgezweigt werden. Guignard betonte die Dringlichkeit von Investitionen in den Agglomerationen: 85 bis 90 Prozent aller Verkehrsstaus in der Schweiz entstünden hier. Da der Bund sich bisher im Wesentlichen auf den Ausbau des nationalen Verkehrsnetzes konzentrierte, gibt es laut Städteverband in den Agglomerationen grossen Nachholbedarf. Dem pflichtete auch Hans Werder, Generalsekretär des Eidgenössischen Departements für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) bei. Schon heute gebe es Staus, überfüllte Züge, zu viel Lärm und zu hohe Luftbelastung, sagte er. Die Situation werde sich zuspitzen, wenn nicht rechtzeitig gehandelt werde. An der Tagung in Bern wurden über 100 Politiker und Kadermitarbeiter über den Infrastrukturfonds informiert. Ab Januar 2008 schüttet der Bund daraus insgesamt 20 Milliarden Franken aus. Das Geld fliesst - neben dem Agglomerationsverkehr - in den Bau von Nationalstrassen und Hauptstrassen in Berg- und Randregionen. Für die Agglomerationsbeiträge verlangt der Bund von Kantonen und Städten als Voraussetzung, dass sie so genannte Agglomerationsprogramme erstellen. Diese müssen insbesondere eine Übereinstimmung von Siedlung und Verkehr beinhalten. Wird ein Programm für gut befunden, trägt der Bund maximal 50 Prozent der Kosten. Der Städteverband begrüsse das Vorgehen, sagte Guignard. Die Anforderungen an die Programme dürften aber nicht so hoch geschraubt werden, dass sie mit vernünftigem Aufwand nicht mehr erfüllt werden könnten. Da der Bund höchstens die Hälfte bezahle, müssten sich auch Kantone, Städte und Gemeinden gut überlegen, welche Investitionen finanzierbar seien. Kritik am Prüfverfahren mit den Agglomerationsprogrammen äusserte George Ganz, der Geschäftsführer der Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs. Der Bund entscheide damit über Projekte, für die letztlich die Kantone verantwortlich seien. Zudem favorisiere das Verfahren kleinere Projekte, die rasch baureif seien. Die Gefahr sei gross, dass grössere Projekte für den Regionalverkehr auf der Strecke blieben. Die Finanzierungsgefässe und die Planungsprozesse müssten besser aufeinander abgestimmt werden. Momentan gibt es in der Schweiz 33 Agglomerationsprogramme. Sie müssen bis Ende Jahr dem Bund definitiv eingereicht werden. Im nächsten Jahr prüft sie dieser, ab 2010 könnte das Geld dafür fliessen.

23.5.07
Die Autobus AG Liestal (AAGL) hat 2006 im Linienbusverkehr einen neuen Rekord erzielt: Transportiert wurden mit 37 Linienbussen 7,51 Millionen Passagiere. Das sind 3,9 Prozent mehr als 2005. Die AAGL-Fahrleistung nahm 2006 von 2'370'004 auf 2'371'855 Wagenkilometer zu, wie aus dem zur Generalversammlung erschienenen Geschäftsbericht zu entnehmen ist. Das Liniennetz der AAGL ist insgesamt 112,7 Kilometer lang. Bei einem Gesamtertrag von 23,57 Millionen Franken (Vorjahr: 20,82 Millionen) weist das Unternehmen für 2006 einen Jahresgewinn von 132'406 Franken aus. Im Vorjahr waren es 128'052 Franken gewesen. Die Zahl der Beschäftigten stieg im vergangenen Jahr um 8 auf 87. Wie aus dem Geschäftsbericht 2006 weiter hervorgeht, will die AAGL dieses Jahr die Umstellung der gesamten Linienbus-Flotte auf sauberere Fahrzeuge abschliessen. Seit drei Jahren werden nur noch Busse mit Partikelfiltern angeschafft. 2006 wurden 16 Linienbusse für 300'000 Franken nachgerüstet. Nach der Neubeschaffung von weiteren sieben Bussen im Verlaufe dieses Jahres werden bei der AAGL nur noch Busse mit Partikelfiltern im Einsatz stehen.

23.5.07
Die Basler Verkehrs-Betriebe (BVB) sind zufrieden mit dem Geschäftsjahr 2006, dem ersten nach der Verselbständigung. Registriert wurden mehr Passagiere und mehr Personenkilometer. Bei einem Umsatz von 189 Millionen Franken resultierte erstmals ein «Gewinn». Ausgewiesen wird ein Unternehmenserfolg von 452'760 Franken, wobei Rückstellungen von 1,25 Millionen und Abschreibungen von 23,76 Millionen schon abgezogen und insgesamt 49,8 Millionen Kantons-Abgeltungen eingerechnet sind. Das neue marktwirtschaftliche Modell bewähre sich, sagte BVB-Direktor Urs Hanselmann vor den Medien. Im Detail bezogen die BVB von Basel-Stadt 43,7 Millionen Franken für den Leistungsauftrag, 4,1 Millionen für die Bahninfrastruktur und 2 Millionen für Anderes. Der kleine Reingewinn stamme dennoch nicht aus Steuergeldern: Unter anderem legten die Werbeeinnahmen und die Gelder aus dem Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW) mehr zu. 2006 zählten die BVB 120,34 (Vorjahr: 119,01) Millionen Fahrgäste - dies bei weiter schrumpfender Kantonsbevölkerung. Personenkilometer waren es 260,77 (254,74) Millionen. So war die Durchschnittsreise 2,167 Kilometer lang – 27 Meter mehr als im Vorjahr. Die Bevölkerungsentwicklung in Basel zwingt die BVB laut Hanselmann unter anderem mit Linienverlängerungen neue Kundschaft zu gewinnen und sparsam zu haushalten. Betriebsintern sei die Zitrone indes ausgepresst. Der Personalbestand sank um 14,7 Volljobs auf deren 935,9. Bis zur EURO 2008 soll er wieder leicht steigen. Am vollsten war auch 2006 der 50er-Flughafenbus: Seine durchschnittliche Sitzauslastung stieg von 53 auf 63 Prozent. Sein rush hour-Takt liegt heute bei 7,5 Minuten; bei Grossandrang verdoppelt ein zweiter Bus die Kapazität. Auch der 30er-Bus zur Uni ist zu Stosszeiten trotz 3-Minuten-Takt randvoll. Dass das 14er-Tram etwas weniger Personen beförderte, erklärte Vizedirektor Georg Vischer unter anderem mit der Attraktivität der ausgebauten S-Bahn-Konkurrenz, speziell zwischen Pratteln BL und Basel. Tiefere Zahlen beim 6er seien hingegen wohl eher zufällig; ausserhalb der Innerstadt sei das Tram gleich voll gewesen. Hanselmann versprach im Weiteren noch mehr Kundenorientierung. So schlucken die neuen Billettautomaten, die ab Herbst installiert werden, Franken und Euro, manche auch Kontokarten - aber kein Reka-Geld.

23.5.07
Die von Fluglärm betroffenen Eigentümer und Mieter sollen in ihren Rechten gestärkt werden. Die Nationalratskommission für Umwelt, Raumplanung und Energie (UREK) hat oppositionslos Änderungen des Enteignungs- und des Luftfahrtgesetzes gutgeheissen. Die Vorlage stellt die Enteignung von Nachbarrechten der sachlichen Enteignung gleich. Entschädigungsforderungen für den Entzug der Abwehrrechte verjähren nur dann, wenn eine ordentliche enteignungsrechtliche Planauflage erfolgte, die auch das betroffene Grundstück erfasst. Zudem wird die Verjährungsfrist auf zehn Jahre verlängert. Diese Verfahrensgarantien gelten für alle Eigentümer, Mieter und Pächter in der Nachbarschaft von Verkehrsanlagen und Landesverteidigungsanlagen mit Bundesbewilligung. Die Eigentümer müssen allfällige Entschädigungszahlungen wegen übermässiger Lärmimmissionen an Mieter und Pächter weitergeben. Die auf eine Initiative von Rolf Hegetschweiler (FDP/ZH) zurückgehende Vorlage klärt auch die Rechtslage bei der Änderung eines Flughafen-Betriebsreglementes. Eigentümer und Mieter sollen Minderwertsentschädigungen in einem einfachen Verfahren geltend machen können. Das Verfahren zur Genehmigung wesentlicher Reglementsänderungen wird neu geregelt. Wegen des Widerstandes der Flughäfen und der betroffenen Kantone hat die UREK nach der Vernehmlassung verschiedene Punkte des Vorentwurfs überprüft. Gestrichen wurde nun die stark umstrittene Übergangsbestimmung zum Enteignungsgesetz, die eine Korrektur von Verjährungsentscheiden ermöglicht hätte.

23.5.07
Die EU-Kommission will europaweit einheitlichere Regeln für den Güterverkehr auf der Strasse, vor allem für die Kontrollen. Sie legte in Brüssel entsprechende Gesetzesvorschläge vor. Zum umfangreichen Paket mit drei neuen EU-Verordnungsvorschlägen gehören gemeinsame Regeln zur Zulassung der Unternehmen, zur Ausbildung von deren Managern und zur Frachtaufnahme im EU-Ausland. Zudem soll durch die Neuregelung der Verwaltungsaufwand vereinfacht und die Anzahl Lkw-Leerfahrten reduziert werden, wie ein Experte der EU-Kommission erklärte. Derzeit beispielsweise könne ein holländischer Spediteur, der von Rotterdam über Genf nach Neapel fahre, 30 Tage lang innert zwei Monaten auch Transporte in Italien durchführen. Für Frankreich gebe es aber nur innerhalb von 45 Tagen eines Jahres diese Möglichkeit. Künftig sollen nach dem Willen der EU-Kommission im Anschluss an eine Lieferung ins EU-Ausland nur noch höchstens drei inländische Transporte innerhalb von sieben Tagen durchgeführt werden können. Die Mitgliedstaaten dürfen Fuhrbetriebe laut Verordnungsentwurf nur zulassen, wenn deren «Zuverlässigkeit nicht ernsthaft in Frage gestellt ist». Begehen Unternehmen schwere Verstösse, so soll ihnen die Lizenz entzogen werden. Schliesslich verlangt Brüssel ein entschlosseneres Vorgehen gegen Briefkastenfirmen und scheinselbstständige Lastwagenchauffeure. Den Vorschlägen müssen EU-Parlament und die EU-Staaten noch zustimmen. Falls das geschieht, wird sich auch die Schweiz damit beschäftigen und allenfalls ihre Regelungen anpassen müssen. Denn die Bereiche unterstehen dem bilateralen Landverkehrsabkommen.

23.5.07
Das Tram-Museum Zürich hat seine Tore neu im alten Tramdepot Burgwies, dem ältesten Tramdepot der Stadt, geöffnet. Somit beginnt das ehemalige Herz des Zürcher Tramverkehrs wieder zu schlagen. Denn 1894 begann in Zürich das elektrische Tramzeitalter, und das Tramdepot Burgwies war damals «Tramdrehscheibe und Herz», heisst es in einer Mitteilung der Liegenschaftenverwaltung der Stadt Zürich. 1997 wurde das älteste Tramdepot von Zürich jedoch stillgelegt. Gut 100 Jahre nach den Anfängen und dazu im Jubiläumsjahr der Verkehrsbetriebe Zürich (125 Jahre VBZ), werde mit der Eröffnung des Museums das lang angestrebte Ziel erreicht, alle Museumsfahrzeuge unter einem Dach zu vereinen und dem Publikum zugänglich zu machen, heisst es weiter. Gesammelt und renoviert hat die alten Fahrzeuge der Verein Tram-Museum. Die Sammelobjekte geniessen laut Medienmitteilung «internationale Anerkennung». Bisher konnten lediglich fünf Tramwagen im kleinen Tramdepot Wartau ausgestellt werden.

24.5.07
Die Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees (SGV) hat im 2006 5 Prozent mehr Fahrgäste transportiert als im Vorjahr. Durch die Übernahme der Schiffsgastronomie stieg der Umsatz von 28 auf 41 Millionen Franken. Wie die SGV mitteilte, war 2006 ein finanziell sehr gutes Jahr. Hauptgründe dafür seien die Steigerung der Fahrgästezahl auf 2,289 (Vorjahr: 2,180) Millionen. Auch konnte die Zahl der Extrafahrten um 17 Prozent auf über 500 erhöht werden. Der Betriebsertrag stieg auf 40,92 (27,53) Millionen Franken. 11,91 Millionen stammen von der Tavolago AG, der Schiffsgastronomie, welche die SGV seit letztem Jahr in eigener Regie führt. Der Betriebsaufwand beläuft sich auf 36,45 (27,86) Millionen Franken. Der Cash-Flow wird mit 4,34 (2,01) Millionen ausgewiesen, der Betriebsgewinn mit 0,54 Millionen; im Vorjahr verzeichnete die SGV einen Verlust von 0,33 Millionen. Die Investitionen stiegen um 4,2 Prozent auf rund 5,0 Millionen Franken. Das Unternehmen beschäftigte über 400 Personen. Schwerpunkte für 2007 sind laut Direktor Stefan Schulthess die weitere Verbesserung der Ertragskraft, die Erneuerung der Flotte sowie Optimierungen in der Schiffsgastronomie. Die SGV bekräftigte ihre strategischen Ziele für die nächsten fünf Jahre: Sie will führendes Schifffahrtsunternehmen in der Schweiz bleiben. Zudem will sie sich als Kompetenzzentrum für Schifffahrt, Schiffstechnik und Gastronomie positionieren. Die Personenschifffahrt wird aber mit knapp 55 Prozent auch künftig Hauptumsatzträger sein.

25.5.07
Die Camionneure wollen eine Erhöhung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ab 2008 voll auf die Transportpreise abwälzen. Zudem prüft der Schweizerische Nutzfahrzeugverband ASTAG rechtliche Schritte gegen die Anhebung. Das Lastwagengewerbe hält am Widerstand gegen LSVA-Erhöhung fest, wie ASTAG-Zentralpräsident Carlo Schmid an der Delegiertenversammlung in Flims GR deutlich machte. Der Verband wehrt sich vor allem auch gegen die Neueinstufung der ein- bis sechsjährigen Fahrzeuge in eine teurere Emissionskategorie. 60 Prozent der rund 50’000 in der Schweiz immatrikulierten Lastwagen seien von der neuen Einstufung betroffen. Für diese Fahrzeuge müsse eine um 22 Prozent höhere LSVA bezahlt werden, sagte ASTAG-Direktor Michael Gehrken auf Anfrage. Bei den meisten ausländischen Lastwagen im Transitverkehr steige die LSVA nur um vier Prozent. Sollte die Schwerverkehrsabgabe wie geplant erhöht werden, verrechnet das Transportgewerbe den Aufschlag vollumfänglich weiter. Der Nutzfahrzeugverband erwartet im kommenden Jahr eine eigentliche Preisrunde im Strassentransport. Angehoben werden die Preise gemäss Gehrken bereits im laufenden Jahr. Der Verband der Transpörtler behält sich ausserdem rechtliche Schritte vor. Eine weitere Erhöhung der LSVA sei gesetzlich gar nicht zulässig, weil der Strassenschwerverkehr seine externen Kosten seit dem Jahr 2005 zu über 100 Prozent decke, sagte Zentralpräsident Schmid. Konkret erwägt der Verband laut Gehrken, LSVA-Rechnungen nächstes Jahr bei der Oberzolldirektion anzufechten. ASTAG schliesst auch einen Gang bis vor das Bundesgericht nicht aus. Der Bundesrat hat vergangene Woche den letzten Schritt für die Erhöhung der LSVA eingeleitet und das Mandat für Verhandlungen mit der EU festgelegt. Die Schweiz und die EU haben vereinbart, dass die LSVA für die Referenzstrecke Basel- Chiasso 325 Franken betragen soll. Dieser Betrag gilt ab 2008, wenn der Lötschberg-Basistunnel der NEAT eröffnet ist. Zurzeit müssen für die Referenzstrecke 290 Franken bezahlt werden.

25.5.07
Der Busbetrieb Aarau AAR bus+bahn beschafft umweltfreundliche Gelenkbusse. Das Erscheinungsbild wird an das A-Welle-Design angepasst. Der erste neue Gelenkbus von Hess-Scania wurde im Beisein von Regierungsrat Peter C. Beyeler in Aarau an das Busunternehmen übergeben. Insgesamt werden in den nächsten Monaten 14 Gelenk- und Normalbusse aus den Jahren 1990 und 1993 durch 15 neue Fahrzeuge ersetzt. Bis im Herbst seien sämtliche Busse mit Partikelfiltern ausgerüstet, sagte Mathias Grünenfelder, Direktor von AAR bus+bahn, an der Übergabefeier. Um den Ausstoss von Russpartikeln, Kohlenwasserstoff und Kohlenmonoxyd zu reduzieren, werde über eine halbe Million Franken investiert. AAR bus+bahn leiste damit einen bedeutenden Beitrag für eine verbesserte Öko-Bilanz, stellte Grünenfelder fest. Sowohl die Aarauer Altstadt als auch die Region würden erheblich weniger mit Schadstoffen belastet. Der Busbetrieb befördert in der Region Aarau über 7 Millionen Fahrgäste pro Jahr. Gemäss Grünenfelder ersetzt ein gut ausgelasteter Bus bis zu 160 Fahrten mit Personenwagen. Die Gelenkbusse mit CO-Bolt-Technologie sind klimatisiert oder mit einer verstärkten, teils solarbetriebenen Lüftung ausgerüstet. Sämtliche Fahrzeuge verfügen über Niederflureinstiege und Monitoren für Fahrgastinformationen.

25.5.07
Die Zürichsee Schifffahrtsgesellschaft (ZSG) hat 2006 so viele Fahrgäste transportiert wie nie zuvor. Dank einem goldenen Herbst beförderte die ZSG 1'589'110 Personen. Das Rekordergebnis führt die ZSG auf den guten Herbst und das erweiterte Winterangebot zurück, wie sie in ihrem veröffentlichten Jahresbericht schreibt. Jeder einzelne Monat von September bis Dezember verzeichnete für sich ein Spitzenergebnis. Einen weiteren Erfolg gab es bei den Extrafahrten: Diese brachten dem ZSG einen Rekordumsatz von 1'976'340 Franken. Gründe dafür seien der wirtschaftliche Aufschwung und eine vermehrte Schiffsvermietung für private Anlässe. Die ZSG sieht in diesem Bereich noch weiteres Wachstumspotenzial. Die Schifffahrtsgesellschaft schloss das letzte Jahr bei einem Aufwand von 16'777'628 Franken mit einen Betriebsgewinn von 385'520 Franken ab. Als wichtigstes Projekt im 2006 bezeichnet die ZSG in ihrem Jahresbericht die Planung und den Bau des neuen Drei-Deck-Schiffes «Panta Rhei». Dieses Flaggschiff der ZSG wurde nach dem Saisonstart zum Sorgenkind: Weil es zu hohe Wellen wirft, war es nur gerade zwei Wochen im Einsatz.

29.5.07
Der Verwaltungsrat der SBB hat das Vorprojekt für den Bau einer grenzüberschreitenden S-Bahn-Linie von Mendrisio nach Varese (I) genehmigt. Die Inbetriebnahme dieser Verbindung ist für 2011 vorgesehen. Die S-Bahn-Linie soll zum einen italienische Pendler dazu animieren, mit der Bahn anstatt mit dem Auto ins Tessin zu fahren. Dazu wird der Mailänder Flughafen Malpensa dereinst von Lugano aus in einer Stunde per Bahn erreichbar sein, und die Reisezeit in die Westschweiz verkürzt sich um mehr als zwei Stunden. Die SBB hat nun das Vorprojekt für diese vom Kanton Tessin mit Nachdruck geforderte Linie bewilligt, wie die SBB mitteilte. Während sich die Kosten auf italienischer Seite auf rund 330 Millionen Franken belaufen, müssen im Tessin 137 Millionen investiert werden. Die SBB und der Kanton Tessin kommen für je die Hälfte dieses Betrages auf. Ein definitiver Entscheid des Tessiner Grossen Rates ist im Herbst vorgesehen.

29.5.07
Das Leittechnik-System zur Fernsteuerung der auf den Bahnhöfen installierten Stellwerke soll schweizweit modernisiert und das dazugehörige Datennetz ausgebaut werden. Hierfür hat der SBB-Verwaltungsrat einen Kredit von 95 Millionen Franken gesprochen. Ziel ist es gemäss Mitteilung, die Auswirkungen im Störungsfall zu reduzieren. Die aktuelle Leittechnik der SBB besteht aus mehreren, teilweise nicht kompatiblen Systemen in 25 Fernsteuerzentren. Diese unterschiedlichen Systeme sollen bis 2012 durch eine einheitliche Plattform ersetzt werden. Die neue Technik schafft die Voraussetzung, um die betriebliche Steuerung des Bahnverkehrs auf dem SBB- und BLS-Netz bis 2015 auf Betriebszentralen in Lausanne, Olten, Zürich, Spiez und Bellinzona zu konzentrieren.

29.5.07
Der internationale Flughafen Genf-Cointrin (AIG) hat 2006 neue Rekorde erzielt. Der Nettogewinn legte um 30,6 Prozent auf 38,7 Millionen Franken zu. Gleichzeitig stieg das Verkehrsaufkommen dank der Billigairline easyJet um 5,9 Prozent auf 9,96 Millionen Fluggäste. «Das Jahr 2006 war aussergewöhnlich», sagte der zuständige Staatsrat und AIG-Verwaltungsratspräsident Francois Longchamp vor den Medien in Genf. Cointrin visiert die 10-Millionen-Grenze bis November 2007 an. Bis 2020 soll die Zahl der Fluggäste um über ein Drittel auf 13,48 Millionen steigen. Um das Wachstum zu bewältigen, will AIG im Juli mit dem Ausbau des Hauptterminals für rund 62 Millionen Franken beginnen. Dank eines Neubaus soll es künftig mehr Check-in-Schalter geben. Zudem sollen mehr Ladengeschäfte und Restaurationsbetriebe in dem Terminal Platz finden. Das Projekt soll bis 2009 umgesetzt werden.

29.5.07
Bei den Planungen für den NEAT-Südanschluss im Tessin kommt es zu einer rund einjährigen Verzögerung. Grund ist der Rekurs eines Ingenieurbüros, das gegen die Auftragsvergabe für eine Studie erfolgreich Beschwerde eingereicht hat. Ursprünglich ging man davon aus, dass die Ergebnisse der Studie bis Ende 2007 vorliegen würden. Doch aufgrund des Rekurses hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) den Auftrag neu ausschreiben müssen. Die Neuausschreibung sei immer noch im Gang, sagte BAV-Sprecher Gregor Saladin am Dienstag auf Anfrage der Nachrichtenagentur sda. Er rechnet damit, dass es bis Ende Jahr dauern wird, ehe der Auftrag definitiv vergeben sein wird. Die Studie soll die technische und die sozioökonomische Zweckmässigkeit von vier Varianten des Projektes «Lugano-Chiasso» prüfen. Konkret geht es um die Weiterführung der NEAT nach dem Südportal des Ceneri-Basistunnels in Vezia bei Lugano. Die über hundertjährige Stammlinie der Gotthardbahn ist keine Flachbahn. Die Planungsarbeiten für die dortige Neubaustrecke obliegen ausschliesslich der Schweiz. Die vom BAV in Auftrag gegebene Studie soll die Grundlage für die Variantenwahl bilden. Nach der Wahl der Linienführung wird die Frage der Finanzierung geklärt werden müssen. Dies werde eine «politische Knacknuss», heisst es in dem Dossier «Swiss Traffic» auf der Homepage des BAV. Das BAV geht für die Neubau-Strecke Lugano- Chiasso mit Kosten in der Grössenordnung von drei Milliarden Franken aus. Vor 2020 ist mit einer Realisierung nicht zu rechnen.

30.5.07
Die Schweizer Camionneure, Bauern, Waldbesitzer und Holzverarbeiter kämpfen Seite an Seite gegen die geplante Erhöhung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe LSVA. Nun werde die Schmerzgrenze überschritten, sind sich die vier Verbände einig. Vertreter des Nutzfahrzeugverbandes ASTAG, des Bauernverbandes, sowie von Waldwirtschaft und Holzindustrie Schweiz sprachen vor den Medien in Bern von «fatalen Auswirkungen für ihre Branchen». Die ausländische Konkurrenz zahle nicht annähernd so hohe Schwerverkehrsabgaben. Das Problem sei nicht die LSVA-Erhöhung auf durchschnittlich 325 Franken, sondern die Tatsache, dass gleichzeitig die Besitzer von Lastwagen der Abgaskategorien Euro 2 und 3 massiv zur Kasse gebeten würden, sagte ASTAG-Direktor Michael Gehrken. Dieser Kategorie gehörten heute vier von fünf Schweizer Lastwagen an. Bei einer Abwälzung auf die Kunden würden vor allem die Land- und die Holzwirtschaft stark darunter leiden, sagte Gehrken weiter. Ein Drittel der zusätzlichen Kosten bliebe aber am Transportgewerbe hängen, obwohl der Schwerverkehr seine Kosten heute zu mehr als 100 Prozent decke. Die Waldwirtschaft sei eine der transportintensivsten Branchen, sagte SVP-Nationalrat Max Binder, Präsident von Waldwirtschaft Schweiz. Baumstämme seien schwer und sperrig und könnten nicht einfach am Waldrand auf die Bahn geladen werden. Zudem habe die SBB das Verladenetz für Rundholz zuletzt stark zusammengestrichen. Die Waldwirtschaftsbranche ist laut Binder ein Musterbeispiel dafür, dass die LSVA keine Lenkungswirkung entfalte, weil schlicht und einfach Alternativen fehlten. Bis Holz in veredelter Form bei den Kunden sei, brauche es mehrere Verarbeitungsschritte, jeweils begleitet von einem Transport. Gleiche Probleme plagen auch die Holzindustrie Schweiz. Deren Präsident, SVP-Nationalrat und Grosssägereibesitzer Jean-François Rime, sagte, dass der Binnengüterverkehr oftmals nicht per Bahn erfolgen könne. Die Distanzen seien zu kurz und die Logistik zu umständlich. Diese Erfahrungen habe er selber gemacht. Auch im Sektor Landwirtschaft gäbe es für gewisse Transporte keine Alternative, sagte Jacques Bourgeois, Direktor des Bauernverbandes. Tiertransporte, das Abholen der Milch oder der Ackerprodukte sowie die Lieferung von Futtermitteln und Dünger könnten nur per Camion gemacht werden. Mit der Erhöhung der LSVA würden diese Transporte jetzt noch mehr verteuert. Diese Mehrkosten schlügen sich negativ auf das ohnehin schon tiefe Einkommen der Bauernfamilien nieder. Der Bundesrat hatte Mitte Mai die letzten Schritte zur Erhöhung der LSVA aufgegleist. Er legte das Mandat für die Verhandlungen mit der EU fest. Die Schweiz und die EU hatten vereinbart, dass die LSVA für die Referenzstrecke Basel- Chiasso 325 Franken ausmachen soll. Dieser Betrag soll ab 2008 gelten, wenn der NEAT-Basistunnel durch den Lötschberg eröffnet ist. Zurzeit werden 290 Franken bezahlt. Laut Leuenberger muss insbesondere ausgehandelt werden, welche Kategorien des Schwerverkehrs wie stark belastet werden sollen.

30.5.07
Die Rhätische Bahn (RhB) schliesst das Jahr 2006 bei Erträgen von 265,8 Millionen Franken mit einem Gewinn von 722'000 Franken ab. 280 Millionen investiert die Bündner Bahn in neues Rollmaterial. Die Basis der künftigen Flotte des Personenverkehrs werden drei- bis fünfteilige, klimatisierte und behindertengerechte Züge bilden, wie an der Bilanzmedienkonferenz in Chur erläutert wurde. Die RhB muss folglich einen Grossteil des Rollmaterials ersetzen, das zu einem grossen Teil seit über 40 Jahren in Betrieb steht. Der Verwaltungsrat hat beim Schienenfahrzeughersteller Stadler Bussnang AG 15 Triebzüge für 150 Millionen Franken bestellt. Die Zugskompositionen sollen ab April 2010 ausgeliefert werden. In einer zweiten Etappe werden fünf weitere Züge des gleichen Lieferanten für den Agglomerationsverkehr im Raum Chur angeschafft, wie RhB-Direktor Erwin Rutishauser bekannt gab. Stadler-Chef und Nationalrat Peter Spuhler bezeichnete die Aufträge als Meilenstein in der Zusammenarbeit mit der RhB. Die Inbetriebnahme dieser 50 Millionen Franken teuren Fahrzeuge soll bis 2012 erfolgen. Ausserdem plant der Verwaltungsrat die Anschaffung von 35 Personenwagen für die Albula-Linie, was nochmals 80 Millionen Franken kosten dürfte. Die RhB installiert auf ihren Bahnhöfen zudem ein neues Informationssystem. In einer Versuchsphase soll die Technik ab November dieses Jahres auf den Bahnhöfen zwischen Klosters, Chur und Rhäzüns zum Einsatz kommen. Für den Kauf des Systems und dessen Installation auf dem gesamten Netz wird mit Kosten von zehn Millionen Franken gerechnet. Weitere vier Millionen sind für den Kauf von 96 neuen Billettautomaten budgetiert. Das Unternehmen sei ertragsmässig auf Kurs, sagte Verwaltungsratspräsident Hans-Jürg Spillmann zum Jahresergebnis 2006. Das Management habe die Kosten im Griff. Im Reiseverkehr wurden 6,4 Prozent mehr eingenommen, was einem Rekordergebnis entspricht. Durch den Vereina sind mehr als 406'000 Fahrzeuge transportiert worden, die höchste registrierte Zahl seit der Eröffnung des Tunnels im Jahr 1999. Die Einnahmen aus dem Güterverkehr stiegen um 6,9 Prozent. Der Jahresgewinn wurde wiederum der Ausgleichsreserve zugewiesen, die damit 5,6 Millionen Franken erreicht.

31.5.07
Während der EURO 08 können die Besitzerinnen und Besitzer eines Match-Tickets schweizweit den öffentlichen Verkehr (öV) 36 Stunden lang gratis benutzen. Im Verkehrskonzept zeigen die EURO-Verantwortlichen dem Privatverkehr die gelbe Karte. Der Bund und die Veranstalterin des Fussball-Events, die EURO 2008 SA, setzen in ihrem vorgestellten Verkehrskonzept auf den öV. Um die an- und abreisenden Fussballfans in Trams, Busse und Züge zu locken, haben sie gemeinsam mit den öV-Unternehmen ein Kombi-Ticket geschaffen. Jedes UEFA EURO-Matchticket ist gleichzeitig ein 36 Stunden Ticket für den öV. «Egal ob Fernverkehr, S-Bahn oder Tram: Mit dem Matchticket einfach einsteigen und losfahren», sagte SBB-Chef Andreas Meyer in Bern. Dies gelte nicht nur in der Schweiz, sondern auch grenzüberschreitend nach Österreich. Spezielle Fahrausweise gibt es zudem für Fans ohne Match-Ticket. Diese sind gültig am gewählten Tag plus am Folgetag bis 12 Uhr. In den Stadien und den Public Viewing Zonen werden während der EURO 08 zwischen 2,8 und 5,4 Millionen Besucherinnen und Besucher erwartet, wie Benedikt Weibel, Delegierter des Bundesrates für die EURO 08, ausführte. Ob sich die tatsächlichen Werte an dem oberen oder unteren Wert annähern, hänge vor allem von den in der Schweiz spielenden Mannschaften ab. Wer das ist, wird man nach der Auslosung der EM-Paarungen am 2. Dezember wissen. Dann werden das Verkehrskonzept und die Zahl der Zusatzzüge entsprechend angepasst. Der Anteil des öV bei der An- und Abreise soll im Nahverkehr 80 Prozent, im Fernverkehr 60 Prozent betragen. Erfahrungswerte dafür sind nach den Worten von Weibel beispielsweise die Expo.02 mit einer öV-Nutzung von 80 Prozent oder das Rolling Stones Konzert in Dübendorf, zu dem über 90 Prozent der Besucher im öV anreisten. Der Bund und die EURO 2008 SA lassen sich das Kombi-Ticket je vier Millionen Franken kosten. Ausgebaut wird zudem das öV-Nachtangebot. Aber auch die Fussballbegeisterten ohne Eintrittskarte sollen Anreize erhalten, auf den öV umzusteigen: mit einem EURO-08-Generalabonnement und einem für den Anlass kreierten Halbtaxabo. SBB-Stammkunden wie GA- und Halbtax-Abonnenten reisen während dem Fussball-Event in Österreich zum halben Preis. Das Schweizer Verkehrskonzept ist mit jenem in Österreich abgestimmt. Auch im zweiten Austragungsland setzen die Verantwortlichen auf umweltgerechte Transportmittel, sprich: den öV. Das Konzept wurde gleichentags in Wien den Medien präsentiert.

31.5.07
Der SBB fehlen für die Drogentests bei ihren Mitarbeitern zum Teil die gesetzlichen Grundlagen. Zu diesem Schluss kommt der Eidgenössische Datenschutzbeauftragte Hanspeter Thür. Er hat drei Empfehlungen an die Adresse der Bundesbahn erlassen. Ins Auge gestochen ist dem Datenschützer vor allem, dass es die SBB explizit zulässt, dass Mitarbeitende ohne Verdacht zum Test geladen werden dürfen. Das geltende Gesetz und der Entwurf zur Bahnreform 2 sähen vor, dass Urin-, Blut- und andere invasive Tests auf Drogenkonsum nur mit Verdacht durchgeführt werden dürfen. Ohne konkreten Verdacht seien mit Blick auf die Bahnreform 2 nur Atem-Alkoholtests jederzeit möglich, schreibt der Datenschützer in einer im Internet veröffentlichten Mitteilung. Zudem fehlten in den Bestimmungen der SBB Grenzwerte für die Alkohol- und Drogentests. Der Datenschutzbeauftragte erliess drei Empfehlungen zuhanden der SBB: Erstens solle sich das Unternehmen an die Bestimmungen im Gesetzesentwurf der Bahnreform 2 orientieren. Aus Gründen der Verkehrssicherheit solle die SBB Alkohol- und Drogentests durchführen können. Die zweite Empfehlung betrifft das Freizeitverhalten der Angestellten: Tangiere dieses die Verkehrssicherheit nicht, seien diesbezügliche Vorschriften der SBB nicht zulässig. Und drittens solle die SBB Grenzwerte für Drogen- und Alkoholtests einführen: Werden die Werte unterschritten, sollen die Daten nicht bearbeitet werden. Die SBB will die Empfehlungen des Datenschützers zusammen mit der Aufsichtsbehörde, dem Bundesamt für Verkehr (BAV), sorgfältig prüfen, wie SBB-Sprecher Roland Binz auf Anfrage sagte. Aus diesem Grund werde eine Fristerstreckung beantragt. «Für die SBB hat die Sicherheit des Bahnbetriebs oberste Priorität», sagte Binz. Sie dürfe auf keinen Fall beeinträchtigt werden. Bei den Tests handle es sich um eine allgemeine medizinische Tauglichkeitsuntersuchung, bei der die Angestellten mit sicherheitsrelevanten Aufgaben auch auf psychoaktive Substanzen geprüft würden. Das entspreche den BAV-Richtlinien und werde bei Lokführern seit 2003 gemacht. Im März ist bekannt geworden, dass die SBB unter 40-jährige Mitarbeitende mit Sicherheitsfunktionen zum Drogentest schickt. Davon betroffen sind unter anderem Lokführer, Kondukteure, Rangier- und Gleisarbeiter. Künftig sollen alle Personen mit Sicherheitsaufgaben im öffentlichen Verkehr zum Drogen- und Alkoholtest antraben. Der Bundesrat hat dem Parlament im Rahmen der Bahnreform 2 einen entsprechenden Gesetzesentwurf zugeleitet. Das Bundesamt für Verkehr (BAV) plant Zwangstests für alle Personen mit sicherheitsrelevanten Aufgaben im gesamten öffentlichen Transportwesen.