Les anniversaires des chemins de fer, des trams et de des bus en 2007
litra. L’année prochaine, de nombreuses lignes de chemin de fer, de tram et de bus pourront fêter un anniversaire. Par moins de neuf lignes ont été ouvertes il y a déjà 150 ans. Six lignes de chemin de fer et quatre lignes de tram auront 125 ans. Des lignes ferroviaires ouvertes il y aura 100 ans, quatre ont été remplacées par des autobus. En 1932, cinq nouvelles lignes de bus sont apparues, qui ont en partie remplacé des lignes de tram. 18 téléphériques ont été inaugurés il y a 50 et 25 ans. Enfin, les trains TEE ont fait leur première apparition sur le réseau suisse il y a 50 ans tandis que, voici 25 ans, l’horaire cadencé était introduit en Suisse.
Neuf lignes fêtent leurs 150 ans d’existence
La compagnie du chemin de fer Central Suisse (SCB) ouvrit en 1856 la ligne menant de la gare provisoire de Aarau im Schachen à Emmenbrücke via Olten. Une année plus tard, il y aura donc 150 ans, le tronçon Aarburg-Oftringen – Herzogenbuchsee prolongeait cette ligne. Deux mois et demi plus tard, à savoir le 1er juin 1857, le tronçon Herzogenbuchsee – Bienne via Soleure était ouvert puis, quinze jours après, le tronçon Herzogenbuchsee – Berne Wylerfeld, où une gare provisoire fut édifiée. Ainsi, la Ville fédérale était reliée au réseau ferré. Ce n’est que grâce à la construction ultérieure du légendaire «pont rouge» (Rote Brücke) que les trains purent accéder au centre de la ville de Berne.
En Suisse orientale, la ligne Winterthur – Schaffhouse était mise en service le 16 avril 1857. Ce fut le tour de la ligne Rorschach – Rheineck le 25 août 1857. Le 9 novembre de la même année, la ligne de la Glatt, mise en service une année auparavant, était prolongée de Uster à Wetzikon. Enfin, l’ouverture de la ligne Sissach – Läufelfingen, le 1er mai 1857, marquait la première étape de la liaison à travers le Hauenstein, par la ligne de faîte.
Il y a 125 ans, six lignes de chemin de fer et quatre lignes de tram étaient inaugurées
Le jour du Nouvel-An 1882 – il y a donc 125 ans – les premiers trains à vapeur traversaient le tunnel du Saint-Gothard, exploité à l’époque en voie unique. Les voyageurs, les lettres et les colis ne devaient donc plus emprunter les diligences postales. La traction des trains était assurée par de petites locomotives à vapeur à deux essieux, dont une peut encore être admirée au Musée des transports, à Lucerne. Peu de temps après, le 10 avril 1882, la ligne du Ceneri, de Giubiasco à Lugano, était ouverte au trafic. C’est le 1er juin 1882 que la circulation sur tout l’axe du Saint-Gothard devint possible, à la suite de l’ouverture simultanée des lignes d’apport de Biasca à Airolo et de Rotkreuz à Göschenen. Le même jour eut lieu l’inauguration de la ligne Brugg – Hendschiken via Othmarsingen suivie, le 4 décembre 1882, de celle de Cadenazzo – Luino. Quatre nouvelles lignes de tram firent leur apparition il y a 125 ans. Le 2 juillet 1882, Genève mettait en service la ligne de Moillesulaz jusqu’à la frontière française. Le 5 septembre, Zurich ouvrait la ligne du «Rössli-Tram», qui conduisait de Tiefenbrunnen à l’ancienne gare du Nord-Ouest (Nordostbahnhof) via Bellevue et le quai de la Limmat, pour aboutir à Paradeplatz. Vers la fin septembre suivirent les prolongations vers Enge et celle de Helmhaus à Paradeplatz et Aussersihl par le pont sur la Limmat. Toutes ces lignes étaient desservies par des trams tractés par des chevaux et existèrent comme telles jusqu’à la fin du 19e siècle. Elles furent ensuite électrifiées, mais l’écartement (voie métrique) subsista.
L’exploitation de nombreux chemins de fer ouverts il y a 100 ans a été suspendue depuis lors
Le trafic sur quatre des lignes ouvertes il y a 100 ans a été suspendu partiellement ou totalement depuis lors et remplacé par des services de bus. C’est le cas pour la ligne du Misox, qui conduit de Bellinzone à Mesocco via Lostallo, pour la ligne de la vallée de la Maggia, de Ponte Brolla à Bignasco, de la ligne Rondeau de Carouge – Croix-de-Rozon et du tronçon Niederbipp – Oensingen Schulhaus de l’ancienne compagnie Langenthal-Jura-Bahn (LJB). Selon la chronique, lors de l’ouverture de la ligne à voie étroite de Langenthal à Niederbipp et Oensingen, «des cadettes ont formé une haie de la gare de Langenthal à la remise, si bien que les même les citoyens les plus modestes eurent l’honneur de passer une fois une formation en revue». À Oensingen, deux fanfares attendaient le convoi: la fanfare radicale et la fanfare des conservateurs, le symbole de la division politique du peuple soleurois. Deux autres lignes ferroviaires cédèrent la place à l’autobus: celle de Zoug à Schönegg, ouverte en 1907 et appartenant à l’ancienne compagnie Zuger Berg- und Strassenbahn (ZBB), et la ligne de tram Cugy – Montheron, à Lausanne, ouverte 100 ans auparavant.
Cinq nouvelles lignes de bus ouvertes il y a 75 ans
L’année 1932 fut favorable à l’extension des lignes de bus. Cinq nouvelles lignes apparurent cette année-là. Ce sont les suivantes: Elfenau, à Berne, St. Moritz Dorf – St. Moritz Bad (en remplacement d’un tram), trolleybus Lausanne Closelet – Epinettes (remplacement d’un tram), Montana-Vermala – La Combaz et Montana-Vermala – Crans. Cette même année, Bâle prolongeait la ligne de Birsfelden, tandis que, au début de décembre, la deuxième section du funiculaire du Weissfluhjoch était ouverte.
1957: 18 nouvelles installations à câble apparaissent – 1957: Introduction des trains Trans-Europ-Express
Il y a un demi-siècle, 18 nouvelles installations à câble ont été ouvertes au trafic. Cette année-là, la ligne de la gare de Schaffhouse à Birch fit place à un autobus. Des services de trolleybus se substituèrent aux trams sur les lignes Territet – Montreux – Clarens, de la Place Pury à Neuchâtel à Saint-Blaise et, à Saint-Gall, de Stocken à Neudorf via la gare.
Le changement d’horaire du 2 juin 1957 fut marqué par une innovation importante: La mise en service des trains Trans-Europ-Express (TEE). Ces trains d’un nouveau genre ne comportaient que des compartiments de première classe et pouvaient, grâce à leur traction diesel, poursuivre leur course vers l’étranger sans longue attente à la gare frontière.
Fin 1957 débuta la livraison des première voitures unifiées pour la trafic interne (avec portes aux deux extrémités). Ces voitures commandées l’année précédente étaient destinées à remplacer les anciens wagons à deux ou trois essieux. La commande portait sur 150 voitures de première classe et 126 voitures de deuxième classe.
Il y 25 ans, l’horaire cadencé est introduit en Suisse: chaque heure un train !
En 1982, l’engouement pour les installations à câble existe encore. 18 installations sont ouvertes, dont pas moins de 16 en décembre.
Le 23 mai 1982 entre dans les annales des chemins de fer suisses. Après des années de préparation, le système de confection des horaires qui a prévalu durant des décennies est remplacé par un système calqué sur celui des chemins de fer néerlandais. L’horaire cadencé suisse est né. Aujourd’hui, il est entré dans les mœurs et a été présenté récemment dans la gazette de Zurich NZZ comme une réalisation typiquement helvétique.
Le 23 mai 1982, la nouvelle ligne de bus Bern Egghölzli – Allmendingen – Rubigen était ouverte, l’ancienne halte CFF de Allmendingen ayant été supprimée le jour précédent.
Le 26 juin 1982 vit l’ouverture du tunnel de base de la Furka, long de 15'442 mètres, ce qui permit l’exploitation la liaison Oberwald – Realp durant toute l’année.
Encadrés
La Ville fédérale est connectée au réseau ferroviaire
litra. A pas feutrés, le chemin de fer s’approcha au milieu du 19e siècle de la Ville fédérale. Ce moyen de transport moderne put, le 16 juin 1857, rouler de Aarburg et Herzogenbuchsee à Wylerfeld. Pendant presque une année et demie, cette gare de banlieue fut le terminus de la ligne. Etant donné qu’à cette époque aucun des ponts élevés n’existaient, le chemin des piétons conduisait de Wylerfeld au centre de la ville par le pont à chaînes (Altensbergsteg) construit sur mandat du Chemin de fer Central Suisse (SCB). En revanche, les diligences qui assuraient les correspondances faisaient le détour par le pont de Nydegg.
En avril 1856 débutèrent les travaux de montage pour la construction du «Pont Rouge», surnom dû à la couleur du minium employé pour le protéger de la rouille. Le 25 août 1858 déjà, la partie inférieure du premier grand pont de la ville de Berne était ouverte aux voitures et aux piétons. Le 18 octobre 1858, le pont considéré comme une merveille de la technique était complètement terminé, ce qui permit aux trains à vapeur du Chemin de fer Central Suisse d’entrer tout d’abord dans la gare provisoire, dans le quartier de Villette. Il fallut attendre encore presque deux ans pour que, le 1er mai 1860, la Ville fédérale soit définitivement reliée au monde ferroviaire grâce à une gare en cul de sac dotée de quatre voies. À titre de comparaison, la ville de Bâle possédait sa gare en 1845 déjà et Zurich en 1847 !
Les premiers trains TEE circulèrent pour la première fois en Suisse il y a 50 ans déjà.
litra. En 1953, le PDG des Chemins de fer néerlandais (NS) proposa aux Hollandais la création d’un réseau européen de trains diurnes confortables et rapides. Selon «l’ndicateur officiel» valable à partir du 2 juin 1957, la Suisse était desservie par les trains Trans-Europ-Express suivants:
- TEE «Edelweiss» Zurich – Bâle – Luxembourg – Bruxelles – Anvers – Rotterdam – La Haye – Amsterdam
- TEE «Helvetia» Zurich – Bâle – Frankfurt – Hannovre – Hambourg
- TEE «L’Arbalète» Zurich – Bâle – Paris.
Les TEE furent baptisés par une revue belge «Les trains chics pour gens pressés».
Comment Schwarzenburg arriva à se doter, il y a 100 ans, d’une liaison ferroviaire
litra. De nombreuses années s’écoulèrent avant que le village de Schwarzenburg soit relié au réseau ferré. Il fut même question d’une liaison avec Fribourg. Aujourd’hui, la ligne fait partie du réseau express régional de Berne, dont elle est un maillon important. Les trains de la ligne S2 relient Schwarzenburg à Langnau im Emmental via Berne.
À l’époque, la population se tournait vers Fribourg en raison surtout du mauvais état des routes menant à Berne. Afin d’améliorer la situation, les cercles intéressés se réunirent le 2 novembre 1897 au restaurant Sternen à Berne pour examiner la question de la construction d’une ligne à voie étroite de Berne à Schwarzenburg via Köniz et Niederscherli.
Lors du scrutin populaire du 5 mai 1901, le chemin de fer Berne – Schwarzenburg fut incorporé dans la liste des «chemins de fer dignes d’être subventionnés». Le «danger» provenait du canton de Fribourg, qui avait déjà obtenu la concession pour la construction d’une ligne à voie normale de Fribourg à Heitenried et de Guin à Plaffeien. À Berne, il était toujours question d’une ligne à voie étroite, alors que Fribourg avait déjà projeté une ligne à voie normale. Les experts se prononcèrent en faveur d’une ligne à voie normale, ce qui ne fit guère plaisir à l’administration ferroviaire qui avait déjà commandé des aiguillages, des traverses et autre matériel pour une ligne à voie étroite. Ces contrats durent être annulés le plus rapidement possible.
Le 1er septembre 1904, les travaux de construction commencèrent à Wahlern sous la direction de l’ingénieur en chef Albin Beyeler. Et pourtant, à ce moment-là, nul ne savait encore comment la ligne rejoindrait la gare de Berne. Après de longs palabres, il fut décidé de se greffer sur la ligne de la vallée de la Gürbe à Fischermätteli. Au terme des travaux, la direction de la compagnie Bern-Schwarzenburg-Bahn (BSB) décida de mettre la ligne en service le 1er juin 1907 sans fête d’inauguration, «les difficultés rencontrées durant la construction ne permettant pas de laisser exploser sa joie». L’administration de la compagnie avait probablement le souci de ne pas fâcher la commune de Köniz qui avait toujours opté pour une ligne à voie étroite et, de plus, aurait souhaité que la gare soit édifiée à un autre endroit. Cette forme d’inauguration ne convint pas du tout à la commune de Schwarzenburg. C’est pourquoi elle organisa le 31 mai 1907 une grande fête, au cours de laquelle fut présentée une chanson écrite par Ulrich Dürrenmatt, qui saluait le raccordement de la localité au reste du monde.
Durant la deuxième guerre mondiale, la Confédération lia le versement de contributions financières à la condition que les compagnies voisines GTB (Gürbetalbahn) et BSB (Bern-Schwarzenburgbahn) fusionnent. C’est pourquoi le 1er janvier 1944 naquit la compagnie Gürbetal-Bern-Schwarzenburg-Bahn (GBS). Une autre fusion eut lieu au 1er janvier 1997, lorsque les compagnies GBS (Gürbetal-Bern-Schwarzenburg-Bahn), BN (Bern-Neuenburg-Bahn) et SEZ (Simmentalbahn), qui faisaient partie du même groupe d’exploitation, devinrent membres de la compagnie BLS.
Extrait des annales du chemin de fer de la vallée de la Glatt
litra. Dans la vallée zurichoise de la Glatt, la deuxième étape de la réalisation de la ligne fut inaugurée il y a 150 ans. Il s’agissait du tronçon Uster – Wetzikon. Plus tard, cette ligne fut prolongée en direction de Rapperswil – Ziegelbrücke et Glaris. Une brochure richement illustrée sur l’évolution très contrastée de cette ligne est disponible, en allemand seulement, aux éditions Th. Gut Verlag à Stäfa sous le titre «Aus den Annalen der Glattalbahn».
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