1.10.08
Le Brunel Award a été décerné au tunnel de base des NLFA au Lötschberg. Le prix international récompense les ouvrages remarquables réalisés dans le secteur ferroviaire. Le jury a été tout particulièrement impressionné par l’architecture des parties visibles du tunnel de base, soit les portails d’entrée du tunnel à Frutigen et à Rarogne et les ponts sur le Rhône, a indiqué BLS AlpTransit. Le nouveau tunnel de base a été inauguré officiellement à mi-juin 2007. Les trains l’empruntent régulièrement selon l’horaire depuis le début décembre 2007. Il relie Frutigen dans l’Oberland bernois à Viège en Valais. Elément des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA), il raccourcit sensiblement le temps de parcours entre les villes de Suisse alémanique et le Valais.

1.10.08
Un nouveau bateau de grande dimension naviguera dès 2010 sur le lac de Constance. Il s’agira du plus grand bac, après le plus grand bateau affecté aux événements de société, «la Reine soleil». Le nouveau bac a été commandé par les services industriels de la ville de Constance au Chantier naval Bodan à Kressbronn pour un montant de 11 millions d’euros. Il reliera Constance à Meersburg à partir de 2010 et pourra transporter 64 voitures. Il remplacera le bac «Fontainebleau», qui est en service depuis 1970.

1.10.08
Les hôteliers tessinois requièrent une seconde galerie à travers le Gothard pour éviter que le secteur du tourisme local ne s’enlise. Un accès facile pendant toute l’année est primordial pour le tourisme tessinois. L’offre ferroviaire des NLFA au Gothard, qui ne sera proposée que dans une dizaine d’années, ne permettra pas de remplacer le confort du déplacement en voiture ou en car, indiquent les hôteliers dans un communiqué. Toute la population tessinoise – et non seulement le secteur touristique – tirerait profit d’un doublement du tunnel routier sous le Gothard. Les transports de marchandises sur l’axe nord-sud seraient en outre sensiblement facilités.

2.10.08
Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger, chef du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et des communications (DETEC), s’est exprimé au sujet de la politique des transports et de l’infrastructure de la Suisse lors du forum des transports de la LITRA. Le président de la LITRA, le conseiller aux Etats Peter Bieri (PDC/ZG), a pour sa part souligné toute l’importance que revêt la poursuite d’une politique de développement constructive en matière de financement des investissements dans l’ensemble du trafic, qui vise à couvrir les besoins particulièrement avérés. Les membres de la LITRA o­nt en outre élu leur comité pour une nouvelle période administrative en le complétant par de nouveaux membres, lors de leur 72e assemblée ordinaire des membres. «Les transports publics o­nt le vent en poupe; ils sont même de temps à autre victimes de leur succès.» C’est en ces termes que le conseiller aux Etats Peter Bieri a ouvert jeudi les feux de la 72e assemblée ordinaire des membres. Les transports publics o­nt accru successivement leur part de marché ces dernières années dans le secteur voyageurs. Les investissements effectués dans Rail 2000 et dans de nombreux projets cantonaux et communaux o­nt laissé des traces. Nombre d’offres sont toutefois à nouveau proches de la saturation, a relevé le président de la LITRA et de la commission des transports du Conseil des Etats, Peter Bieri, devant les représentants de la politique, des transports et de l’économie. Il importe que les bénéfices dégagés par le trafic grandes lignes soient affectés au financement du matériel roulant. Les CFF y consacreront quelque 20 milliards de francs d’ici à 2030 (12 milliards en faveur du trafic grandes lignes et 8 milliards pour le trafic régional). Les amortissements croissants et les coûts toujours plus élevés de l’entretien sont pris en charge au travers de la convention de prestations, conformément à la loi sur les CFF. La marge de manœuvre supplémentaire des chemins de fer continuera à s’éroder si leur enveloppe financière n’est pas augmentée. S’agissant de la formation des prix en fonction de l’heure ou de la demande, le président de la LITRA, Peter Bieri, a souligné qu’une part du capital de sympathie dont jouissent les transports publics dans la population pourrait en l’occurrence être galvaudée selon l’option retenue. Il faut veiller à ce que les trains, les trams et les bus circulant aux heures creuses soient rendus plus intéressants au travers d’offres bon marché et non percevoir des prix plus élevés aux heures de pointe. Il est de la responsabilité de la politique de concilier les projets et les finances, a souligné le président de la commission des transports, Peter Bieri. Des réflexions d’ordre financier, tels la constitution de nouvelles sources de recettes, le préfinancement par les cantons et le financement mixte Public-Private-Partnership, figurent au premier plan dans le cadre du projet ZEB II. Le conseiller fédéral Moritz Leuenberger s’est exprimé lors du forum des transports au sujet de la fiabilité de la Confédération en tant que bailleur de fonds des infrastructures de transport, suite aux critiques formulées au sujet du plan de financement de la nouvelle ligne diamétrale est-ouest qui passera sous la ville de Zurich. Le canton de Zurich est appelé à octroyer un prêt sans intérêt de 455 millions de francs aux CFF pour pallier au manque actuel de liquidités de la Confédération. La Confédération remboursera certes ce montant au canton entre 2015 et 2017, mais elle ne lui versera pas d’intérêts. Cela signifie que la participation du canton de Zurich au financement de cette plaque tournante de l’axe est-ouest sera de fait plus importante que prévu initialement. Moritz Leuenberger a indiqué qu’il se sentait en l’occurrence quelque peu honteux; et ce, non sans raison, a-t-il laissé entendre. Un financement sans faille de la poursuite de la construction de cet ouvrage ferroviaire est d’autant plus important. Il s’en est pris au fait qu’une croissance zéro hors renchérissement a été ordonnée pour le secteur des transports dans le plan financier de la Confédération, alors qu’une croissance réelle a été accordée dans d’autres domaines. Le ministre des transports a également lancé une mise en garde contre l’actuel réexamen des tâches de la Confédération; derrière les 900 millions de francs dont il est question se cache le «plus vaste programme d’austérité» dans le secteur des transports publics régionaux. Les membres de la LITRA o­nt en outre confirmé le comité dans ses fonctions pour une nouvelle période administrative et l’ont complété par les nouveaux membres suivants: le conseiller national Tarzisius Caviezel (PRD/GR), le conseiller aux Etats René Imoberdorf (PDC/VS), la conseillère nationale Jacqueline Fehr (PS/ZH), le conseiller national Andrea Hämmerle (PS/GR), le conseiller aux Etats Claude Hêche (PS/JU), le conseiller national Fabio Pedrina (PS/TI), la conseillère aux Etats Géraldine Savary (PS/VD), le conseiller aux Etats Konrad Graber (PDC/LU), le conseiller national Urs Hany (PDC/ZH), Bernard Guillelmon, directeur général de BLS SA, Nicolas Perrin, membre de la direction des CFF et responsable de Cargo CFF SA, Siegfried Gerlach, directeur général et délégué du conseil d’administration de Siemens Suisse SA, René Böhlen, responsable de l’information et de la politique des transports, membre de la direction de CarPostal Suisse SA, Frank Furrer, secrétaire général de l’Association des chargeurs VAP, Bernhard Kunz, directeur de Hupac Intermodal SA, Ulrich Sinzig, président de RAILplus SA.

3.10.08
Les travaux des nouvelles lignes ferroviaires à travers les Alpes (NLFA) avancent régulièrement au Gothard. Il ne faut pas pour autant sous-estimer les risques liés à la géologie, indique l’Office fédéral des transports (OFT) dans son rapport sur les NLFA. Les trois quarts des galeries étaient creusées au Gothard à fin août, précise l’OFT. 6,4 kilomètres de tunnel o­nt été forés lors du premier semestre 2008. Le percement de la zone de Piora est au centre des préoccupations. Les forages tests effectués durant l’été sont rassurants, ajoute l’office fédéral. Les tunneliers entreront en action au cours de ces prochaines semaines. Le tunnel devrait être mis en service en 2017. Au tunnel de base du Ceneri, la fenêtre d’accès de Sigirino est percée pour moitié. C’est à partir de cette fenêtre que le forage du tunnel proprement dit sera engagé en direction du sud et en direction du nord. Le tunnel de base du Ceneri devrait être ouvert en 2019. Mais l’OFT met en garde: la géologie constitue un facteur d’insécurité en matière de respect du calendrier pour les deux tunnels. Le tunnel de base du Lötschberg, qui a été mis en service en décembre 2007, s’avère plus fiable que prévu, selon l’OFT. 23'000 trains l’avaient traversé à fin août 2008. Les coûts des NLFA sont estimés à 19,8 milliards de francs (prix 1998, sans le renchérissement, la TVA et les intérêts intercalaires), indique l’OFT. Le Parlement a porté l’enveloppe globale des NLFA à 19,1 milliards de francs en acceptant une augmentation de 3,5 milliards lors de la session d’automne.

6.10.08
L’exécutif de la ville de Genève a abandonné son idée de réaliser des essais de road pricing. La décision prise par les Chambres fédérales de ne pas soutenir financièrement les essais de perception de péages dans les agglomérations est à l’origine de ce revirement. L’exécutif de la ville entend néanmoins continuer à améliorer la qualité de l’air, a-t-il communiqué. C’est ainsi que les zones piétonnières seront étendues et que le régime de parcage des voitures et des motos dans le centre-ville sera revu.

7.10.08
La Confédération a octroyé l’autorisation de construire la partie suisse du prolongement de la ligne de tram conduisant de Bâle à la cité allemande de Weil am Rhein. L’autorisation porte sur le tronçon d’un kilomètre – sur les 2,8 kilomètres de la nouvelle ligne – qui sépare le terminus actuel de «Petit-Huningue» de la frontière nationale au poste de douane de Weil-Friedlingen en passant par le pont de la Gärtnerstrasse, les installations portuaires du Petit-Huningue et la Hiltalingerstrasse, a indiqué l’Office fédéral des transports (OFT). Le prolongement de la ligne de tram 8 reliera ensuite le poste-frontière à la gare de Weil am Rhein sur sol allemand. La procédure d’autorisation portant sur ce tronçon relève du droit allemand. Questionnée à ce sujet, la ville de Weil a répondu que les deux procédures requises étaient en cours. L’une concerne l’établissement des plans et du budget pour le pont qui enjambera les voies de chemin de fer, qui constitue l’ouvrage principal de la partie allemande. L’autre porte sur le plan de construction de toute la ligne, étant entendu que des recours sont possibles. Les procédures prendront davantage de temps qu’en Suisse, mais cela a été convenu d’emblée ainsi, a-t-il été relevé. Engagée il y a une année, la procédure d’autorisation ayant trait au tronçon suisse est terminée. Il est cependant encore possible que des décisions portant sur les recours déposés fassent l’objet d’un recours. 28 recours requérant des adaptations et des modifications du projet avaient été déposés, selon l’OFT. Des solutions à l’amiable o­nt été trouvées dans la moitié des cas. L’OFT a tranché dans l’autre moitié. Invité à donner des précisions, l’office fédéral a indiqué qu’il n’avait pu entrer en matière dans certains cas et que les demandes avaient été soit acceptées soit refusées dans les autres cas. Un recours devant le Tribunal administratif fédéral serait encore possible dans ces derniers cas. Les travaux doivent cependant impérativement démarrer d’ici à la fin de l’année en raison des contributions fédérales. La Confédération ne contribuera en effet au financement du projet, devisé à 104 millions de francs, au travers du fonds d’infrastructure que si cet impératif est respecté. Participent également au financement de l’ouvrage le canton de Bâle-Ville, la localité de Weil, le Land de Bade-Wurtemberg, le district de Lörrach et les Transports publics bâlois (BVB).

8.10.08
Les maîtres d’œuvre du tunnel de base du Gothard o­nt une préoccupation de moins, et pas des moindres: dans la galerie Est, les trois quarts du synclinal de Piora, dont la géologie est délicate, sont creusés. La roche s’est avérée stable. Le synclinal de Piora est formé de marbre dur des dolomites, sans pression d’eau, a déclaré devant les médias à Faido le président de la direction de AlpTransit Gothard SA, Renzo Simoni. Des géologues avaient craint lors de la planification du plus long tunnel au monde que la dépression de Piora pourrait constituer un problème, dès lors qu’elle est formée de dolomite saccharoïde dans les couches supérieures. Les mineurs o­nt en effet découvert une telle couche lors d’un carottage effectué à fin mars 1996. En l’espace de trois heures, ce ne sont pas moins de 1'400 mètres cubes de roches poreuses et d’eau qui sont sortis du trou de 10 centimètres de diamètre qui avait été percé. Les mineurs qui o­nt procédé à un carottage à partir du tunnel de base en septembre de cette année n’ont pas connu une telle surprise. Il aurait fallu renoncer à l’usage du tunnelier pour poursuivre les travaux si de l’eau était venue à leur rencontre. Le risque existe en revanche que le tunnelier demeure bloqué en raison de la forte pression de la roche. Pour prévenir une telle éventualité, des anneaux en acier sont placés tous les mètres, derrière la tête de forage, pour soutenir la roche. Il est possible de réduire l’intervalle à 50 centimètres en cas de nécessité. Un enduit de scellement en béton projeté est également posé derrière la tête de forage afin de protéger la surface d’excavation. Près de 25 mètres derrière la tête de forage, un anneau de béton projeté d’une épaisseur de 30 cm est ensuite appliqué contre la roche pour assurer sa rigidité. Renzo Simoni estime que le tunnelier aura franchi les 150 mètres du synclinal de Piora dans la galerie Est à la mi-octobre, dès lors qu’il avance de 10 mètres par jour. «Un certain respect face au synclinal de Piora demeure toutefois de mise», a ajouté Renzo Simoni. «La traversée n’est en effet pas encore terminée.» Le tunnelier opérant dans la galerie Ouest se trouve encore à 1'600 mètres du synclinal. Il l’atteindra probablement au cours du premier semestre 2009. L’état d’avancement des travaux laisse présager que la jonction principale entre les lots de Faido et de Sedrun GR aura lieu durant la première moitié de l’année 2011. Il est prévu que l’exploitation commerciale du tunnel ferroviaire de base du Gothard commencera à la fin de l’année 2017.

8.10.08
La décision de recourir à quatre tunneliers au Gothard a fait ses preuves. La distance record franchie en un jour par l’un de ces mastodontes de 2'700 tonnes et de 440 mètres de long est de quelque 40 mètres. La performance moyenne s’établit dans une fourchette de 15 à 18 mètres par jour. Chaque tunnelier est équipé de dix moteurs et d’une tête de forage de 9,63 mètres de diamètre, sur laquelle sont fixées 62 fraises à roulettes. Questionné au sujet de leur entretien, Ruedi Suter de l’entreprise Herrenknecht a répondu que les tunneliers étaient confiés à l’équipe de maintenance après 16 heures d’exploitation. Une partie des fraises à roulettes doit être changée. La consommation de courant électrique est énorme, puisqu’elle peut atteindre 63 MWh par jour, ce qui équivaut à la consommation de 4'200 ménages vivant dans une habitation individuelle. Chaque tunnelier est manœuvré par une équipe de 18 à 20 personnes. Quelque 250 tunneliers de l’entreprise Herrenknecht sont en action dans le monde entier. Mais nulle part ailleurs ils sont soumis à des conditions aussi extrêmes qu’au Gothard, a souligné Ruedi Suter.

8.10.08
Le courant électrique renchérit aussi pour les CFF. Ce facteur n’a toutefois que peu d’incidence sur le relèvement tarifaire prévu. Les prix plus élevés du courant électrique sur le marché «ne jouent en l’occurrence qu’un rôle mineur», a déclaré le porte-parole des CFF Roland Binz suite à l’article publié par le journal «Neue Zürcher Zeitung», selon lequel l’augmentation des coûts de l’énergie représenterait près de 14 centimes pour le transport d’une personne sur une distance de 100 kilomètres. Un relèvement tarifaire sera inévitable l’an prochain au vu de l’importance du renchérissement et de la croissance des coûts, a ajouté le porte-parole des CFF. Mais aucune décision n’a encore été prise. 70 pour cent du courant électrique utilisé est produit dans les usines des CFF. Le reste provient de centrales nucléaires françaises, avec lesquelles des contrats de fourniture à long terme o­nt généralement été conclus. La durée d’application de ces accords «s’élève encore à une bonne dizaine d’années», a renchéri Roland Binz. Le prix du courant électrique importé sur le réseau électrique habituel continuera après le relèvement des tarifs à être inférieur à celui perçu sur le marché suisse et à celui requis pour le courant ferroviaire en provenance de l’Autriche et de l’Allemagne, indiquent les CFF. Outre des prix du courant électrique plus élevés, les CFF tablent sur une croissance des besoins en énergie électrique de 15 pour cent d’ici à 2030 en raison de l’augmentation de l’offre. Davantage de trains, des vitesses plus élevées et un plus grand nombre de véhicules climatisés accroissent les besoins en énergie. Cette évolution ne peut être que partiellement compensée par des mesures d’économie. La participation des CFF à une éventuelle nouvelle centrale nucléaire n’est pas prévue à ce stade, a précisé Roland Binz, mais toutes les autres options demeurent ouvertes. La force hydraulique est la principale source d’énergie utilisée par les CFF. «La part de la propre énergie demeurera de l’ordre de 70 pour cent à l’avenir», a renchéri Roland Binz. Les CFF visent cet objectif même en cas de besoins accrus. Pour y parvenir, ils entendent améliorer l’efficience énergétique des installations exploitées et du matériel roulant, d’une part, et accroître leur part dans les usines électriques, d’autre part. Des investissements de plusieurs milliards sont prévus dans ce secteur au cours de ces prochaines décennies. Ils contribueront également à renchérir le prix du courant électrique ferroviaire.

21.10.08
La loi sur le transfert du trafic marchandises peut être adoptée lors de la session d’hiver. La commission des transports du Conseil des Etats s’est en effet ralliée sur tous les points – bourse du transit alpin incluse – à la solution du Conseil national. Le Conseil fédéral sera autorisé à négocier et à conclure avec l’UE et les pays voisins des accords sur une bourse du transit alpin qui prévoit la mise aux enchères d’un nombre limité de trajets de camion, indiquent les services du Parlement. Le Conseil fédéral sera toutefois tenu avant l’instauration de la bourse de soumettre au Parlement un projet de loi qui règle la mise en œuvre de celle-ci. Une minorité souhaite reprendre la solution du Conseil fédéral, qui prévoit que celui-ci obtient la compétence de conclure directement un accord. Le Conseil des Etats entend affecter une enveloppe de 100 millions de francs à la promotion du trafic combiné non transalpin pour les années 2011 à 2015. Le Conseil national a opté pour 200 millions en intégrant le trafic des wagons complets. La commission des transports du Conseil des Etats s’est prononcée à l’unanimité en faveur de la version retenue par le Conseil national.

21.10.08
Les mesures prévues depuis des années pour améliorer la sécurité dans le tunnel de Eggflue sur la H18 devraient être concrétisées au printemps 2009. Le gouvernement de Bâle-Campagne soumet une demande de crédit de 18,83 millions de francs au Grand Conseil pour financer la première étape. Le projet vise à accroître les chances de survie en cas d’incendie dans le tunnel routier de la vallée de Laufon. La première étape porte sur l’aménagement de la galerie abritant les installations électriques et d’aération, qui se trouve sous la chaussée sur une distance de 2,8 kilomètres, pour en faire une voie de secours, indique le gouvernement. Des abris destinés à accueillir de nouvelles installations et les sorties de secours seront construits aux portails du tunnel, afin de palier le manque de place. Il est prévu de réaliser le projet en deux étapes, indépendamment l’une de l’autre. La première devrait démarrer lors du second trimestre de l’an prochain et être terminée en été 2010.

21.10.08
Le gouvernement schaffhousois ne souhaite pas que la Confédération participe à la remise à flot de la caisse de pensions des CFF. Il l’a fait savoir dans la réponse qu’il a donnée au Département fédéral des finances et qui a été publiée aujourd’hui. La caisse de pensions des CFF a déjà été assainie avec le soutien de la Confédération et elle présente une couverture insuffisante depuis 2001. L’assainissement de la caisse de pension incombe à l’employeur et aux employés, estime le gouvernement schaffhousois. Il est probable que plusieurs caisses de pension présenteront une couverture insuffisante à la fin de l’année et seront contraintes de prendre des mesures suite à la crise des marchés financiers et à la chute des cours. Nombreux seront les salariés et les contribuables qui seront alors appelés à verser une contribution à leur propre caisse de pension au titre de sa remise à flot. Dans ces conditions, il n’est pas possible d’affecter de l’argent du contribuable à l’assainissement d’une seule caisse de pension. Le gouvernement schaffhousois s’oppose également au recours à l’argent du contribuable pour assainir la caisse de pension ASCOOP. Cette institution de prévoyance regroupe plus de 150 entreprises du secteur des transports et du tourisme. Elle se trouve dans une situation analogue à la caisse de pensions des CFF.

22.10.08
Le gouvernement du canton des Grisons souhaite se pencher sur l’opportunité de construire un tunnel ferroviaire entre Sedrun GR et Andermatt UR. Il n’entend se lancer dans l’opération que si le canton d’Uri et le Chemin de fer Matterhorn Gotthard Bahn (MGB) s’associent à l’étude. Une évaluation comportant un facteur d’insécurité de 25 pour cent conclut à des coûts de l’ordre de 400 à 500 millions de francs, a déclaré le président du gouvernement grison Stefan Engler devant les députés du Parlement cantonal. La liaison ferroviaire de 12 kilomètres abaisserait le temps de parcours entre les cantons d’Uri et des Grisons de 52 à 8 minutes. La liaison permettrait en outre de proposer une offre de chargement des voitures indépendante des conditions climatiques. Mais tout cela est de la musique d’avenir. Le gouvernement grison n’entend commander une étude «que s’il rencontre un écho favorable de la part de ses voisins», a souligné Stefan Engler. Le canton d’Uri et l’exploitant de la ligne ferroviaire du col de l’Oberalp devraient participer à l’étude. Or, les partenaires n’ont pas fait preuve jusqu’ici d’un réel enthousiasme à cet égard. «Nous n’avons en effet pas été accueillis les bras ouverts», a indiqué Stefan Engler. Il a relevé que cette nouvelle liaison est-ouest valoriserait la ligne de faîte du Gothard des CFF. De nouvelles liaisons ferroviaires sont régulièrement proposées au Grand Conseil grison, même après l’échec de Porta Alpina. C’est ainsi qu’une motion a été déposée lors de cette session qui propose la construction d’un tunnel ferroviaire entre Davos et la vallée voisine de Schanfigg.

22.10.08
Les usagers du chemin de fer ne devront bientôt plus traverser la route lorsqu’ils changent de train à Berthoud. La partie régionale et la partie grandes lignes de la gare bernoise seront en effet réunies à partir de samedi prochain. L’ancienne partie de la gare affectée au trafic régional sera détruite pour faire place à de nouvelles constructions dans le cadre d’un nouveau pôle de développement, indiquent les CFF. Les CFF remplacent en outre les actuels pavillons d’enclenchement par de nouvelles installations de sécurité. Les travaux auront des répercussions en particulier sur le trafic régional. C’est ainsi que la S 4 sera en grande partie remplacée temporairement par des bus. Les CFF modernisent la gare de Berthoud depuis l’été 2007 pour un montant de 50 millions de francs. Le canton de Berne et le BLS participent aux coûts à hauteur de 11 millions de francs au total. Les travaux seront terminés en été 2009.

23.10.08
Le Conseil exécutif bernois souhaite que la caisse de pensions des CFF et la caisse de pension du personnel des entreprises suisses de transport ASCOOP bénéficient du même traitement au titre de leur assainissement. Il a en effet fait savoir à la Confédération dans sa réponse à la consultation que si elle accordait une contribution de remise à flot à la caisse de pensions des CFF, elle se devait aussi de contribuer à l’assainissement de la caisse ASCOOP, a indiqué l’administration cantonale bernoise. L’ASCOOP compte entre autres parmi ses affiliés le personnel du BLS. Il s’agit de veiller à ce que la situation demeure équitable à l’avenir en termes de concurrence, est-il souligné dans le communiqué de presse.

23.10.08
La caisse de pensions des CFF doit bénéficier du soutien de la Confédération pour sa remise à flot, indique le Conseil d’Etat thurgovien dans sa réponse à la consultation ouverte par la Confédération. Il soutient la variante prévoyant un refinancement étendu, dont le coût pour la Confédération s’élève à quelque 700 millions de francs. La caisse de pensions des CFF présente une couverture insuffisante parce que la part que représentent les rentiers est particulièrement élevée et parce que les produits des placements réalisés en 2001 et en 2002 étaient insuffisants.

23.10.08
Le canton d’Obwald exonère les voitures dites «propres» de la taxe de circulation pendant trois ans. En contrepartie, il relève la taxe pour les véhicules les plus polluants. Le Grand Conseil a accepté l’entrée en matière s’agissant d’une révision de la loi sur la circulation routière et sur la navigation. Les véhicules de la catégorie d’efficience énergétique A sont exonérés de la taxe de circulation pendant trois ans et les voitures de la catégorie B obtiennent 50 pour cent de réduction pendant deux ans. Un supplément de 60 francs est en revanche prévu pour les véhicules présentant l’efficience énergétique la plus mauvaise (catégorie G). La modification de la taxe de circulation constitue une mesure de canalisation visant à diminuer les rejets de CO2. Elle est neutre du point de vue des coûts. Rien ne change pour la grande majorité des véhicules dans le canton d’Obwald (catégories C à F). Le Grand Conseil est entré en matière et a légiféré en première lecture. L’orientation n’est pas contestée. L’UDC a cependant critiqué le fait que les véhicules de la catégorie G soient pénalisés et que la nouvelle réglementation ne soit pas favorable aux familles. Celles-ci utilisent de plus grandes voitures et n’ont pas toujours la possibilité d’en acheter une nouvelle à un prix élevé, a-t-il été relevé.

23.10.08
Les travaux avancent régulièrement sur la ligne diamétrale à Zurich. Le tunnelier entrera en action lundi prochain pour creuser le tunnel du Weinberg qui reliera Oerlikon à la gare principale, indiquent les CFF. Le tunnel fait partie intégrante du projet DML; il reliera la nouvelle gare de transit de la Löwenstrasse à Oerlikon dès 2013. Le tunnelier pèse 3'000 tonnes et mesure 220 mètres de long. Livré en pièces détachées en août, il est monté de manière très précise dans un puits d’accès situé à 30 mètres de profondeur. Le tunnelier possède à sa tête une roue dotée de 50 fraises à roulettes et de 160 couteaux, qui tourne à une vitesse maximale de 5 rotations par minute. Il avance ainsi de 15 mètres par jour dans la molasse compacte, est-il précisé. Le tunnelier sera modifié pour franchir la zone de terre meuble, saturée d’eaux souterraines, de la Limmat. Dix ouvriers veillent à ce que l’engin avance à la bonne hauteur et dans la bonne position. Le matériel excavé est acheminé sur un tapis roulant jusqu’à la gare de Oerlikon, d’où il est transporté par rail. Le tunnelier creuse la galerie sous la ville à une profondeur de 30 mètres (près des studios de la radio) à maximum 160 mètres (sur le flanc du Zurichberg). Les travaux de forage devraient par conséquent passer quasiment inaperçus sur le tracé. Un bruit sourd pourrait toutefois être perceptible à certains endroits, indiquent les CFF. Le tunnelier atteindra probablement son but dans une courbe en S – la nouvelle gare de la Löwenstrasse qui se trouvera sous la gare principale de Zurich – en été 2010. Partie intégrante de la future ligne diamétrale zurichoise, le tunnel du Weinberg devrait être ouvert en 2013. Le programme des travaux prévoit une mise en service échelonnée de la ligne diamétrale, soit en 2013 pour la première partie et en 2015 pour la totalité de la ligne. Ce chantier constitue un des principaux projets ferroviaires en Suisse. Il porte sur la nouvelle ligne ferroviaire Wiedikon/Altstetten - Zurich HB- Oerlikon, la gare souterraine à quatre voies de la Löwenstrasse et le raccordement à la gare de Zurich Oerlikon, qui sera dotée de deux voies supplémentaires. Cette dernière extension ne figurait pas dans le projet initial. Elle a été greffée après coup dans le projet de ligne diamétrale. Les coûts de la ligne s’élèvent à 2,031 milliards de francs. Ils sont pris en charge par la Confédération et par le canton selon une clé de répartition très précise.

23.10.08
Le Parlement européen a requis un temps de réflexion avant de se prononcer au sujet du recours à des scanners corporels dans les aéroports. La Commission européenne doit examiner en l’espace de trois mois les possibles répercussions desdits appareils sur les droits de la personnalité et sur la santé, est-il relevé dans une résolution adoptée à une large majorité par le Parlement à Strasbourg. Le scanner, qui présente des similitudes avec une cabine téléphonique, réalise une «photo du corps du passager» en trois dimensions au moyen de rayons électromagnétiques. Les contours du corps du passager sont visibles, malgré les habits; aux yeux des contrôleurs, le passager apparaît pratiquement nu. Tout objet qu’une personne porterait sur elle – que ce soit une arme cachée, un couteau en matériel synthétique ou une charge explosive en matière plastique – apparaît à l’écran. Il est prévu que de tels scanners soient également installés en Suisse. Un tel appareil très sophistiqué sera en effet testé ces prochaines semaines à l’aéroport de Zurich.

24.10.08
La tangente Est de l’A2 à Bâle devrait être élargie de quatre à six pistes et être partiellement couverte. Le canton de Bâle-Ville a présenté une demande portant sur un tel projet dans le cadre des mesures d’élimination des goulets d’étranglement du réseau des routes nationales. Traversant Bâle-Ville jusqu’à la frontière nationale, la tangente Est constitue un tronçon de l’axe autoroutier nord-sud qui relie l’Allemagne à l’Italie. Des pointes de 150'000 véhicules par jour y sont enregistrées. Le tronçon est saturé. L’impact du bruit sur les riverains est de surcroît important, souligne le département des travaux publics bâlois dans un communiqué. D’où la nécessité d’accroître les capacités et d’améliorer la protection contre le bruit de cette autoroute construite dans les années soixante et septante. Trois pistes sont prévues dans chaque sens entre la jonction du triangle de Gellert et la gare badoise, ce qui implique la construction de nouveaux ouvrages. Les mesures de protection contre le bruit font partie intégrante du projet global «Amélioration des structures de la tangente Est» (STOT), selon le département. Le STOT est un des nombreux projets sur lesquels la Confédération doit se pencher dans le cadre de l’élimination des goulets d’étranglement des routes nationales. 5,5 milliards de francs sont à disposition pour réaliser ce programme dans tout le pays pendant les vingt prochaines années.

27.10.08
La commission des finances du Grand Conseil zurichois critique l’attitude adoptée par la Confédération et par les CFF en matière de financement de la ligne diamétrale zurichoise et de la gare de la Löwenstrasse. En risquant un arrêt des chantiers, ils o­nt fait preuve de «grave négligence». La décision du Conseil d’Etat zurichois de proposer un préfinancement à hauteur de 455,4 millions de francs s’avère judicieuse «tant du point de vue temporel que matériel», indique la commission des finances dans un communiqué de presse. Le 22 septembre, le Conseil d’Etat avait annoncé que la Confédération et les CFF n’étaient pas en mesure, «par manque de liquidités», de mettre à disposition les crédits nécessaires au financement de la construction de la ligne diamétrale. Cela étant et afin d’éviter un arrêt des chantiers, il a autorisé un préfinancement par le canton. Celui-ci doit ainsi supporter un coût de 64,4 millions de francs au titre du service des intérêts. L’attitude de la Confédération et des CFF est jugée de manière «très critique», indique la commission des finances. La répartition des coûts de cet important projet a fait l’objet d’une convention. La commission a de ce fait de la peine à comprendre pourquoi la Confédération et les CFF ne tiennent pas leurs engagements en prenant le risque de «bloquer les travaux sur le chantier le plus vaste et le plus complexe en pleine ville de Zurich». Un arrêt des chantiers aurait occasionné des coûts supplémentaires – dont une partie aurait dû être prise en charge par le canton de Zurich – et engendré des effets négatifs sur une quatrième étape de réalisation du RER zurichois absolument nécessaire.

27.10.08
Les CFF élargissent la structure de leur groupe en créant une division immobilière autonome. La nouvelle division est l’équivalent des divisions voyageurs, marchandises et de l’infrastructure. La nouvelle organisation entre en vigueur au début 2009. Le terme de direction du groupe remplace désormais l’appellation de direction utilisée jusqu’ici. La direction du groupe est dorénavant composée, outre du directeur exécutif Andreas Meyer et des responsables des divisions Voyageurs (Paul Blumenthal), Infrastructure (Hans-Jörg Hess), CFF Cargo (Nicolas Perrin) et Immobilier (Urs Schlegel), des chefs des finances (Georg Radon) et du personnel (Markus Jordi). Font partie de la direction élargie du groupe le secrétariat général (Kurt Signer) et les domaines de l’informatique (Andreas Dietrich), du développement du groupe (Stephan Pfuhl) et de la communication (Werner Nuber). La révision du groupe est désormais subordonnée à la présidence du conseil d’administration.

28.10.08
Le groupe Exsigno Stäfa a obtenu un mandat de la part de CFF Informatique pour des prestations en matière de conseils et de support informatique. La commande de prestations pour un montant d’environ 20 millions de francs s’étend sur une durée de sept ans, indique Exsigno. La collaboration avec le service informatique des CFF porte sur les secteurs de la planification et de la consolidation des secteurs SAP de l’entreprise. Le groupe Exsigno Stäfa est une entreprise conseil en matière de gestion, d’organisation, de procédure et d’informatisation. Comptant près de 200 collaborateurs, il a réalisé un chiffre d’affaires de 53 millions de francs en 2007.

29.10.08
Le premier coup de pioche sur le chantier du pont de la Poya, dont le but est de décongestionner la vieille ville, est donné à Fribourg. La construction proprement dite du pont commencera certes dans une année, mais les premiers travaux o­nt démarré. C’est ainsi qu’une nouvelle croisée sur laquelle déboucheront les flux de trafic provenant du pont est en construction dans le quartier fribourgeois du Schönberg, situé à l’est de la ville, et que des travaux de pose de canalisations o­nt débuté sur le côté ouest du pont à Granges-Paccot. Un démarrage des travaux avant la fin de cette année était une condition sine qua non pour que le canton de Fribourg obtienne la subvention fédérale de 67,5 millions de francs. Le coût de l’ouvrage est estimé à 120 millions de francs. Le canton de Fribourg souhaite l’ouvrir à la circulation en 2013. Quatre recours déposés par des particuliers auprès du Tribunal cantonal fribourgeois contre le pont de la Poya sont encore en suspens. Georges Godel a précisé que les attributions des lots de travaux pouvaient faire l’objet de recours. L’année 2013 retenue pour l’inauguration du pont constitue par conséquent un objectif ambitieux. Le pont de la Poya enjambera la Sarine à une septantaine de mètres au-dessus de l’eau dans la banlieue nord de Fribourg; il mesurera 851 mètres de longueur. Un tunnel de 250 mètres de long reliera le côté ouest du pont à la ville de Fribourg.

30.10.08
Le gouvernement du canton d’Obwald ne souhaite pas que la Confédération participe à la remise à flot de la caisse de pensions des CFF. Telle est la réponse qu’il a adressée au Département fédéral des finances et qu’il a rendue publique. L’entreprise CFF et la caisse de pension de l’entreprise portent la responsabilité du manque de couverture ces dernières années. Il incombe à la caisse de pensions CFF de prendre le taureau par les cornes en assainissant la caisse par ses propres moyens, dès lors que le contribuable suisse a déjà fortement été mis à contribution lors de la recapitalisation de la caisse en 1999. Un nouvel exercice de refinancement à l’aide de deniers publics n’est pas compréhensible. Aussi s’agit-il de renoncer à une variante «Financement par la Confédération», indique le gouvernement du canton d’Obwald. Un financement par la Confédération donnerait de mauvais signaux en constituant un précédent pour d’autres caisses de pension publiques. Le canton d’Obwald reconnaît le rôle important des CFF. Les autres entreprises de transport publiques ne peuvent pas non plus avoir recours aux deniers publics.

30.10.08
La Fédération du Transjuralpin (FTJA) entend intensifier son travail de lobbying en faveur de la ligne TGV Berne- Paris via Neuchâtel. Contrairement à ce qui était prévu, la demande sur la liaison via Neuchâtel n’a pas faibli à la suite de l’amélioration de l’offre apportée à la liaison via Bâle. Le nombre de passagers devrait en effet augmenter de 16 pour cent cette année, a déclaré lors de la conférence de presse tenue après l’assemblée générale à Môtiers NE le président de la FTJA Pierre Hiltpold. 100'000 passagers o­nt été recensés l’an dernier sur cette ligne TGV. Le nombre de passagers enregistrés entre-temps sur la liaison Bâle- Strasbourg est demeuré stable: 110'000 personnes. Les chiffres montrent que les passagers au départ de Berne préfèrent emprunter la liaison passant par Neuchâtel. Ce, quand bien même le temps de parcours proposé par l’itinéraire Bâle- Strasbourg depuis la mise en service de la ligne aménagée en 2007 est presque le même que celui de la liaison via Neuchâtel. En Suisse, l’idée prévalait que l’offre de trains de la liaison via Bâle attirerait les clients de la ligne neuchâteloise et que celle-ci pourrait être abandonnée à moyen terme. Le raccordement par Neuchâtel- Pontarlier- Frasne à la ligne française à grande vitesse est rentable; il dispose même d’un potentiel supplémentaire pour diminuer le temps de parcours grâce à des projets d’amélioration de la ligne en France et en Suisse. Le conseiller aux Etats radical Didier Burkhalter veut faire entendre sa voix aux Chambres fédérales pour accélérer le projet d’aménagement. Il collaborera à cet effet avec des députés des cantons de Berne, Fribourg et Neuchâtel, a indiqué le membre de la FTJA. Le projet porte sur le tunnel situé près de Rosshäusern dans le Seeland bernois et sur l’aménagement du tronçon Dole (F)- Frasne (F). Le chantier du tunnel, dont le coût s’élève à 100 millions de francs, devrait démarrer en 2010, a indiqué Didier Burkhalter. En même temps, la Confédération devrait débloquer les 40 millions de francs prévus pour l’aménagement du tronçon Dole- Frasne. Les deux projets permettront de diminuer le temps de parcours de 16 minutes. Un gain de temps d’environ trente minutes pourrait même être obtenu à la faveur d’une correction des courbes dans le Val de Travers NE. 70 pour cent des passagers qui se rendent à Paris en empruntant la liaison par Neuchâtel sont des hommes d’affaires, relève Pierre Hiltpold. Bon nombre d’entre eux travaillent dans l’industrie horlogère et dans l’industrie de haute technologie sises dans le Jura neuchâtelois. Ils apprécient la liaison étant donné que le groupe de produits de luxe LVMH, auquel bon nombre de marques horlogères suisses font partie, a son siège principal à Paris. S’ajoute le fait que le potentiel touristique de la ligne peut encore être développé. Prolongée jusqu’à Interlaken BE, la ligne pourrait attirer les skieurs français dans l’Oberland bernois. La Suisse dispose actuellement de quatre lignes TGV rejoignant Paris. La ligne la plus prisée est celle reliant Genève à Paris par Bourg-en-Bresse, sur laquelle 400'000 passagers sont dénombrés chaque année. Suit la liaison Lausanne- Vallorbe VD- Frasne (F)- Paris qu’empruntent 250'000 passagers.