4.10.07
An der Erhöhung der Leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) Anfang 2008 wird nicht gerüttelt. Mit 93 zu 78 Stimmen hat der Nationalrat eine Motion abgelehnt, die den Bundesrat zurückpfeifen wollte. Josef Kunz (SVP/LU) hatte den von 95 bürgerlichen Abgeordneten mitunterzeichneten Vorstoss im Juni eingereicht, das heisst noch vor dem Entscheid der Landesregierung vom 12. September. Kunz nannte seine Motion «Verhinderung der staatlichen Abzockerei im Binnenverkehr»: Dem Bundesrat gehe es nur darum, die Staatseinnahmen zu erhöhen. Die Erhöhung der LSVA verteuere die einheimische Produktion, schwäche die Wirtschaft und vor allem den ländlichen Raum. Im Übrigen decke der Strassenverkehr seine Kosten. Die LSVA sei ein wesentlicher Teil der vom Volk mehrfach bekräftigten Verlagerungspolitik, sagte Andrea Hämmerle (SP/GR). Die Bahnprojekte seien darauf angewiesen. Mit der Erhöhung stiegen die Einnahmen um 150 Millionen auf 1,45 Milliarden Franken. Von den neuen Mitteln gingen zwei Drittel an den Bund und ein Drittel - exklusiv für Rand- und Bergregionen - an die Kantone. Auch die CVP bekämpfte die Motion, obschon einige ihrer Leute mitunterzeichnet hatten. Die Schweiz müsse ihre Verkehrspolitik weiterführen und ihre Verpflichtungen gegenüber der EU einhalten, sagte Chiara Simoneschi-Cortesi (TI). Rudolf Aeschbacher (EVP/ZH) warnte davor, gegenüber dem Volk unglaubwürdig zu werden. Offiziellen Sukkurs erhielten Kunz und die SVP nur von einer knappen Mehrheit der FDP. Die Erhöhung der LSVA stehe angesichts der heute angesagten Steuersenkungen wirtschaftlich quer in der Landschaft, sagte Georges Theiler (LU). Zur Verlagerung trage die LSVA kaum bei, denn sie wirke zum grossen Teil im Binnenverkehr. «Wie kann die Verlagerung gelingen, wenn man eines der wenigen Instrumente noch schwächt?», fragte Bundesrat Moritz Leuenberger. Auch das Argument der Kostendeckung liess er nicht gelten. Nach der LSVA-Erhöhung werde der Schwerverkehr seine externen Kosten (Unfallfolgen, Gebäudeschäden, Lärm usw.) noch immer nicht ganz decken. Zum Schluss der vom Wahlfieber geprägten Debatte appellierte auch der Verkehrsminister an die Glaubwürdigkeit des Parlaments. Am Tag nach der hart umkämpften Volksabstimmung über die LSVA hätten die Gegner den Entscheid akzeptiert. «Bleiben Sie beim Respekt vor der Demokratie, machen Sie jetzt keinen Rückwärtssalto.»

4.10.07
Am diesjährigen Verkehrsforum der LITRA sprach Bundesrätin Doris Leuthard über die Bedeutung moderner und leistungsfähiger Verkehrs-Infrastrukturen für den Wirtschaftsstandort Schweiz. Der Verkehr sei Ausdruck eines funktionierenden volkswirtschaftlichen Motors und Voraussetzung für gesellschaftliche Entwicklung. Der Präsident der LITRA, Ständeratspräsident Peter Bieri (CVP/ZG) setzte sich in seiner Ansprache für eine Ergänzung der 2. Etappe von Bahn 2000 ein. Mit dem ZEB-Kernangebot sowie den Erweiterungsoptionen könne die Bahninfrastruktur in der Schweiz optimal weiterentwickelt werden. Die Mitglieder der LITRA wählten an ihrer 71. ordentlichen Mitgliederversammlung Nationalrätin Gabi Huber (FDP/UR) sowie Renzo Simoni, Vorsitzender der GL AlpTransit Gotthard AG, neu in den Vorstand. Gemäss den Ausführungen des LITRA-Präsidenten ist die Verkehrspolitik der letzten Jahre durch grosse Veränderungsschritte geprägt. Die Entwicklung begann vor genau 25 Jahren mit der Einführung des Taktfahrplans und führte über Volksabstimmungen wie über die Bahn 2000, die NEAT, die FinöV und die LSVA zum Infrastrukturfonds. Der nächste Meilenstein sei die Botschaft des Bundesrates zur 2. Etappe Bahn 2000, welche die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) weiterführt. Das darin enthaltene ZEB-Kernangebot sollte rasch und integral realisiert werden können. Es basiere auf einem abgestimmten Fahrplankonzept und bringe Vorteile für alle Landesteile. Mit der klaren Überweisung der Motion des LITRA-Vorstandsmitgliedes Thomas Pfisterer (FDP/AG) im Ständerat soll der Bundesrat nicht nur die erwähnte Botschaft zum ZEB-Kernangebot möglichst bald zuhanden des Parlamentes verabschieden, sondern auch innert nützlicher Frist die Bahn 2000 mit genau definierten, nachfragegerechten und von den Kantonen geforderten Erweiterungsoptionen ergänzen. Je früher diese Optionen in die Realisierung des ZEB-Kernangebotes miteinbezogen würden, desto früher trete der Kundennutzen ein und desto früher flössen die Erträge. Bei der ZEB-Vorlage stelle sich gemäss dem Ständeratspräsidenten für Bundesrat und Parlament die Frage, welche Bedeutung die einst vom Volk beschlossenen aber noch nicht realisierten vier Projekte haben sollen und ob, respektive wann deren Realisierung an die Hand genommen werden soll. Beim Bau von neuen Verkehrswegen habe in unserem Land stets die Politik das letzte Wort. Die meisten Projekte im öffentlichen Verkehr (öV) würden mit der Absicht beschlossen, die Strasse zu entlasten. Das sei politischer Wille, der kaum zu rechnen sei, hielt der LITRA-Präsident fest. Mobility Pricing betreffe auch den öV, erklärte er. Mit einem effizienten und für den Kunden nutzbaren öV regle sich der Verkehr bis zu einem gewissen Grad selber. Dazu brauche es aber Investitionen in den öV. Zur Veränderung der Bahnlandschaft schliesslich äusserte sich Peter Bieri in seiner Präsidialansprache dahingehend, dass bei den Normalspurbahnen die Formel SBB plus X akzeptiert sei und im Wettbewerb funktioniere. Bei den Meterspurbahnen, welche auf die Produktion regionaler Verkehrsleistungen fokussiert seien, werde das Gewicht im Rahmen von RailPlus AG auf die funktionale Zusammenarbeit gelegt, womit diese die Zeichen der Zeit ebenfalls erkannt hätten. Die Vorsteherin des Eidgenössischen Volkswirtschaftsdepartements, Doris Leuthard, unterstrich am LITRA-Verkehrsforum die Bedeutung von leistungsfähigen und modernen Verkehrsträgern. Sie seien ein Zeichen des Wohlstands, gleichzeitig aber auch Teil der Verkehrs- und Klimaprobleme. Der Verkehr auf Strasse, Schiene, Wasser und in der Luft müsse deshalb effizient und nachhaltig abgewickelt werden und immer mehr auch ökologischen Interessen entsprechen. Beim Strassenverkehr hätten sich Grundangebote und Ausbauprojekte an der Nachfrage und an der ökologischen Nachhaltigkeit zu orientieren. Dabei müsse die Strasseninfrastruktur einen hohen Sicherheitsstandard aufweisen. Verkehrsüberlastungen in Agglomerationen und Autobahnen müssten mit dem öV aufgefangen werden. «Das Rückgrat der Mobilität in und zwischen den Agglomerationen bildet der öV auf der Schiene», hielt Leuthard am Verkehrsforum deutlich fest. Der öV als Ganzes sei ein wichtiger Arbeit- und Auftraggeber; insbesondere mit Investitionen in Rollmaterial und Infrastrukturneubauten. Wie bei den anderen Verkehrsträgern auch, sei Planungssicherheit auch für die Luftfahrt eine Voraussetzung. Doris Leuthard dazu wörtlich: «Die allgemeine wirtschaftliche Situation der Airlines, eine Verschärfung der Sicherheitsvorschriften oder die einseitige Verfügung aus Deutschland schaffen aber keineswegs Sicherheit». Diese und andere offene Punkte müssten in einer übergeordneten Luftfahrtstrategie beantwortet und mit dem Luftfahrtgesetz (LFG) umgesetzt werden. Das Rückgrat des weltweiten Handels sei die Schifffahrt, führte Bundesrätin Leuthard weiter aus. Für die Schweiz sei es wichtig, dass unser Land den freien Zugang zu den Meerhäfen behalte. Daher nähmen die Rheinhäfen für die Versorgung der Schweiz und den Export eine wichtige Rolle ein.

4.10.07
La conseillère fédérale Doris Leuthard s’est exprimée au sujet de l’importance d’infrastructures de transport modernes et performantes pour la place économique suisse, lors du forum des transports de la LITRA. La mobilité est l’expression d’un moteur économique qui fonctionne et le préalable au développement de la société. Le président de la LITRA, le président du Conseil des Etats Peter Bieri (PDC/ZG), a plaidé dans son allocution en faveur d’une extension de la seconde étape de Rail 2000. L’offre de base ZEB et les options d’extension permettent de poursuivre un développement optimal de l’infrastructure ferroviaire en Suisse. Les membres de la LITRA o­nt en outre élu au comité la conseillère nationale Gabi Huber (PRD/UR) et Renzo Simoni, directeur général de AlpTransit Gothard SA, lors de leur 71e assemblée ordinaire des membres. Dans son allocution, le président de la LITRA, le président du Conseil des Etats Peter Bieri (PDC/ZG), a tout d’abord attiré l’attention sur les importantes modifications qui o­nt caractérisé la politique des transports ces dernières années. L’instauration de l’horaire cadencé il y a exactement 25 ans a donné le coup d’envoi du développement de l’offre. Puis o­nt suivi les votations populaires qui o­nt permis au peuple suisse de s’exprimer sur Rail 2000, les NLFA, le FTP, la RPLP et le fonds d’infrastructure. Le message du Conseil fédéral portant sur la 2e étape de Rail 2000, qui assure le futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB), constitue le prochain jalon. L’offre de base ZEB intégrée dans ce message devrait pouvoir être réalisée rapidement et intégralement. Fondée sur un concept d’horaire coordonné, elle apporte des avantages à toutes les régions. En acceptant la motion du membre du comité de la LITRA Thomas Pfisterer (PRD/AG), le Conseil des Etats a invité le Conseil fédéral à non seulement approuver et soumettre le plus rapidement possible au Parlement le message en question se rapportant à l’offre de base ZEB, mais également à compléter dans les meilleurs délais Rail 2000 en y ajoutant les options d’extension parfaitement définies et revendiquées par les cantons pour répondre à la demande. Plus ces options d’extension seront intégrées rapidement dans le programme de mise en œuvre de l’offre de base ZEB, plus tôt la clientèle en profitera et plus vite les fruits de ces aménagements pourront être récoltés sous forme de nouvelles recettes. Pour le président du Conseil des Etats, le Conseil fédéral et le Parlement devront juger de l’importance qu’il y a lieu d’accorder aux quatre projets que le peuple avait certes acceptés, mais qui n’ont pas encore été réalisés, et examiner dans la foulée l’opportunité et la date de leur réalisation. Les instances politiques décident en dernier ressort de la construction de nouvelles infrastructures de transport dans notre pays. La plupart des projets relatifs aux transports publics sont décidés dans le but de soulager le trafic routier. Cela aussi procède d’une volonté politique que l’on ne peut chiffrer, a relevé le président de la LITRA. La détermination du prix de notre mobilité – Mobility Pricing – concerne également les transports publics, a déclaré le président de la LITRA. Le trafic se règle dans une certaine mesure de lui-même lorsque l’offre de transports publics est performante et qu’elle correspond aux besoins de la clientèle. Enfin, le président du Conseil des Etats Peter Bieri s’est exprimé au sujet du paysage ferroviaire suisse, qui est en pleine mutation, en déclarant que la formule intitulée CFF plus X est acceptée dans le secteur des chemins de fer à voie normale et fonctionne du point de vue de la concurrence. Dans le secteur des chemins de fer à voie métrique, dont la tâche principale est de fournir des prestations de transport régionales, la priorité est portée sur une collaboration au niveau du fonctionnement. Ce qui montre que ces entreprises ferroviaires o­nt, elles aussi, reconnu les signes des temps. La cheffe du Département fédéral de l’économie, la conseillère fédérale Doris Leuthard, a souligné l’importance de modes de transport modernes et performants lors du forum des transports de la LITRA. Ils sont révélateurs d’un certain bien-être, mais créent en même temps un problème en termes de mobilité et de climat. Aussi importe-t-il que le trafic se déroule de manière efficace et durable sur la route, sur le rail, sur l’eau et dans les airs et que l’aspect écologique soit toujours plus pris en considération. La demande et l’écologie durable doivent guider l’offre de base et les projets d’extension dans le secteur routier. Un standard élevé des infrastructures routières est requis en matière de sécurité. Il y a lieu d’avoir recours aux transports publics lorsque les autoroutes et les artères situées dans les agglomérations sont saturées. «Les transports publics ferroviaires constituent l’épine dorsale de la mobilité dans les agglomérations et entre celles-ci», a martelé la conseillère fédérale lors du forum des transports. En investissant dans le matériel roulant et dans de nouvelles infrastructures, les transports publics représentent un important pourvoyeur d’emplois et de commandes. La fiabilité en matière de planification est une condition qui doit s’appliquer aussi au trafic aérien, comme c’est le cas pour les autres modes de transport. Et Doris Leuthard de préciser: «la situation économique des compagnies aériennes, la plus grande sévérité qui prévaut dans le domaine des prescriptions en matière de sécurité ou la décision prise unilatéralement par l’Allemagne ne sont pas de nature à créer une telle fiabilité. Tant s’en faut.» Ces questions, auxquelles s’ajoutent d’autres points, devront être éclaircies et consignées dans une stratégie à caractère prépondérant du trafic aérien et mises en œuvre dans la loi sur l’aviation (LA). La navigation maritime constitue l’épine dorsale du commerce mondial, a indiqué la conseillère fédérale. Il est primordial que notre pays conserve un libre accès aux ports maritimes. Les ports du Rhin jouent un rôle important dans l’approvisionnement de la Suisse et dans le trafic d’exportation.

16.10.07
Ein rund 15 Hektaren grosses Gebiet im Westen des Flughafens Zürich ist vom Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) zur Projektierungszone bestimmt worden. Damit soll die Möglichkeit einer West-Verlängerung der Piste 10/28 erhalten bleiben. Der BAZL-Entscheid ist noch nicht endgültig. Die betroffene Gemeinde Rümlang und zwei Grundeigentümer, welche schon zuvor Einwendungen gemacht haben, können ihn ans Bundesverwaltungsgericht weiterziehen. Die Beschwerden hätten allerdings keine aufschiebende Wirkung, teilte das BAZL mit. Die Projektierungszone wurde aufgrund eines Gesuchs des Flughafens festgelegt. Der Kanton Zürich habe sie begrüsst, schreibt das BAZL. Die Festlegung der Zone sei «kein Präjudiz» für künftige Betriebsvarianten. Sie verhindere aber, dass dort Bauten entstünden, welche gewisse Varianten ausschlössen. Eine Projektierungszone ist laut Mitteilung auf fünf Jahre befristet. Sie kann einmal um maximal drei Jahre verlängert werden.

16.10.07
Der Luftreinhalteplan beider Basel von 2004 wird ergänzt. Die beiden Regierungen zogen eine durchzogene Zwischenbilanz: Die 18 bisherigen Massnahmen würden gut umgesetzt, wirkten aber nicht überall ausreichend. Ozon bleibe ein Problem. Die Luft sei «immer noch in einem Mass belastet, dass gesundheitliche und ökologische Schäden hervorgerufen werden können», hält das bikantonale Regierungscommuniqué fest. Mit den vorgeschlagenen ergänzenden Massnahmen seien die Luftreinhalteziele für Stickoxid und primären Feinstaub «beinahe» zu erreichen. Konkret vorgeschlagen werden schärfere Emissionsgrenzwerte und Ausrüstungsvorschriften für Motor- und Nutzfahrzeuge, höhere Lenkungsabgaben auf flüchtige organische Lösungsmittel sowie neu Anreize für den beschleunigten Einsatz von Partikelfiltern bei landwirtschaftlichen Dieselfahrzeugen. Das beantrage man beim Bund. Auch mit radikalen Massnahmen wie der Stilllegung von Produktionsanlagen und Verkehr wären diese Kurzzeit-Grenzwerte nicht einzuhalten, schreiben die Regierungen. Dazu wären kontinentale und globale Massnahmen erforderlich. Darum müsse man international die Vorläuferschadstoffe für Ozon weiter reduzieren.

16.10.07
Im Kampf gegen Vandalismus, Randale und Kriminalität im öffentlichen Verkehr sollen Videobänder während 100 Tagen statt bloss 24 Stunden aufbewahrt werden. Die Verkehrskommission (KVF) des Nationalrates ist darin dem Bundesrat gefolgt. Der erste Teil der Bahnreform 2 wurde von der KVF mit 20 zu 0 Stimmen verabschiedet und kommt in der Dezembersession ins Plenum. Mit ihm legte der Bundesrat die kurzfristig realisierbaren Elemente einer umfassenderen Vorlage wieder auf, die Ende 2005 vom Parlament zurückgewiesen wurde. Die längere Aufbewahrung von Überwachungsdaten hiess die KVF mit 12 zu 10 Stimmen gut, wie ihr Präsident, Franz Brun (CVP/LU), mitteilte. Die Minderheit beantragt eine Verkürzung auf 30 Tage. Einen Antrag für die vom Datenschutzbeauftragten geforderten 4 Tage lehnte die Kommission mit 19 zu 2 Stimmen deutlich ab. Auch bei den Sicherheitsorganen folgte die KVF dem Bundesrat. Der Sicherheitsdienst kann zum Schutz von Personen und Gütern Personen anhalten, kontrollieren und wegweisen. Gegenstände konfiszieren und Personen der Polizei übergeben dürfen aber nur Angehörige der Transportpolizei, die von den kantonalen Behörden amtlich in Pflicht genommen werden. Die Übertragung voller polizeilicher Kompetenzen auf die Sicherheitsorgane lehnte die KVF ab. Hingegen sollen die Transportunternehmen die Sicherheitsaufgaben privaten oder halbprivaten Organisationen übertragen dürfen, die ihren Sitz in der Schweiz haben und mehrheitlich in schweizerischem Besitz sind. Die Bewaffnung regelt der Bundesrat. Im Einklang mit der Landesregierung entschied die KVF, dass die konzessionierten Transportunternehmen bei genügenden Reserven über ihren Gewinn frei verfügen können. Die von ihr verabschiedete Vorlage bringt insbesondere auch die Gleichbehandlung der Privatbahnen mit der SBB bei Beschaffung und Unterhalt von Rollmaterial. Nach der Rückweisung durch die Räte hatte der Bundesrat beschlossen, die Bahnreform 2 in Etappen aufzuteilen. Zur Ausschreibung von bestelltem regionalem Personenverkehr und zur Infrastrukturfinanzierung kündigte er separate Vorlagen an. Dasselbe gilt für die Umsetzung von EU-Richtlinien zur Eisenbahnpolitik.

17.10.07
Wer 2008 im Kanton Luzern mit dem Passepartout unterwegs ist, muss etwas tiefer in die Tasche greifen. Die Tarife des Verkehrsverbundes Passepartout werden im Schnitt um 4 Prozent angehoben. Im Gegenzug wird auch das Angebot ausgebaut. Der Regierungsrat hat dieses für das Fahrplanjahr 2008 genehmigt, wie die Staatskanzlei mitteilte. Der Bestellumfang im Regionalverkehr nimmt von 133,9 Millionen Franken auf 134,1 Millionen zu. 45,6 Millionen zahlt der Kanton. Mehr Züge gibt es Richtung Olten SO und Lenzburg AG. Auf der Strecke Luzern- Sursee- Olten fahren die Züge bis nach Mitternacht im Takt. Der Seetaler (Luzern- Hochdorf- Lenzburg) verkehrt neu integral im Halbstundentakt. Auf anderen Linien gibt es Optimierungen. Die Tarife innerhalb des Passepartout-Verbundes (LU, NW, OW) waren letztmals auf das Fahrplanjahr 2005 erhöht worden. Nun gibt es erneut einen Aufschlag. Im Schnitt beträgt dieser 4 Prozent. Unverändert bleibt der Preis für die Kurzstrecke (2 Franken) in den städtischen Zonen 10/20/40. Die Einzelbillette für dieses Gebiet werden um 20 Rappen verteuert. Die Monats- und Jahresabonnemente, die es für das gesamte Tarifgebiet gibt, werden im Schnitt um knapp 3 Prozent teurer.

17.10.07
Die Liberalisierung des Schienenverkehrs in Europa kommt voran. Das zeigt eine Studie der Deutschen Bahn, die in Brüssel vorgestellt wurde. Untersucht wurde, wie leicht der Marktzugang für neue Anbieter im Personen- und Güterverkehr ist. Einbezogen wurden die EU-Staaten, Norwegen und die Schweiz. Auf einer Skala bis zu 1'000 Punkten lagen erstmals vier Länder - Grossbritannien, Deutschland, Schweden und die Niederlande - über 800 Punkten. Mit 757 Punkten erreichte auch die Schweiz das obere Mittelfeld. Zuunterst in der im Mai erhobenen Liste rangierten Luxemburg, Frankreich, Griechenland und Irland. Grosse Unterschiede zeigten sich in der Entwicklung des Marktanteils der Schiene am gesamten Güterverkehrsaufkommen. Hier stellten die Autoren der Studie nur in sieben Ländern von 1995 bis 2005 eine für den Schienengüterverkehr positive Entwicklung fest. Hohe Zuwachsraten verzeichneten neben der Schweiz vor allem Grossbritannien, Griechenland und die Niederlande. Der Anteil der Schiene im Güterverkehr ist am höchsten in Estland (60 Prozent), der Schweiz (45 Prozent), Litauen (38 Prozent) und Schweden (36 Prozent). Die niedrigsten Werte finden sich in Spanien (4,6 Prozent), Luxemburg (4 Prozent), den Niederlanden (3 Prozent), Griechenland (2,6 Prozent) und Irland (1,6 Prozent). Im Personenverkehr liegt der Anteil der Schiene nur in Ungarn und der Schweiz bei über 10 Prozent.

17.10.07
Neun Monate früher als geplant ist die 17 Kilometer lange Weströhre des Gotthard-Basistunnels der NEAT zwischen Sedrun und Amsteg durchbrochen worden. Die Mineure leisteten dabei Präzisionsarbeit. Die Abweichung zwischen den Abschnitten Sedrun und Amsteg betrug horizontal knapp 15 und vertikal nur gerade einen Zentimeter. In Amsteg wurde mit dem Vortrieb Ende Mai 2003 begonnen, in Sedrun im Sommer 2004. Nach Angaben der Bauherrin, der AlpTransit Gotthard AG, sind nun 105 Kilometer am Gotthard ausgebrochen, fast 70 Prozent des insgesamt 153 Kilometer umfassenden Tunnelsystems. Im 11 Kilometer langen Teilabschnitt Amsteg frassen sich zwei Tunnelbohrmaschinen durch den Berg. Der 6 Kilometer lange Abschnitt Sedrun wurde im Sprengvortrieb ausgebrochen. Dabei musste das druckhafte Tavetscher Zwischenmassiv Nord durchquert werden, eine 1'200 Meter lange, bautechnisch schwierige Zone, in der sich ausgebrochene Hohlräume wieder schliessen können. Zur Offenhaltung der Hohlräume beschritten die Tunnelbauer neue Wege. Sie entwickelten das Konzept mit deformierbarem Stahleinbau, das zwar aus dem deutschen Steinkohlebergbau bekannt ist, in grösseren Dimensionen im Tunnelbau aber noch nie eingesetzt wurde. Dieser Technik ist es zu verdanken, dass die Mineure mit dem Ausbruch im Teilabschnitt Sedrun so schnell vorankamen. Die deformierbaren Stahlbogen wurden als Stützen eingebaut, damit sich die Räume unter dem enormen Druck des Gebirges nicht wieder schliessen. Setzte der Gebirgsdruck dann ein, schoben sich die Bogen aus Stahl bis zum maximalen Tragwiderstand zusammen. Nach Angaben der Bauherrin konnten alle Deformationen, die zum Teil sehr gross waren, mit der Stahlkonstruktion innerhalb der vorgesehenen Toleranzwerte gestoppt werden.

18.10.07
Die LITRA unterstützt den heute vom Bundesrat aufgezeigten Weg für die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB). Sie begrüsst, dass der Bundesrat die 2. Etappe von Bahn 2000 (ZEB-Kernangebot) mit 5,2 Milliarden Franken rasch und integral realisieren will. Auch die vom Bundesrat gutgeheissene Finanzierung über eine Aufstockung des FinöV-Fonds auf 31,5 Milliarden Franken bzw. entsprechender Verlängerung der Laufdauer des FinöV-Fonds wird von der LITRA begrüsst. Mit der Realisierung des ZEB-Kernangebotes kann aber gemäss der LITRA der öffentliche Verkehr den künftigen Anforderungen noch nicht gerecht werden. Es braucht dazu im Sinne der vom Ständerat klar überwiesenen Motion Pfisterer (FDP/AG) umgehend eine Zusatzbotschaft, mit welcher der Bundesrat die NEAT-Nachfinanzierung regelt und die heute vorgelegte Bahn 2000 2. Etappe (ZEB-Kernangebot) mit Erweiterungsoptionen aus allen Landesteilen ergänzt. Je früher die definierten und von den Kantonen geforderten Erweiterungsoptionen*) in die Realisierung des ZEB-Kernangebotes miteinbezogen werden, desto früher tritt der Kundennutzen ein und desto früher fliessen die Erträge. 1987 hat das Schweizer Volk das Angebotskonzept Bahn 2000 mit einem Ja-Stimmen-Anteil von 57 Prozent gutgeheissen. Es beschloss auch den Bau der Neubaustrecke Mattstetten- Rothrist, des Wisenbergtunnels, des Brüttenertunnels und der Strecke Villars- Vauderens sur Glâne. Im Rahmen der NEAT-Vorlage fügte das Stimmvolk den Bau des Zimmerberg-Basistunnels hinzu. In der 1. Etappe von Bahn 2000 wurde nur die Neubaustrecke Mattstetten- Rothrist realisiert. Die verbleibenden vier Projekte wurden in die 2. Etappe von Bahn 2000 verlegt. Im Rahmen der Botschaft für die Erweiterungsoptionen (Bahn 2000 3. Etappe) stellt sich dann für Bundesrat und Parlament die Frage, welche Bedeutung die einst beschlossenen aber noch nicht realisierten Projekte haben und ob resp. wann auch deren Realisierung zusammen mit den übrigen Erweiterungsoptionen an die Hand genommen werden kann und soll. *) Zu den Erweiterungsoptionen gehören: -Verdichtung Jurasüdfuss: Doppelspur (DS) Ligerz-Twann, diverse Massnahmen, -Verdichtung Lausanne- Genève: 3. Gleis Renens- Allaman, -Beschleunigung Zürich- Luzern: Zimmerberg-Basistunnel, DS Rotsee, -Halbstunden-Takt Bern- Visp: Abschnitt Ferden- Mitholz, Bahntechnik, -Angebotsverbesserung Biel- Basel und Biel- Zürich: DS Ligerz- Twann, DS Zwingen- Grellingen, diverse Massnahmen Biel- Delémont, -Halbstunden-Takt Zürich- Chur: Überwerfung Pfäffikon, -Wisenbergtunnel. Entlastung Güterverkehr Raum Baden: Verbindungslinie Brunegg- Mägenwil, -Entflechtung Basel Ost: Bauwerke Muttenz und Pratteln, -Doppelspurausbauten Buchs- Sargans und St. Gallen- Arth-Goldau.

18.10.07
La LITRA appuie la voie présentée aujourd’hui par le Conseil fédéral au sujet du futur développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB). Elle salue le fait que le Conseil fédéral soit prêt à réaliser rapidement et intégralement la 2e étape de Rail 2000 (offre de base ZEB) et veuille mettre à disposition à cet effet 5,2 milliards de francs. Par ailleurs, LITRA prend connaissance avec satisfaction de l’approbation par le Conseil fédéral de l’augmentation du fonds FTP à 31,5 milliards de francs et de la prolongation correspondante de sa durée de validité. Mais, pour la LITRA, la réalisation de l’offre de base ZEB n’est pas suffisante car elle ne permettra pas encore aux transports publics de satisfaire aux futurs besoins de mobilité. Il est de ce fait nécessaire de lui adjoindre un projet additionnel au sens de la motion déposée par le conseiller aux Etats Thomas Pfisterer (PRD/AG). Le Conseil fédéral est invité à régler dans ce projet additionnel le financement supplémentaire de la NLFA, et à compléter le projet Rail 2000, 2e étape (offre de base ZEB), présenté aujourd’hui. Les projets complémentaires touchent toutes les régions du pays. Plus ces options d’extension, définies de manière très précises et demandées par les cantons *), seront intégrées rapidement dans le programme de mise en œuvre de l’offre de base ZEB, plus tôt la clientèle en profitera et plus vite les fruits de ces aménagements pourront être récoltés sous forme de nouvelles recettes. En 1987, le Souverain a approuvé le concept d’offre Rail 2000 à la majorité de 57 pour cent. Il a demandé de ce fait que soient construites la nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist, le tunnel du Wisenberg, le tunnel de Brütten et la ligne Villars- Vauderens sur Glâne. Lorsqu’il s’est exprimé sur la proposition NLFA, il a ajouté à cette liste le tunnel de base du Zimmerberg. Au cours de la réalisation de la première étape de Rail 2000, seule la nouvelle ligne Mattstetten- Rothrist a été construite. Les quatre autres projets o­nt été relégués à la deuxième étape Rail 2000. Le Conseil fédéral et le Parlement devront examiner dans le cadre de la proposition relative aux options additionnelles (Rail 2000, 3e étape) la question de savoir quelle importance il y a lieu d’accorder aux projets approuvés à l’époque mais pas encore réalisés et si ceux-ci peuvent et doivent être réalisés en même temps que les options additionnelles. *) font partie des options d’extension: -Renforcement de la ligne du Pied du Jura: double voie Gléresse- Douanne, diverses mesures, -Renforcement de la ligne Lausanne- Genève, 3e voie Renens- Allaman, -Accélération du trafic entre Zurich et Lucerne: tunnel de base du Zimmerberg, double voie le long du Rotsee, -Cadence de la demi-heure Berne- Viège; tronçon Ferden- Mitholz, technique ferroviaire, -Amélioration de l’offre Bienne- Bâle et Bienne- Zurich: double voie Gléresse- Douanne, double voie Zwingen- Grellingen, diverses mesures Bienne- Delémont, -Cadence de la demi-heure Zurich- Coire: saut-de-mouton à Pfäffikon, -Tunnel du Wisenberg, -Meilleure répartition du trafic marchandises dans la région de Baden: nouvelle liaison Brunegg- Mägenwil, -Amélioration du trafic à Bâle Est: Ouvrages à Muttenz et Pratteln, -Mise à double voie des lignes Buchs- Sargans et Saint-Gall- Arth-Goldau.

18.10.07
Die EU-Kommission will den Güterverkehr in Europa effizienter und nachhaltiger machen. Sie legte einen Aktionsplan vor, mit dem der Seetransport vereinfacht, die Logistik verbessert und die Schienenkorridore schneller werden sollen. Der Güterverkehr sei ein wesentliches Element der Wettbewerbsfähigkeit Europas, betonte die EU-Kommission in Brüssel. Es brauche dringend Verbesserungen, wenn Effizienz und Nachhaltigkeit gesichert werden sollten. Laut Studien dürfte der europäische Güterverkehr bis 2020 um 50 Prozent zunehmen. Nach den Plänen der EU-Kommission soll die Logistik massgeblich verbessert werden, ein Transport soll beispielsweise künftig mit einheitlichen Frachtpapieren erfolgen - unabhängig davon, auf welchem Verkehrsträger er sich gerade befindet. Ende kommenden Jahres will EU-Verkehrskommissar Jacques Barrot zudem konkrete Gesetzesvorschläge zur Förderung der grossen Schienenkorridore vorlegen. Explizit wird dabei auf die Linien Rotterdam- Genua und Antwerpen- Lyon/Basel verwiesen. Es gehe doch nicht an, dass beispielsweise die Gesamtlänge eines Güterzuges in Deutschland 750 Meter betragen dürfe, in Italien aber nur 555 Meter, kritisierte Barrot. Er forderte zudem, dass dem Güterverkehr auf der Schiene eine höhere Priorität gegenüber dem Personenverkehr zukomme. «Wahrscheinlich» will die EU-Kommission laut Barrot für den Verkehr auf den Schienenkorridoren eine zentrale Koordinierung vorschlagen. Erneut angehen will die EU-Kommission auch die Politik in den Häfen. Im vergangenen Jahr scheiterte sie mit Liberalisierungsplänen in den grossen europäischen Häfen am heftigen Widerstand der Hafenarbeiter. Konkrete Details zu diesem Konflikt wurden noch nicht vorgelegt. Mit dem neuen Ansatz stellt Brüssel nicht nur die Hafenpolitik ins Zentrum, sondern fordert auch, dass der europäische Verkehr auf dem Meer so schrankenlos sein müsse, wie es für Lastwagen bereits der Fall sei. Gefördert werden sollen auch die «Hochsee-Autobahnen».

18.10.07
Der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) kämpft weiter gegen das geplante Einkaufszentrum «Glaruspark» in Mollis. Er hat beim Glarner Verwaltungsgericht eine Beschwerde eingereicht, nachdem die Gemeinde eine Einsprache abgelehnt hat. Den Weiterzug der Beschwerde an den Kanton begründet der VCS in einer Medienmitteilung mit der Grösse des Projekts und dem erwarteten zusätzlichen Autoverkehr. Der geplante «Glaruspark» würde mit 36'000 Quadratmetern Verkaufsfläche zu einem der schweizweit grössten Einkaufszentren, kritisiert der VCS. Er befürchtet, dass über 90 Prozent der Besuchenden mit dem Auto anreisen würden. Das sei weder mit dem Raumplanungs- noch mit dem Umweltschutzgesetz vereinbar. Auch vor dem Hintergrund des Klimawandels sei das Mega-Projekt auf der grünen Wiese «unverantwortlich». Der Gemeinderat Mollis hatte im September die Einsprache des VCS abgelehnt. Das Projekt sei «formell und materiell rechtmässig», lautet die Begründung. Der Kanton habe bei der Prüfung des Projekts strenge Auflagen zum Schutz der Umwelt verhängt. So müsse das Zentrum an den öffentlichen Verkehr angeschlossen werden und die Zahl der Parkplätze sei von 2'000 auf 1’700 reduziert worden. Der «Glaruspark» soll zwischen der Nationalstrasse A3 und der SBB-Linie Zürich- Chur in Mollis erstellt werden. Er soll rund 190 Millionen Franken kosten. Gemäss Medienberichten wollen sowohl der VCS als auch die Bauherrschaft bis vor Bundesgericht gegen respektive für das Projekt gehen.

18.10.07
Die SBB hat die FinöV-Botschaft des Bundesrates als einen «Meilenstein» bezeichnet. Die Vorlage entwickle den Personenverkehr weiter, schaffe Planungssicherheit und bilde die Voraussetzungen für die Verlagerungspolitik. Die Vorlage sichere die unabhängige Finanzierung der NEAT und der Weiterentwicklung der Bahn 2000 im Rahmen des Nachfolgeprojekts «Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur»(ZEB). Die vom Bundesrat für das Kernangebot im ZEB vorgeschlagenen 5,2 Milliarden Franken sicherten einen an der Verkehrsnachfrage orientierten Ausbau des Schienennetzes. Insgesamt steige so die Attraktivität der Ost-West-Verbindung. Zudem schaffe das Projekt die Voraussetzungen zur Umsetzung der Verlagerungspolitik und bilde die Basis für die Weiterentwicklung des Regionalverkehrs. Die SBB begrüsst, dass der Bundesrat die ZEB-Mittel nicht mehr von den NEAT-Kosten abhängig machen will und damit Planungssicherheit für die ZEB schafft. Die Vorfinanzierung der dringenden Projekte zwischen 2011 und 2015 sei zweckmässig. Ab 2015 sollen aus dem FinöV-Fonds die ersten Mittel in die ZEB fliessen. Die Bahn bemängelt indessen, dass die Botschaft keine Reserven einplant. Ein Scheitern der Vorlage würde gemäss SBB die Weiterentwicklung des Bahnangebots «für Jahrzehnte verhindern».

18.10.07
Der Bundesrat will für den Ausbau der Bahninfrastruktur zusätzlich 5,2 Milliarden Franken einsetzen. Auch wenn die Reaktionen grösstenteils positiv ausfallen, herrscht die Meinung vor, dass dieses Geld noch lange nicht ausreicht. Verkehrsminister Moritz Leuenberger stellte den Medien die vom Parlament bestellte Gesamtschau über die weitere Entwicklung der Eisenbahn-Grossprojekte neben der NEAT vor. Das Investitionsvolumen des Fonds (FinöV) erhöht sich danach um rund eine Milliarde auf 31,5 Milliarden Franken. Der Bundesrat will sicherstellen, dass aus dem Fonds neben der durch Mehrkosten am Gotthard-Basistunnel verteuerten NEAT auch die Vorhaben zur «Zukünftigen Entwicklung der Bahninfrastruktur» (ZEB) finanziert werden können. Auf diese ZEB1-Botschaft wird eine ZEB2-Botschaft folgen, für deren Planung 40 Millionen eingesetzt werden. Für die rund 30 ZEB1-Projekte werden dem Parlament 5,2 Milliarden Franken beantragt. Deren Kernangebot soll die Reisezeit zwischen West und Ost um eine halbe Stunde verkürzen. Zwischen den Knoten Lausanne und Bern, Biel und Zürich sowie zwischen Zürich und St. Gallen werden die Fahrzeiten um je eine Viertelstunde verkürzt. Die Halbstunden-Taktfahrpläne werden ausgebaut, die Anschlusszeiten Lausanne- Bern und Bern- Zürich von 30 auf 20 Minuten verringert sowie neue Umsteigebahnhöfe geschaffen. «Die ganze Schweiz wird verknotet», sagte Leuenberger. Das sei ein europaweit bewundertes Konzept. In der Vernehmlassung zu ZEB1 hätten alle Kantone das Angebot als Minimum bezeichnet, so der Verkehrsminister. Daher habe der Bundesrat einen Planungskredit von 40 Millionen für eine ZEB2-Botschaft beschlossen, die in der ersten Hälfte der nächsten Legislatur vorgelegt werden solle. ZEB2 umfasse den Wiesenbergtunnel zwischen Liestal und Olten (Kostenpunkt rund 2 Milliarden), den Zimmerbergtunnel zwischen Thalwil und Baar (mindestens 1 Milliarde) und das dritte Gleis Lausanne- Genf (400 Millionen). Der Bedarf sei ausgewiesen, sagte Leuenberger. Eine zeitliche Prognose wollte er nicht abgeben. Die Realisierung von NEAT und ZEB1 würde das ursprüngliche Investitionsvolumen von 30,5 Milliarden Franken des FinöV-Fonds überschreiten. Mit der Aufstockung um eine Milliarde werde auch die Rückzahlungsfrist um ein Jahr verlängert, sagte Leuenberger. Auch die nächste Generation leiste damit einen Beitrag. Die in der Vernehmlassung geforderte Entkoppelung der Finanzierung von NEAT und ZEB lehnte Leuenberger ab. Beide Grossprojekte seien rechtlich mit dem FinöV-Fonds verknüpft, weshalb die Bundesverfassung geändert werden müsste. Die FinöV-Erhöhung sei eine rechtlich praktikable Lösung. Der neue NEAT-Gesamtkredit wird auf 19,1 Milliarden Franken (Preisstand 1998) festgelegt. Ohne Zimmerbergtunnel, Hirzeltunnel und NEAT-Zufahrten resultieren nach Angaben des Bundesamtes für Verkehr (BAV) Endkosten von 18,7 Milliarden. Dazu kommt eine Reserve von rund 400 Millionen.

18.10.07
Die Reaktionen auf die vom Bundesrat beschlossene Aufstockung des FinöV-Fonds um eine Milliarde Franken sind grösstenteils positiv. Gleichzeitig herrscht die Meinung vor, dass in nächster Zeit noch sehr viel mehr Geld investiert werden müsse. Die Konferenz der kantonalen Direktoren des öffentlichen Verkehrs (KöV) unterstützt die bundesrätlichen Pläne. Kernangebot und Erweiterungsoptionen müssten zwingend und schnell realisiert werden. Dazu müsse die Obergrenze des FinöV-Fonds erheblich erhöht werden, heisst es in einer Mitteilung. Aber mit der Aufsplitterung in ZEB 1 und ZEB 2 seien sie alles andere als glücklich, ergänzte deren Präsidentin Barbara Egger. Mit dem zusätzlich gesprochenen Geld könne nur ein Teil der ZEB realisiert werden, sagte Peter Vollmer, Direktor des Verbandes öffentlicher Verkehr (VöV). Es brauche noch viel mehr Geld. Zudem müsse auch das Tempo beschleunigt werden. Positiv sei, dass der Bundesrat die FinöV weiterhin als Finanzierungsgefäss betrachte. Mit der Realisierung des ZEB-Kernangebotes allein könne der öffentliche Verkehr (öV) den künftigen Anforderungen noch nicht gerecht werden, glaubt man auch beim Informationsdienst für den öffentlichen Verkehr LITRA. Es brauche jetzt schnell eine Zusatzbotschaft. Ähnlich sieht es auch der Schweizerische Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband (SEV). Mit einer Milliarde Franken mehr bekomme man zwar Spielraum für weitere Projekte, sagte SEV-Sprecher Peter Moor. Das Geld reiche aber nicht aus. Bei der Realisierung der Projekte dürften die Regionen nicht gegeneinander ausgespielt werden. Der Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) fordert, nun nicht auf halbem Weg stecken zu bleiben und alle Projekte zu realisieren. Für die Zukunft des FinöV-Fonds sei eine alternative Finanzierung zu prüfen, etwa die Neuverteilung der Treibstoffzölle. Die SP und die Grünen möchten ebenfalls weiter gehen und die Bahninfrastruktur mit Hilfe von Zusatzfinanzierungen ausbauen. Im Vordergrund steht für die Grünen die befristete Erhöhung der Mineralölsteuer für Treibstoffe um 20 Rappen pro Liter, wie bereits in der Vernehmlassung vorgeschlagen wurde. Die Sozialdemokraten schlugen ebenfalls bereits bei der Vernehmlassung eine teilweise zweckgebundene CO2-Abgabe auf Treibstoffe vor. Der Entscheid des Bundesrats sei ein weiteres Ja zum Bahnland Schweiz, teilte die Partei mit. Die CVP sei zwar für eine nachhaltige Verkehrspolitik und für die Aufstockung des FinöV-Fonds, doch die von der Partei geforderte Prioritätenliste liege noch immer nicht vor, sagte CVP-Sprecherin Marianne Binder. Man müsse im Voraus wissen, für welche Projekte das Geld bewilligt werde. Ihre Forderung erfüllt sieht die FDP. Mit dem Entscheid könne verhindert werden, dass die Mehrkosten der NEAT wichtige andere Investitionen des öV blockieren. Bundesrat Moritz Leuenberger müsse nun alle Anstrengungen unternehmen, um die Kosten der NEAT zu kontrollieren. Nicht erfreut über den Bundesratsentscheid ist die SVP. Auch die 5,2 Milliarden Franken würden nie ausreichen, sagte Sprecher Roman Jäggi. Die NEAT entferne sich immer mehr von der Grundidee, die Verkehrsverlagerung funktioniere nicht, und die Strasse als Hauptverkehrsträger werde «vergammelt». Dies sei nicht im Sinne des Schweizer Volkes. Die Westschweizer Kantone sind enttäuscht, weil die Pläne für ein drittes Gleis zwischen Lausanne und Genf trotz Druck aus der Romandie weiterhin nur zweite Priorität geniessen. Zudem muss das Parlament für dieses und andere Projekte in einem ersten Schritt einen Planungskredit in Höhe von 40 Millionen Franken bewilligen.

19.10.07
Die EU beginnt sich allmählich mit der Idee einer Alpentransitbörse anzufreunden. Bedingung für eine Versteigerung der Durchfahrtskontingente ist für die Brüsseler Beamten, dass die Schweiz «eine funktionierende Alternative» zur Verfügung stellt. Die EU werde kein ideologisches Veto einlegen, falls die Schweiz dem Güterverkehr auf der Strasse eine quantitative Grenze setzen wolle, sagte Enrico Grillo Pasquarelli, Direktor der Generaldirektion Energie und Verkehr bei der EU-Kommission, an einem Verkehrskongress in Locarno. Damit macht die Idee einer Alpentransitbörse in Brüssel schrittweise Boden gut. Bereits im Mai vergangenen Jahres hatte EU-Verkehrskommissar Jacques Barrot gesagt, dass er sich für die Übergangszeit, bis alle Alpenübergänge fertig gestellt sind, eine Transitbörse vorstellen könne - allerdings keinen Schweizer Alleingang. Noch vor zwei Jahren hatte Grillo Pasquarelli in Sedrun GR gesagt, dass eine Transitbörse für den Schwerverkehr nicht kompatibel sei mit dem EU-Recht, das den ungehinderten Verkehr als Prinzip kenne. Die Einführung der Börse machte er nun von einer funktionierenden Alternative abhängig. In erster Linie meinte er die Fertigstellung der NEAT. Weiter sagte der EU-Spitzenbeamte, dass der Umweltschutz für ein derart fragiles Gebiet wie die Alpen ein valables Argument sei. Mit dem Instrument wird das Durchfahrtsrecht für den Schwerverkehr marktwirtschaftlich geregelt: Die Gesamtzahl der jährlich zugelassenen Fahrten wird in Form von Alpentransitrechten festgelegt, die ersteigert werden können. Der Bundesrat will die Alpentransitbörse in Abstimmung mit der EU einführen. Dafür braucht es wahrscheinlich eine Änderung des bilateralen Abkommens.

22.10.07
Ohne überzeugendes Marketing und eine konstruktive Unterstützung durch die Politik bleibt die Automobilbranche auf den Kosten für den Klimaschutz sitzen. Denn die grosse Mehrheit der Autofahrer ist zwar über den Zusammenhang von CO2-Emissionen und Treibhauseffekt informiert, aber nur die wenigsten ziehen aus dieser Einsicht Konsequenzen für das eigene Fahr- und Kaufverhalten, wie aus der Studie «The Automotive Industry and Climate Change» von PricewaterhouseCoopers (PwC) hervorgeht. So stossen Pkw mit einem Hybrid-Antrieb bei knapp jedem dritten Autofahrer auf Interesse, aber nur jeder Fünfte ist dazu bereit, für die teure Technologie einen höheren Kaufpreis zu zahlen. Die Vergangenheit zeigt, dass Erfolge der Automobilhersteller bei der Verbrauchsreduzierung der Motoren durch die Präferenz der Kunden nach mehr Leistung, Komfort und Sicherheit förmlich aufgefressen wurden. Beim Thema Autofahren denken nur sehr wenige spontan an die Umweltbelastung: Gerade einmal 12 Prozent nennen von sich aus Abgase und CO2-Emissionen als Hauptverursacher, während jeweils 18 Prozent über zu viel Verkehr und zu hohe Benzinkosten klagen. Knapp 30 Prozent der Befragten halten den Autoverkehr für gänzlich unproblematisch. Damit sich klimafreundliche Pkw beim Kunden durchsetzen, ist die Automobilbranche nach Ansicht der PwC-Experten auf die Unterstützung der Politik angewiesen. Einen Wechsel kann der Gesetzgeber beispielsweise durch die Umstellung der Motorfahrzeugsteuer auf eine CO2-abhängige Besteuerung beeinflussen. Abgas-Grenzwerte halten die Automobilexperten ebenfalls für notwendig, diese müssten aber intelligent gestaltet sein. Eine gesetzliche Regelung soll alle Automobilhersteller vor schwierige, aber machbare Herausforderungen stellen. Der Gesetzgeber wäre daher gut beraten, eine differenzierte Regelung zu schaffen. Ein einheitlicher Grenzwert würde den Wettbewerb verzerren. Insbesondere das Potenzial des Benzinmotors ist nach Einschätzung der Automobilexperten noch nicht ausgeschöpft. Zeitgleiche Turboaufladung und Verkleinerung des Hubraums ermöglichen deutliche Effizienzgewinne. Sogenannte Micro-Hybrid-Systeme, die den Motor im Leerlauf deaktivieren, werden bereits in wenigen Jahren in fast allen Neuwagen zu finden sein. Der Verbrennungsmotor bleibt dank kontinuierlicher Optimierung in den nächsten 20 Jahren die dominante Antriebstechnologie.

22.10.07
Der europäische Güterverkehr wird bis 2020 um einen Drittel zunehmen, der Personenverkehr um rund 10 Prozent. An der Dominanz des Strassenverkehrs wird sich laut einer Studie des Basler Büros ProgTrans auch in Zukunft nicht viel ändern. Im Güterverkehr geht ProgTrans von einem überdurchschnittlichen Wachstum in Osteuropa aus. Allerdings bleibe die vielfach erwartete Verkehrslawine aus dem Osten aus, schreibt ProgTrans in der veröffentlichten Mitteilung. Denn in absoluten Zahlen gehe dieses Wachstum beinahe unter: Deutschland allein, der grösste Verkehrsmarkt Europas, besitze einen grösseren Güterverkehrsmarkt als ganz Osteuropa zusammen. Punkto Verlagerung auf die Schiene ist die Prognose nicht sehr optimistisch. Die positiven Effekte der Eisenbahnliberalisierung reichten momentan bestenfalls aus, den Marktanteilsverlust zu bremsen. Ein Vergleich mit dem Güterverkehr anderer Weltregionen zeigt, dass der Schienenanteil in Europa nur noch von demjenigen in Japan unterboten wird. In allen anderen Güterverkehrsmärkten erbringt die Bahn mehr als die Hälfte der gesamten Transportleistungen. Bei der Luftfracht erwartet ProgTrans bis zum Jahr 2020 in Europa eine Zunahme um über 50 Prozent. Ein ähnlicher Anstieg wird auch bei den Flugpassagieren erwartet.

22.10.07
Die Raumplanung am Flughafen Zürich soll ohne Aus- und Neubauten von Pisten festgesetzt werden. Dies fordert der Kantonsrat in einer Ergänzung zu einem entsprechenden Postulat. Der Bericht der Regierung hatte die zuständige Kommission alarmiert. Der Regierungsrat bezeichnete es als «weder zielführend noch angezeigt» sich in den Richtplanarbeiten in Bezug auf den Flughafen einzuschränken. Diese Haltung hatte die kantonsrätliche Planungs- und Bau-Kommission auf den Plan gerufen. Deshalb wurde das entsprechende Postulat mit der einschränkenden Erklärung ergänzt. «Wir waren uns einig, dass es keine Veränderungen am bestehenden Pistensystem geben soll», sagte Thomas Hardegger (SP, Rümlang). Nur so könne mit den Gemeinden rund um den Flughafen ein Einvernehmen gefunden werden. Eine Minderheit der Kommission wollte das Postulat ohne Ergänzung als erledigt abschreiben. Mit 99 zu 62 Stimmen beschloss der Rat ein Zeichen zu setzen und seine Haltung zu bekräftigen. Der Bund wähle im nächsten halben Jahr die Betriebsvarianten für den Flughafen Zürich, sagte Priska Seiler (SP, Kloten). «Deshalb ist es wichtig, dass der Kantonsrat der Bevölkerung jetzt zeigt, dass er keinen Pistenausbau will.»

23.10.07
Die SBB erneuert in den nächsten zwei Jahren die bergseitige Strecke am Axen zwischen Brunnen SZ und Flüelen UR. Rund 30 Millionen Franken werden in die drei zwischen 1943 und 1948 erbauten Tunnels investiert. Die Tunnels Morschach, Fronalp und Stutzeck-Axenberg hätten eine Erneuerung dringend nötig, heisst es in einer Medienmitteilung der SBB. Nach Abschluss der Arbeiten im Herbst 2009 würden sie den neusten Standards entsprechen und für die nächsten 50 Jahre gerüstet sein. Konkret erneuert werden auf der bergseitigen Strecke die Bausubstanz in Tunnelgewölbe und -sohle sowie die Tunnelentwässerungen. Zudem erhalten die Tunnels ein neues Gleisbett, neue Gleiskörper und neuste bahntechnische Einrichtungen wie Gleis-, Fahrleitungs- und Kabelanlagen. Anstelle einer herkömmlichen Fahrleitung werden in den Tunnels neu Stromschienen eingebaut. Diese haben laut SBB den Vorteil, dass sie eine kleine Einbauhöhe aufweisen und grössere Energieleistungen bewältigen können.

23.10.07
32 Spezialisten aus der Logistikbasis der Armee in Andermatt sollen ab 2008 die Sicherheit im Gotthard-Strassentunnel vor Ort und rund um die Uhr garantieren. Weitere 13 Spezialisten unterstützen die Pikett-Organisation. Ab dem 1. Januar 2008 wird die Schadenwehr Gotthard reorganisiert. Neu werden die Portalfeuerwehren Nord und Süd durch das Departement für Verteidigung, Bevölkerungsschutz und Sport (VBS) betrieben, wie das Bundesamt für Strassen (ASTRA) - sechs Jahre nach der Brandkatastrophe - mitteilte. Mitte Jahr hat das Verkehrsdepartement (UVEK) mit dem VBS eine Leistungsvereinbarung abgeschlossen. Deren Ziel ist es, die Sicherheit dieser Nord- und Süd-Achse 365 Tage im Jahr über 24 Stunden pro Tag zu garantieren. Für diese Aufgaben bezahlt das UVEK dem VBS jährlich 3,2 Millionen Franken. Die ausgebildeten Spezialisten der Schadenwehr Gotthard kommen bei Öl- und Chemiewehrereignissen und als erste Mittel zur Brandbekämpfung und für Personenbergungen bei Verkehrsunfällen zum Einsatz. Das Kommando ist in Andermatt stationiert und hat zwei weitere Stützpunkte in Göschenen und Airolo. Am 24. Oktober 2001 um 9.39 Uhr kollidierten im Gotthard-Strassentunnel ein belgischer und ein italienischer Lastwagen. Beim Aufprall barst ein Tank. Die beiden Camions standen innert Kürze in Flammen. Elf Menschen kamen ums Leben. Seit diesem Brand wurde der Tunnel sicherheitstechnisch optimiert.

23.10.07
Der Bund hat die Baubewilligung für den letzten Abschnitt der Gotthard-Basislinie der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT) erteilt. Es handelt sich um eine 2,8 Kilometer lange Strecke südlich des Bahnhofs von Altdorf. Laut Medienmitteilung hat das Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (UVEK) die Baubewilligung für das Auflageprojekt Uri 2006 erteilt. Weil auf diesem Teilstück auch Massnahmen des Kantons Uri für den Hochwasserschutz realisiert werden sollen, mussten die beiden Projekte koordiniert werden. Zentrales Element des Teilstückes ist die neue Brücke über den Schächen. Weil sie als so genannte Druckbrücke erstellt wird, können die Gleise tiefer gelegt werden. Damit sind auch weniger hohe Dämme notwendig. Bei starkem Regen wird das Wasser oberhalb der verschalten Brücke gestaut und unter Druck abfliessen.

24.10.07
An der NEAT soll zügig weiter gebaut und geplant werden. Ohne Einfluss auf die Endkosten hat der Bundesrat Verpflichtungskredite erweitert, Reserven freigegeben und das Vorprojekt «Uri Berg lang- Axen» in Auftrag gegeben. Die aus dem FinöV-Fonds finanzierten Krediterweiterungen decken Teuerung, Mehrwertsteuer und Bauzinsen ab. Für die Achse Lötschberg bewilligte der Bundesrat 128 Millionen Franken, für Streckenausbauten auf dem übrigen Netz (Betriebsvorbereitung des Lötschberg-Basistunnels, Ausbauten zwischen Thun und Frutigen) 25 Millionen. Aus den Reserven für die Achse Gotthard gab der Bundesrat 534 Millionen Franken frei (Preisstand 1998). Die damit abgedeckten Mehrkosten waren vom Bundesamt für Verkehr (BAV) geprüft und für plausibel befunden worden. Dank der Freigabe der Reserven sind die Vergaben der AlpTransit Gotthard AG (ATG) bis Ende 2008 gesichert. Mit einem Nachtrag zur bestehenden Vereinbarung hat der Bundesrat schliesslich die ATG beauftragt, das Vorprojekt «Uri Berg lang- Axen» zu erarbeiten, das nicht Bestandteil der ursprünglichen Bestellung ist. Inklusive geologische Sondierungen werden mit Kosten von 5,8 Millionen (Preisstand 2006) gerechnet. Finanziert werden die 5,8 Millionen Franken aus dem Kredit von 24 Millionen, den das Parlament für eine Kapazitätsanalyse der Nord-Süd-Achse des schweizerischen Schienennetzes bewilligt hat. In diesem Zusammenhang wird das Projekt explizit genannt. Auf die Endkosten der NEAT haben die Beschlüsse des Bundesrates keinen Einfluss. Nach den jüngsten Berechnungen wird die NEAT insgesamt 19,1 Milliarden Franken kosten (Preisstand 1998).

26.10.07
Bei der Wynental- und Suhrentalbahn (WSB) und bei der Bremgarten-Dietikon-Bahn (BDWM) werden bei der Beschaffung von Rollmaterial neue Wege beschritten. Die WSB übernimmt 5 Triebzüge der bestehenden BDWM-Flotte, die BDWM erhält 14 neue Fahrzeuge. Die beiden Privatbahnen hätten sich bei der notwendigen Erneuerung des Rollmaterials auf eine gemeinsame Flottenstrategie geeinigt, teilte der Regierungsrat mit. Ziel sei, die Zahl von Fahrzeugfamilien pro Unternehmen zu verringern, um so die Betriebs- und Unterhaltskosten zu senken. Gemäss dieser Strategie sollen 5 Fahrzeuge aus der gemeinsamen Beschaffung im Jahre 1993 von der BDWM zur WSB transferiert werden. Bei der BDWM werden gleichzeitig 9 dreiteilige Gelenktriebwagen aus dem Jahre 1969 ausrangiert und die gesamte Flotte durch den Kauf von 14 neuen Fahrzeugen vereinheitlicht. Bei der WSB wird der Flottenmix von bisher 3 auf 2 Typen reduziert. Je 5 Trieb- und Steuerwagen aus dem Jahre 1965 sowie 2 Triebwagen aus dem Jahre 1979 werden ausrangiert. Bei 10 Trieb- und Steuerwagen mit Jahrgang 1965 und 1979 werden die Drehgestelle weiter verwendet und der Wagenkasten wird in Niederflurbauweise neu erstellt. Damit könnten sie für weitere 15 Jahre eingesetzt werden, heisst es in der Botschaft der Regierung. Die Fahrzeugkompositionen werden zudem mit Videoüberwachung und Fahrgastinformationssystem ausgerüstet. Neu werden zudem auf den Linien der beiden Privatbahnen 1.-Klass-Abteile eingeführt. Mit der gemeinsamen Flottenstrategie können gemäss Regierungsrat die Kosten erheblich gesenkt werden. Die Rollmaterialerneuerung löse gesamthaft Investitionen von rund 108 Millionen Franken aus. Dabei entfallen rund 80 Millionen auf die Neubeschaffung der 14 Triebzüge der BDWM. Nach neuem Bundesrecht können die Privatbahnen nicht mehr von zinslosen Darlehen von Bund und Kantonen profitieren. Das Geld müssen sie auf dem Kapitalmarkt beschaffen. Das hat zur Folge, dass die Kosten für Verzinsung und Abschreibungen jährlich um rund 8 Millionen Franken höher ausfallen.

26.10.07
Die Luft ist in den letzten 20 Jahren zwar deutlich besser geworden, aber immer noch zu schmutzig. Beim Ozon, dem Feinstaub und dem hauptsächlich aus dem Auspuff geblasenen Reizgas Stickstoffdioxid werden die Grenzwerte weiter überschritten. Dies belegt der veröffentlichte Jahresbericht 2006 des Nationalen Beobachtungsnetzes für Luftfremdstoffe (NABEL). Die Fortführung einer konsequenten und griffigen Luftreinhalte-Politik sei unabdingbar. Ökonomische Anreize für umweltgerechtes Verhalten sollten ausgebaut werden. Überall und mehrheitlich sehr gut eingehalten werden die Grenzwerte zum Schutz von Gesundheit und Umwelt vor Schwefeldioxid, Kohlenmonoxid, Staubniederschlag und Schwermetallen. Doch gefährden die zu hohen Säure- und Stickstoffeinträge empfindliche Ökosysteme wie Wälder und Hochmoore. Massnahmen zur Verminderung der Schadstoffemissionen seien unverändert nötig, heisst es in dem Bericht. Der Ausstoss von Stickoxiden, flüchtigen organischen Verbindungen (VOC), dem lungengängigen Feinstaub, Krebs erregenden Stoffen wie Dieselruss und Benzol sowie Ammoniak müsse noch wesentlich gesenkt werden. Die Luftverschmutzung zeigte 2006 keine Auffälligkeiten. Die Grenzwertüberschreitungen von Schadstoffen lagen im Streubereich der letzten Jahre. Sie sind wesentlich von den meteorologischen Bedingungen abhängig. Deshalb kommen bei ungünstigen Wetterlagen sehr hohe Schadstoffkonzentrationen vor.

26.10.07
Der Bündner Ferienort Flims kann aufatmen. Nach neun Jahren Bauzeit ist am Freitag die 4,5 Kilometer lange Umfahrung mit zwei Tunnels feierlich eingeweiht worden. Verstopfte Strassen und endlose Blechlawinen in der Wintersaison sind Vergangenheit. Mit der Umfahrung wird der Durchgangsverkehr östlich von Flims in den 2,9 Kilometer langen Flimserstein-Tunnel verbannt, dann über die Flembrücke in den 460 Meter langen Tunnel Prau Pulté und anschliessend westlich des Dorfes wieder auf der Kantonsstrasse Richtung Bündner Oberland geführt. Die 295 Millionen Franken teure Umfahrung erfuhr noch während des Baus eine sicherheitstechnische Nachbesserung. Nach der Brandkatastrophe im Gotthardtunnel sowie Bränden in ausländischen Tunnels wurde der Flimserstein-Tunnel für 30 Millionen Franken mit einem Fluchtstollen, Fluchtwegen sowie einer Lüftung zum Absaugen von Brandgasen ausgerüstet.