02. 09. 2025
Politique des transports en cours : Session d’automne 2025
Avec la politique des transports en cours, nous vous informons sur les objets relatifs aux transports publics traités par le Conseil national et le Conseil des États. La session d’automne 2025 des Chambres fédérales dure du du 8 au 26 septembre 2025.
La session d’automne 2025 des Chambres fédérales dure du du 8 au 26 septembre 2025. © DDPS
Les transports publics constituent l’épine dorsale de notre mobilité : ils sont indispensables en termes de fiabilité, d’écologie et d’économie. Ils transportent quotidiennement des millions de personnes vers leur lieu de travail, leur lieu de formation ou de loisirs. Nos TP constituent un atout qui n’existe sous cette forme dans aucun autre pays européen.
Ce modèle de réussite suisse doit désormais faire l’objet d’économies dans le cadre du Programme d’allégement budgétaire 2027. Cependant, les économies réalisées dans les TP sont tout sauf durables.
Au contraire, une baisse de l’offre nuit à l’attractivité, renvoie les pendulaires sur la route, provoque davantage d’embouteillages, réduit la productivité et affaiblit la cohésion régionale. Des mesures d’économie à court terme entraînent ainsi des coûts supplémentaires élevés pour l’économie nationale.
Pendant cette session, l’accent portera particulièrement sur le transport régional de voyageurs, l’épine dorsale de la desserte des TP en Suisse. Les recettes de la vente de billets couvrent plus de la moitié des coûts, le reste est à la charge de la Confédération et des cantons. Le Conseil fédéral propose d’allouer 3,3645 millions de francs au TRV pour les années 2026 à 2028.
Nous saluons ce soutien, mais il n’est pas suffisant compte tenu de l’augmentation des coûts et de l’urgence de la décarbonation des bus. Selon les entreprises de transport et les cantons, le crédit d’engagement devrait être augmenté de 320 millions de francs.
Ces moyens ne sont pas un luxe, mais ils sont nécessaires pour que le TRV reste la plaque tournante de notre système de TP, pour faire avancer le passage à des véhicules respectueux du climat et garantir une offre intéressante aux habitants de toutes les régions.
À l’instar du financement du transport de voyageurs, la politique de report modal est soumise à une grande pression. Avec la fin de la chaussée roulante, le nombre de trajets transalpins menace à nouveau de dépasser le million, ce qui constitue une violation flagrante du mandat constitutionnel.
C’est pourquoi il est nécessaire d’investir des moyens supplémentaires de manière ciblée dans le trafic ferroviaire de marchandises et de renforcer les tronçons d’accès.
Nous devons à la prochaine génération de poser dès aujourd’hui les jalons pour les TP de demain. Le Prix LITRA montre clairement que les jeunes soutiennent les TP suisses et souhaitent assumer leurs responsabilités : plus d’une douzaine de travaux de bachelor et de master ont été soumis cette année.
Cela représente beaucoup de travail pour notre jury, mais il s’agit surtout d’un fort intérêt de la part des jeunes professionnels pour l’avenir de notre système de TP. Je serai heureux de pouvoir récompenser les meilleurs travaux à l’occasion de notre assemblée générale à Berne, ensemble avec le Conseiller fédéral Guy Parmelin.
Davantage de moyens pour le transport régional de voyageurs
Davantage de moyens pour le transport régional de voyageurs
Pour soutenir le transport régional de voyageurs pour les années 2026 à 2028, le Conseil fédéral propose un crédit d’engagement de 3,4 milliards de francs. Du point de vue de la branche des TP et des cantons, le crédit demandé n’est pas suffisant pour faire face aux défis croissants dans le TRV. La commission des transports et des télécommunications du Conseil des États a prévu une augmentation du crédit d’engagement de 160,2 millions de francs. Le Conseil des États discutera de l’objet lors de la session d’automne.
Le transport régional de voyageurs (TRV) assure environ un tiers des prestations de TP en Suisse et sert notamment à la desserte de base des localités ainsi que le trafic interrégional. Chaque jour, près de 2,5 millions de personnes se déplacent dans toute la Suisse avec le transport régional de voyageurs.
Le TRV est commandé et indemnisé par la Confédération et les cantons. Les recettes de la vente de billets couvrent plus de la moitié des coûts. Le reste est à la charge de la Confédération et des cantons.
Le Conseil fédéral veut augmenter le taux de couverture des coûts
Pour les années 2026 à 2028, le Conseil fédéral demande au Parlement un crédit d’engagement de 3,4 milliards de francs pour le cofinancement du TRV. Le crédit demandé correspond à une augmentation de 2,3 % par rapport au crédit d’engagement convenu par le Parlement en 2021 pour la période de financement actuelle.
Ce crédit doit non seulement permettre de compenser les coûts non couverts, mais aussi de développer l’offre, d’investir dans des trains, des bus électriques ou des systèmes d’information plus modernes. Parallèlement, le Conseil fédéral attend que le taux de couverture des coûts soit augmenté et invite les entreprises de transport à poursuivre l’optimisation de leurs coûts.
La branche des TP demande 3,6 milliards de francs
La branche des TP salue le fait que le Conseil fédéral veuille augmenter le crédit TRV pour les trois années 2026 à 2028 malgré la situation actuelle des finances fédérales. Cependant, le crédit demandé ne suffira pas à relever les défis croissants.
De plus, la proposition est inférieure de 353 millions de francs à l’estimation de 3,6 milliards de francs prononcée par l’Office fédéral des transports (OFT) sur la base des besoins des entreprises.
Afin de garantir que le TRV puisse conserver son rôle de plaque tournante centrale de grande qualité, la branche des TP et les cantons considèrent qu’une augmentation de la contribution au TRV est indispensable.
En même temps, la branche des TP est disposée à contribuer aux efforts d’économie de la Confédération.Elle s’oppose toutefois à une réduction de l’offre de TP ou à un retard dans la conversion des flottes de bus en véhicules électriques.
Un besoin croissant de mobilité durable
La Suisse fait face à une augmentation de la demande de mobilité en raison de la croissance de la population résidente et d’un besoin croissant de mobilité. Ces évolutions entraînent une sollicitation accrue des réseaux de transport, notamment ceux des transports publics, dont les capacités doivent être ajustées, ne serait-ce que pour répondre à la demande croissante.
Même si les nouveaux passagers supportent une part importante de ces coûts supplémentaires, il reste un besoin de financement considérable que la Confédération et les cantons doivent combler. Par ailleurs, un report de la décarbonation des bus irait à l’encontre des objectifs climatiques de la Suisse.
Soutien au sein des commissions des transports et des finances
Les commissions parlementaires reconnaissent également l’importance du TRV pour le système de transport suisse. Dans le cadre de son examen, la Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États (CTT-E) a auditionné différents acteurs et recommandé à son conseil, par 7 voix contre 3 et 1 abstention, d’augmenter le crédit d’engagement de 160,2 millions de francs.
Par cette augmentation, la commission souhaite inciter les entreprises de transport, mais aussi les commanditaires, à gagner en efficience tout en veillant à ne pas mettre en péril l’offre de TRV existante. Un TRV durable et de haute qualité est indispensable pour l’attractivité du pays, l’accessibilité régionale et la qualité de vie en Suisse.
La Commission des finances du Conseil des États (CdF-E) soutient également l’augmentation du crédit dans le TRV, mais recommande à son conseil, par 3 voix favorables et 2 abstentions, de suivre la proposition du Conseil fédéral et d’approuver le crédit d’engagement de 3,4 milliards de francs.
Le Conseil des États discutera de l’objet lors de la session d’automne.
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Le chargement des voitures devrait bénéficier de cautionnements fédéraux
Le chargement des voitures devrait bénéficier de cautionnements fédéraux
La Suisse compte quatre services de chargement des automobiles : Lötschberg, Vereina, Furka et Simplon. Une initiative parlementaire demande que tous puissent bénéficier de cautionnements fédéraux pour l’achat de matériel roulant. L’instrument des cautionnements solidaires, déjà appliqué au trafic régional de voyageurs, serait ainsi étendu au transport des voitures. Après le traitement par le Conseil national lors de la session d’été, le Conseil des États débattra de l’initiative parlementaire lors de la session d’automne.
La Commission des transports et des télécommunications du Conseil national (CTT-N) souhaite étendre l’instrument des cautionnements solidaires déjà appliqué dans le transport régional de voyageurs (TRV) au chargement des automobiles.
L’objectif est de permettre aux entreprises de transport de bénéficier de charges d’intérêts réduites lors de la levée de capitaux pour le matériel roulant et les moyens d’exploitation grâce à des cautionnements de la Confédération.
Le Conseil fédéral soutient l’initiative
Le Conseil fédéral soutient l’initiative parlementaire. Il considère les cautionnements fédéraux comme un moyen judicieux de réduire la charge d’intérêts des entreprises de transport et, par conséquent, de réduire les besoins en matière d’indemnisation de la Confédération.
Selon la loi sur les subventions, les cautionnements ne peuvent cependant être accordés que si la Confédération commande des prestations, c’est-à-dire dans le cas des services de chargement des automobiles non rentables.
Approbation claire du Conseil national
Le Conseil national a débattu du projet lors de la session d’été et a adopté les deux décisions par 127 voix contre 58 et 2 abstentions (fonds à affectation obligatoire), respectivement par 126 voix contre 62 (crédit-cadre de cautionnement).
La Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États (CTT-E) recommande également à son conseil, par 12 voix et 1 abstention, d’entrer en matière sur le projet, mais souhaite annuler la restriction prévue pour les services de chargement des automobiles non rentables.
Le Conseil des États traitera l’initiative parlementaire lors de la session d’automne.
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23.477 | Cautionnements solidaires en faveur du chargement des automobiles
Un deuxième accès à la NLFA : la Suisse doit cofinancer les tunnels vosgiens
Un deuxième accès à la NLFA : la Suisse doit cofinancer les tunnels vosgiens
Deux motions chargent le Conseil fédéral d’aménager rapidement la ligne d’accès à la NLFA sur la rive gauche du Rhin, Anvers-Bâle, comme deuxième ligne d’accès nord, afin de garantir la politique de report modal de la Suisse à long terme. Pour cela, la Suisse doit financer les adaptations nécessaires des tunnels vosgiens en France avec les fonds libérés par la chaussée roulante. Le Conseil fédéral rejette la motion. Le Conseil des États traitera la motion lors de la session d’automne.
Deux motions du Conseil des États (25.3543) et du Conseil national (25.3551) demandent que le corridor Anvers-Bâle sur la rive gauche du Rhin soit aménagé en tant que deuxième ligne d’accès nord à la NLFA.
Cela permettrait de créer des capacités pour le trafic ferroviaire de marchandises et de soutenir les objectifs de transfert modal, et ce, parce que la principale voie d’accès – la ligne ferroviaire de la vallée du Rhin sur la rive droite en Allemagne – est surchargée.
Désengorgement via la France
Le corridor de la rive gauche du Rhin, qui traverse la région française du Grand-Est, constitue une alternative. Cependant, les tunnels vosgiens ne disposent pas du profil de quatre mètres requis pour le transport combiné non accompagné. Sans adaptation, un corridor continu de 4 mètres sur la rive gauche du Rhin reste impossible.
Le Conseil fédéral rejette les motions
Pour remédier au goulot d’engorgement, la Suisse doit apporter un soutien financier à la France comme elle l’a fait sur les lignes d’accès Luino et Simplon-Novara. Une participation à hauteur de 60 à 80 millions de francs est prévue pour les adaptations des tunnels vosgiens. Ces adaptations doivent être financées à partir des fonds libérés de la chaussée roulante (CR) pour les années 2026 à 2028.
Le Conseil fédéral rejette la motion principalement en indiquant que le cofinancement ne devrait pas provenir du budget général de la Confédération, mais impérativement du fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF).
Le Conseil des États traitera la motion lors de la session d’automne.
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La commission des transports veut utiliser les fonds de la CR pour le transfert modal
La commission des transports veut utiliser les fonds de la CR pour le transfert modal
Par une motion de commission, la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national demande au Conseil fédéral d’utiliser la totalité des fonds libérés de la chaussée roulante pour la promotion d’un transfert modal supplémentaire dans le trafic ferroviaire de marchandises transalpin. Elle vise à ne pas négliger l’objectif de transfert modal du trafic de marchandises en Suisse et à éviter un retour du trafic sur la route. Le Conseil national traitera la motion lors de la session d’automne.
Le transfert modal du trafic de marchandises transalpin sur le rail subit une pression de plus en plus forte. En 2024, le nombre de camions ayant traversé les Alpes a atteint son niveau de 2016. Sans mesures supplémentaires, la limite du million sera dépassée au plus tard en 2026, ce qui constitue une violation flagrante du mandat de transfert de la constitution fédérale.
La fin anticipée de la chaussée roulante (CR) accentue le problème. En effet, cet instrument permettait de transporter environ 72 000 poids lourds en transit et la politique de transfert modal risque de subir un nouveau recul.
Utiliser les fonds de la chaussée roulante pour le trafic ferroviaire de marchandises
Pour cette raison, une motion de la Commission des transports et des télécommunications du Conseil national (CTT-N) demande que les fonds libérés de la CR soient utilisés pour la promotion immédiate du trafic ferroviaire de marchandises.
Ces fonds doivent être utilisés de 2026 à 2030 pour des mesures supplémentaires dans le transport combiné non accompagné (TCNA) ; par exemple la suspension de la trajectoire de réduction des subventions d’exploitation. Cela devrait permettre de combler les lacunes de financement et de garantir les objectifs de transfert modal à long terme.
La majorité de la CTT-N estime qu’il faut agir
Une majorité de la CTT-N soutient clairement la motion par 16 voix contre 7 et 1 abstention. Une minorité de la commission ne voit pas la nécessité d’une action supplémentaire et rejette l’intervention.
Le Conseil national traitera la motion lors de la session d’automne.
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Garantir le financement du fonds d'infrastructure ferroviaire
Garantir le financement du fonds d'infrastructure ferroviaire
La Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États charge le Conseil fédéral d’assurer, par des mesures appropriées, l’alimentation et la liquidité du fonds d’infrastructure ferroviaire, afin que les projets d’aménagement décidés par le Parlement puissent être mis en œuvre et que les projets futurs bénéficient également d’un financement fiable. La performance du réseau ferroviaire suisse doit ainsi être renforcée à long terme. Le Conseil des États traitera la motion lors de la session d’automne.
Le financement de l’infrastructure ferroviaire sera confronté à un goulot d’étranglement à partir de la fin des années 2020.
Le Parlement a certes adopté des projets importants avec les programmes Développement de l’infrastructure ferroviaire (ZEB) et les étapes d’aménagement 2025 et 2035, mais nombre d’entre eux entraîneront une forte augmentation des besoins financiers dans les années à venir. Parallèlement, le financement de l’exploitation et du maintien de la substance doit également être fiable.
Le report de projets ne résout aucun problème
Les pronostics montrent qu’à partir de 2029, la liquidité du fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) ne suffira plus pour réaliser à court terme les projets décidés. Un report temporel ne permettrait pas de réduire les coûts, mais ne ferait que les retarder et compromettrait le développement de l’offre ferroviaire.
Montrer les possibilités d’action
La Commission des transports et des télécommunications du Conseil des États (CTT-E) a donc déposé à l’unanimité une motion de commission par laquelle elle charge le Conseil fédéral de prendre des mesures concrètes pour assurer le financement à long terme du FIF.
L’accent porte sur les adaptations du remboursement des dettes reprises par le fonds FTP, l’abandon de la réserve minimale de 300 millions de francs, une plus grande flexibilité dans la planification des liquidités grâce à un nouvel endettement limité, l’épuisement des apports maximaux possibles provenant de la RPLP ainsi que la prolongation de l’augmentation du 1 ‰ temporaire de la TVA après 2030.
Le Conseil des États traitera la motion lors de la session d’automne.
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25.3953 | Garantir l’alimentation et les liquidités du fonds d’infrastructure ferroviaire
Fonds d’infrastructure ferroviaire : un postulat pour un usage plus efficace
Fonds d’infrastructure ferroviaire : un postulat pour un usage plus efficace
Un postulat demande au Conseil fédéral de vérifier si les moyens du fonds d’infrastructure ferroviaire sont utilisés à bon escient et exige que des mesures soient prises pour optimiser l’utilisation des ressources du FIF au vu des besoins financiers des prochaines décennies. L’expérience a montré que des incitations inopportunes, des normes rigides et une promotion insuffisante de solutions innovantes étaient à l’origine des coûts d’entretien et d’aménagement élevés. Le Conseil des États traitera ce postulat lors de la session d’hiver.
Le fonds d’infrastructure ferroviaire (FIF) est l’instrument de financement central pour l’exploitation, le maintien de la substance et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire. Compte tenu de l’augmentation des besoins financiers, la question se pose de savoir si les ressources disponibles sont utilisées efficacement.
Éviter les goulots d’étranglement dans le financement des projets
Une motion du Conseil des États demande au Conseil fédéral d’examiner comment les fonds du FIF pourraient être utilisés de manière plus ciblée.
Davantage de digitalisation et une plus grande responsabilité régionale
- Digitalisation et innovation : Comment le FIF peut-il investir davantage dans les technologies digitales afin de rendre l’exploitation et la maintenance moins coûteuses et plus efficaces ?
- Cofinancement régional : Comment les cantons peuvent-ils être davantage impliqués dans les projets d’utilité régionale, tandis que la Confédération verse en contrepartie des contributions plus élevées pour les projets d’agglomération ?
- Normes et réglementations : Comment une réglementation appliquée de manière proportionnée peut-elle réduire les coûts sans enfreindre les exigences de sécurité ?
- Incitations inopportunes dans les projets d’infrastructure : Comment s’assurer que des projets ferroviaires coûteux ne sont pas automatiquement mis en œuvre alors que des solutions de tram ou de bus moins chères apporteraient les mêmes avantages ?
Le Conseil des États traitera ce postulat lors de la session d’hiver.
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25.3710 | Optimiser le fonds d'infrastructure ferroviaire. Faire plus avec moins