Prise de position de la LITRA sur la maîtrise intermodale des besoins de mobilité : Transports’45

La Suisse a besoin du projet Transports’45. Les goulets d’étranglement sont aujourd’hui nombreux sur la route comme sur le rail, et les besoins en matière de maintien de la qualité des infrastructures de transport ne cessent de croître. Parallèlement, les finances publiques sont sous pression. Ce projet doit donc viser à tirer le meilleur parti des ressources financières limitées de la Confédération, des cantons, des villes et des communes pour répondre aux besoins de mobilité de notre pays.

La LITRA salue expressément l’approche intégrée du projet Transports’45 et soutient les orientations du Conseil fédéral. Elle souligne toutefois qu’une offre de mobilité de qualité sur l’ensemble du territoire n’est pas un bonus, mais une exigence de base.

Les priorisations doivent s’accompagner d’une perspective montrant comment toutes les régions du pays peuvent bénéficier de bonnes infrastructures. Elles n’en sont pas moins nécessaires et doivent être acceptées, car l’alternative « tout décider sans tout financer » serait malhonnête envers le monde politique, l’économie et la population.

À l’heure actuelle, le financement à long terme des deux fonds d’infrastructure de transport n’est pas assuré. Pour le FIF, le financement des projets prévus d’ici 2045 n’est pas démontré, et un solde négatif menace dès les années 2030. Pour le FORTA, les recettes de l’impôt sur les huiles minérales diminuent structurellement avec l’essor de l’électromobilité. Dans sa simulation de liquidités, le projet intègre les recettes de la redevance sur les véhicules électriques et montre ainsi lui-même à quel point le FORTA dépend d’une redevance qui n’est pas encore ancrée politiquement.

Pour la LITRA, cette question est absolument centrale dans Transports’45 : sans combler les lacunes de financement structurelles du FIF et du FORTA, aucune perspective durable ne peut être créée pour nos futurs besoins de mobilité. Le message relatif à Transports’45 doit présenter ces risques de manière transparente, à l’aide de scénarios concrets.

Un autre point est décisif : qui investit autant de moyens dans les infrastructures de transport doit exiger des objectifs et des améliorations mesurables. La LITRA attend du message qu’il expose les améliorations visées et qu’il indique, par exemple, quelle part du transport de masse est visée dans l’ensemble des transports, tant pour le trafic voyageurs que pour le trafic marchandises. Ces objectifs sont à peine mentionnés dans le projet. Or, ils profitent non seulement aux transports publics, mais sont aussi dans l’intérêt de la route.

En effet, davantage de personnes et de marchandises dans le transport de masse signifie moins d’embouteillages, puisque moins de véhicules circulent sur la route. Compte tenu de la portée du projet – et comme cela a été fait de manière comparable dans la Perspective RAIL 2050 –, les objectifs visés par Transports’45 doivent être ancrés de manière politiquement contraignante.

Priorité au maintien de la qualité, à la numérisation, à la maîtrise des coûts et à la simplification des normes

Le FIF est alimenté chaque année à hauteur d’environ 6 milliards de francs. Quelque 4 milliards de francs sont actuellement affectés à l’exploitation, à l’entretien et au renouvellement.

En outre, les gestionnaires d’infrastructure (GI) financent le maintien de la qualité sur leurs fonds propres. Les recettes des sillons versées par les entreprises de transport ferroviaire (ETF) ainsi que le paiement compensatoire de CFF Immobilier, pour près de 2 milliards de francs, sont versés directement aux GI, séparément du FIF. Malgré cette base combinée de près de 6 milliards de francs pour l’exploitation, le maintien de la qualité et le renouvellement, l’état des infrastructures ferroviaires se dégrade structurellement.

Une vague de renouvellement des lignes de Rail 2000 à partir des années 2040 et un retard croissant dans le maintien de la qualité pèseront lourdement sur le FIF. L’UTP table sur une hausse des coûts d’environ 5 % par an, la Confédération sur 2 à 3 %. Cet écart pourrait entraîner d’ici 2045 un déficit supplémentaire d’environ 8 milliards de francs.

S’agissant de la stratégie ERTMS de l’OFT et de l’introduction de la signalisation en cabine, il convient de relever qu’outre les besoins supplémentaires connus par rapport à la première tranche de financement de 1 milliard de francs, il manque à ce jour un état des lieux complet des investissements nécessaires à la numérisation d’ici 2045. Le projet doit présenter ces besoins globaux de manière transparente, afin que le Parlement et la branche disposent d’une base de planification fiable.

En outre, la LITRA demande que les moyens destinés à la mise en œuvre de la stratégie ERTMS soient gérés comme une catégorie d’installations à part entière dans la planification des investissements à moyen terme. C’est la seule manière de garantir que ces moyens ne soient pas évincés par d’autres priorités au sein du FIF et d’assurer la sécurité de planification nécessaire à la mise en œuvre progressive de la stratégie ERTMS.

Du point de vue de la LITRA, le projet présente trois lacunes de financement cumulatives pour le FIF, qui sont insuffisamment traitées et doivent être clarifiées dans le message : premièrement, comme mentionné, quelque 8 milliards de francs pourraient manquer d’ici 2045 pour le seul maintien de la qualité. Deuxièmement, seul 1 milliard de francs est prévu dans le cadre du projet pour la numérisation.

Les besoins globaux à long terme de la stratégie ERTMS dépassent largement ce montant. Troisièmement, les mesures complémentaires liées aux grands projets sont massivement sous-financées. L’expérience montre qu’il faut environ 40 % du coût des projets clés en mesures complémentaires pour que les bénéfices escomptés en matière d’offre puissent se concrétiser.

Le crédit d’engagement ne prévoit à cet effet qu’un premier montant-cadre de 1,8 milliard de francs – soit environ 10 % des besoins. Le Conseil fédéral justifie ce choix par le fait que les mesures complémentaires à l’horizon 2045 ne sont pas encore suffisamment concrétisées et que les besoins restants doivent être sollicités dans le prochain message. La LITRA attend que ces moyens y soient ancrés intégralement et de manière contraignante.

Il existe également des leviers importants pour maîtriser les coûts. La simplification des normes et des standards ainsi qu’une collaboration plus systématique entre les gestionnaires d’infrastructure et l’industrie sont particulièrement prometteuses.

Le projet OFT/UTP déjà lancé doit par exemple livrer, d’ici le prochain message, des résultats définitifs sur la simplification des normes. D’autres leviers résident dans des gains d’efficience chez les GI ou dans l’accélération des procédures de planification et d’approbation des plans par les autorités.

Proposition : Le maintien de la qualité de l’infrastructure ferroviaire doit conserver une priorité absolue. Le projet doit présenter de manière exhaustive les besoins en matière de maintien de la qualité et expliquer l’écart entre les estimations de la Confédération et celles de la branche des transports publics. Conformément à la recommandation du CDF, le Conseil fédéral doit également présenter une projection complète des liquidités du FIF jusqu’en 2045, avec différents scénarios. En outre, les besoins d’investissement pour la numérisation d’ici 2045 doivent être entièrement présentés et gérés comme une catégorie d’installations à part entière dans la planification des investissements à moyen terme.

Développement de l’offre 2030/2035 : axer systématiquement sur les bénéfices pour la clientèle

La LITRA salue l’accent mis, dans le développement de l’offre, sur les axes principaux dont la capacité est critique. La cadence au quart d’heure des IC Berne–Zurich, la cadence à la demi-heure des IR Bâle–Zurich et les augmentations de capacité au Tessin et dans la région de Zurich apportent des améliorations concrètes à des centaines de milliers d’usagères et d’usagers des transports publics.

Le développement de l’offre 2035 constitue notamment la contrepartie directe des renoncements exigés ailleurs. Une évaluation complète du projet suppose toutefois que le concept d’offre 2035 (y compris le trafic marchandises) soit publié avant l’adoption du message.

Selon les documents de planification actuellement disponibles, l’offre à l’horizon 2035 entraînera des détériorations par rapport à aujourd’hui dans certaines régions. Il convient de les éviter dans la mesure du possible. En outre, le développement de l’offre 2035 doit impérativement être conçu de manière à rester compatible avec les étapes ultérieures de développement de l’offre.

Chaque concept d’offre ultérieur doit pouvoir s’appuyer sur le précédent, sans revenir sur les améliorations déjà réalisées. C’est la condition pour que les investissements dans les grands projets existants et nouveaux déploient réellement leurs effets.

Indépendamment de cela, la LITRA partage la revendication de l’UTP selon laquelle les projets déjà décidés et sur le point d’être réalisés doivent être mis en œuvre intégralement, sans retard et indépendamment de la prolongation du pour mille de TVA.

Proposition : Le développement de l’offre 2035 doit être réalisé intégralement et dans les délais, notamment en contrepartie des renoncements exigés ailleurs. Le concept d’offre 2035 remanié (y compris le trafic marchandises) doit être publié avant le message.

Projets clés à l’horizon 2045 et mesures complémentaires

La LITRA ne se prononce pas sur les différents projets d’aménagement mentionnés dans le projet. Elle salue toutefois le fait que de nouveaux éléments stratégiques du réseau y soient également proposés. Les grands projets nécessitent de nombreuses années de planification et de construction. Ils doivent tous satisfaire aux exigences légales, en particulier à la nouvelle condition prévue à l’art. 48c, al. 2bis, LCdF, qui exige un avant-projet achevé avant toute décision du Parlement.

La LITRA salue expressément cette nouveauté. L’obligation de disposer d’un avant-projet achevé apporte la sécurité nécessaire en matière de coûts et évite les investissements inappropriés. Il faut en outre un concept d’offre transparent et une présentation complète des mesures complémentaires.

L’expérience montre que les mesures complémentaires représentent environ 40 % du coût de l’élément stratégique du réseau concerné. Le crédit d’engagement ne prévoit à cet effet qu’un premier montant-cadre d’environ 10 %, soit une première tranche nécessaire, mais incomplète. Le prochain message devra planifier intégralement les moyens restants pour les mesures complémentaires aux horizons 2040 et 2045.

Faute de quoi, les bénéfices escomptés des grands projets en matière d’offre risquent de ne pas se concrétiser, ou seulement en partie. Indépendamment des projets individuels, la LITRA attend que les investissements dans l’infrastructure ferroviaire soient systématiquement axés sur la demande, les bénéfices pour l’offre et la rentabilité. Le principe « de la demande à l’offre, puis à l’infrastructure » doit continuer de s’appliquer à l’avenir. Car l’infrastructure n’est pas une fin en soi, mais un moyen de répondre à un besoin de mobilité concret.

Proposition : La LITRA ne se positionne pas sur les grands projets, mais les critères prévus doivent être appliqués de manière systématique (art. 48c, al. 2bis, LCdF, concept d’offre, mesures complémentaires). Les autres mesures complémentaires doivent être ancrées de manière contraignante dans le prochain message.

Financement : pour mille de TVA, financement additionnel et priorisation de l’affectation des moyens

La pérennisation du pour mille de TVA prévue dans le projet est la condition sine qua non pour pouvoir même discuter de projets d’aménagement. Sans ces recettes, des projets clés d’un montant de plus de 13 milliards de francs ne pourraient pas être réalisés.

Pour la LITRA, ce n’est pas une option. Elle s’engagera donc en première ligne en faveur de la pérennisation prévue du pour mille de TVA. Elle entend ainsi, avec l’UTP, mener la campagne pour le oui lors de la votation populaire sur Transports’45.

Du point de vue de la LITRA, le pour mille de TVA ne suffira pas à lui seul à couvrir les dépenses prévues dans le projet. Une source de financement supplémentaire sera donc nécessaire pour réaliser les grands projets prévus. Il appartient au Conseil fédéral de décider si celle-ci prendra la forme d’une suspension du remboursement des avances du fonds FTP (comme le propose l’UTP), d’une hausse des contributions cantonales ou d’une autre solution. Pour la LITRA, l’essentiel est que la solution retenue garantisse la sécurité de planification de la branche des transports publics jusqu’à l’horizon 2045.

La LITRA soutient dans tous les cas la revendication de l’UTP en faveur d’un ordre de priorité juridiquement contraignant pour l’affectation des moyens du FIF. Afin de garantir que les moyens du FIF destinés à l’aménagement soient engagés avec le meilleur effet possible sur l’offre souhaitée, une nouvelle priorisation légale est nécessaire, d’autant que tous les grands projets ne pourront pas être réalisés simultanément.

La LITRA soutient donc la proposition de l’UTP visant à régler de manière juridiquement contraignante et à prioriser à nouveau l’affectation des moyens du FIF par une modification de la loi (art. 4, al. 1, let. b, LFIF). La LITRA tient à souligner que l’actuel art. 4, al. 2, LFIF, selon lequel les moyens du FIF sont affectés en priorité à l’exploitation et au maintien de la qualité, doit impérativement être conservé.

Proposition : La LITRA s’engagera avec force pour la pérennisation du pour mille de TVA en faveur du FIF. Une source de financement supplémentaire sera nécessaire pour réaliser les projets prévus. Indépendamment de cela, il importe que la nouvelle priorisation légale de l’affectation des moyens du FIF proposée par l’UTP (art. 4, al. 1, let. b, LFIF) soit reprise.

Le retour sur des projets déjà décidés doit être revu

Renoncer à quelque 70 projets déjà adoptés par le Parlement (pour un montant de 2,5 milliards de francs) n’est pas réaliste. La LITRA ne s’oppose pas a priori à une nouvelle priorisation de l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire. Certains petits projets supprimés, comme des points de croisement, des prolongements de quais ou des voies de rebroussement, sont toutefois nécessaires pour que les grands projets puissent déployer tout leur potentiel.

Pour les régions situées hors des centres, il serait important que d’éventuelles suppressions s’accompagnent d’une justification fondée sur les bénéfices, d’une planification transparente de la suite ou de solutions de rechange (introduction de la signalisation en cabine, prochain message, programmes d’agglomération), ou au moins d’une perspective régionale. Les prises de position de nombreux cantons montrent que ces exigences ne sont pas encore remplies.

Trafic voyageurs ferroviaire international et trafic marchandises transfrontalier

Grâce à sa situation géographique centrale, la Suisse profite particulièrement du trafic ferroviaire international, tant pour les voyageurs que pour les marchandises. Dans le trafic voyageurs, des liaisons directes nouvelles ou améliorées vers l’étranger apportent une réelle valeur ajoutée aux usagères et usagers des transports publics. La LITRA salue le fait que le Parlement, en adoptant les motions de la CTT (24.4037 / 24.4042), ait chargé le Conseil fédéral d’élaborer un concept d’offre 2050 pour les lignes du trafic grandes lignes aux niveaux national et international.

La LITRA salue également le fait que Transports’45 prévoie en principe, dans le cadre du crédit-cadre destiné aux moyens de planification, aux installations à câbles et aux mesures transfrontalières (1 milliard de francs), des moyens pour des projets internationaux, dont explicitement une éventuelle liaison directe Suisse–Londres. Le message relatif à Transports’45 doit exposer comment ces mandats parlementaires seront mis en œuvre et quels moyens du crédit-cadre approuvé y seront consacrés.

Dans le trafic marchandises, le projet mentionne le Gateway Basel Nord comme autre projet transfrontalier susceptible d’être cofinancé par ce même crédit-cadre. Ce nouveau terminal de transbordement renforcerait le transport combiné entre la navigation rhénane, le rail et la route, et augmenterait la capacité du principal nœud suisse du trafic marchandises sur l’axe rhénan. La LITRA soutient expressément les mesures qui renforcent le trafic marchandises ferroviaire transfrontalier.

Un trafic ferroviaire international attrayant suppose une infrastructure transfrontalière bien entretenue. Les goulets d’étranglement ou les retards d’entretien sur les lignes d’accès nuisent directement à la qualité de l’offre – pour les voyageurs comme pour les marchandises – et donc au système ferroviaire dans son ensemble. La LITRA attend que la coordination transfrontalière des infrastructures soit activement poursuivie et que les moyens de planification nécessaires soient garantis à long terme.

Proposition : Le message relatif à Transports’45 doit montrer comment les mandats parlementaires concernant le concept d’offre 2050 seront mis en œuvre au niveau international et indiquer quels moyens du crédit-cadre pour les mesures transfrontalières y seront affectés.

Routes nationales : aménagement et système global coordonné

La LITRA salue expressément l’approche globale du projet Transports’45, qui coordonne conjointement le rail, la route et le trafic d’agglomération. Elle distingue à cet égard le mode de transport de la forme de mobilité. Sa mission est de promouvoir le transport de masse, qui s’effectue sur les deux modes de transport. Dans le trafic voyageurs, 83 % des prestations des transports publics sont certes fournies par le rail.

Dans le même temps, les moyens de transport de masse routiers tels que le bus et le tram assurent toutefois environ 60 % de l’offre régionale de transports publics. Un réseau routier performant est donc une condition directe du bon fonctionnement de l’ensemble du système de transports publics.

La LITRA adopte une position neutre sur les différents projets de routes nationales proposés. Elle prend acte du fait que le Conseil fédéral concentre l’étape d’aménagement 2027 sur deux projets objectivement justifiés. Selon le projet, la N1 Perly–Bernex élimine « un goulet d’étranglement du niveau de problème le plus élevé » dans le secteur du contournement de Genève. La N1 Aarau-Est–Birrfeld garantit la fonctionnalité et la résilience de l’axe est-ouest au cœur du Plateau. Cette priorisation mesurée correspond au principe consistant à épuiser d’abord les mesures d’exploitation avant de recourir à des mesures de construction.

Là où les capacités des routes nationales atteignent leurs limites, une part croissante du trafic se reporte sur le réseau routier secondaire. Cela ne concerne pas seulement le transport individuel motorisé (TIM) : les bus de ligne qui circulent sur ces routes sont pris dans les mêmes embouteillages.

Les routes de transit surchargées dans les localités et les agglomérations nuisent ainsi directement à la ponctualité et à la fiabilité des transports publics routiers et affaiblissent leur compétitivité face à la voiture individuelle. Les goulets d’étranglement sur les routes nationales ne sont donc pas seulement un problème du TIM, mais indirectement aussi des transports publics.

Enfin, la suppression de 31 autres projets (16,1 milliards de francs) illustre la priorisation conséquente du projet. La population et les cantons doivent toutefois comprendre ce qui produira des effets à la place dans les corridors concernés, que ce soit la réaffectation de la bande d’arrêt d’urgence, la gestion du trafic ou des développements coordonnés des transports publics. La planification routière et ferroviaire doit en outre rester bien coordonnée avec le programme en faveur du trafic d’agglomération.

Proposition : La LITRA soutient l’approche intégrée de Transports’45 et adopte une position neutre sur les différents aménagements de routes nationales proposés.

Trafic d’agglomération : corriger les incitations inopportunes, renforcer le tram et le bus

La LITRA salue le programme en faveur du trafic d’agglomération (PTA) de 5e génération (1,68 milliard de francs de contributions fédérales, 40 agglomérations) et la priorisation selon le rapport coût-utilité. Le financement des projets de transports publics dans les agglomérations est toutefois marqué par une incitation inopportune de nature structurelle. La Confédération finance l’infrastructure ferroviaire à 100 % via le FIF, mais les projets de tram et les systèmes de type métro à seulement 30 à 50 % (via le FORTA).

Cette situation peut inciter les cantons à opter pour des solutions ferroviaires plus coûteuses, alors que le tram, le métro ou le bus pourraient souvent être réalisés plus rapidement, à moindre coût et avec une moindre emprise au sol. La LITRA a déjà publié cette position en octobre 2025 dans une tribune parue dans la NZZ.

Dans les agglomérations densément peuplées en particulier, les projets de tram, de métro et de bus présentent un grand potentiel pour mieux répondre aux besoins de mobilité et accroître la part des transports publics. La branche des transports publics demande elle aussi une participation fédérale plus élevée aux projets de tram, aux systèmes de type métro et aux infrastructures de bus.

La LITRA soutient cette approche. Les décisions d’investissement dans les infrastructures de transport doivent autant que possible se fonder sur leur utilité en matière de transport, et non sur la logique de financement du mode ou du moyen de transport.

Enfin, la LITRA partage la proposition de La Poste de faire évoluer la Perspective RAIL 2050 vers une Perspective TP 2050, qui considère les transports publics comme un système global. La LITRA soutient cette approche, car seule une approche systémique de l’ensemble des modes de transports publics permet une allocation optimale des moyens.

Proposition : Les incitations financières dans le trafic d’agglomération doivent être corrigées en relevant progressivement les contributions fédérales aux infrastructures de tram, de métro et de bus au niveau de celles du rail. Les projets de transports publics routiers pourront ainsi être systématiquement comparés et pris en compte lors de la planification des projets d’infrastructure ferroviaire. La Perspective RAIL 2050 pourra ainsi évoluer vers une Perspective TP 2050.

Trafic marchandises ferroviaire

Le trafic marchandises ferroviaire assure environ un tiers des prestations de transport de marchandises en Suisse et devrait, selon les prévisions de la Confédération, croître encore de 30 % d’ici 2050. Transports’45 renforce les corridors principaux du Plateau et du pied sud du Jura grâce à des sillons marchandises supplémentaires et achève le corridor de quatre mètres.

La LITRA salue expressément ces évolutions. Trois lacunes structurelles subsistent toutefois : le conflit d’utilisation du réseau entre trafic voyageurs et trafic marchandises aux heures de pointe, le développement de la gare de triage de Limmattal (RBL) et l’ancrage insuffisant du transport combiné. Concernant le trafic marchandises transfrontalier, y compris le Gateway Basel Nord, voir la section « Trafic voyageurs ferroviaire international et trafic marchandises transfrontalier ».

Reste ensuite ouverte la question de l’évolution du trafic par wagons complets isolés (TWCI). Plus de la moitié des wagons de marchandises circulant sur le réseau suisse sont aujourd’hui acheminés en TWCI. La révision de la loi sur le transport de marchandises (LTM), qui prévoit jusqu’en 2033 des aides à l’exploitation et au passage à l’attelage automatique numérique, vise le maintien et le développement du TWCI. Transports’45 doit soutenir et mettre en œuvre cet objectif de manière conséquente. Un abandon du TWCI à moyen ou long terme entraînerait environ un million de trajets supplémentaires en camion par an, en majeure partie dans des régions déjà fortement chargées.

Proposition : Le trafic marchandises ferroviaire doit être traité comme un thème à part entière dans le prochain message.

Appréciation finale de la LITRA

La LITRA soutient l’orientation de Transports’45. Le projet crée des conditions importantes pour le financement durable du FIF, la mise en œuvre du développement de l’offre 2035, la numérisation de l’infrastructure ferroviaire et le développement du réseau à long terme. Parallèlement, avec une étape d’aménagement mesurée pour les routes nationales et la poursuite des programmes d’agglomération, il mise sur une stratégie globale coordonnée des transports qui tient compte de tous les modes de transport.

Les corrections nécessaires doivent être apportées au cours du processus politique, sans compromettre une adoption dans les délais. La branche des transports publics est elle aussi mise à contribution. L’évaluation de la simplification des normes et des prescriptions de la branche, menée conjointement avec l’OFT, doit par exemple permettre de réaliser des économies concrètes.

La LITRA considère les quelques réactions critiques au projet comme des remarques constructives pour le message relatif à Transports’45 et non comme un rejet de principe. Sans Transports’45, il ne sera pas possible de maîtriser de manière intermodale des besoins de mobilité croissants.

Encore faut-il que le financement des deux modes de transport soit assuré à long terme et que les moyens de transport de masse sur le rail et la route puissent assumer la responsabilité supplémentaire qui leur incombe dans une Suisse en croissance.

Les transports publics sur le rail et la route assurent en Suisse plus de 60 000 emplois directs et indirects à plein temps, génèrent une valeur ajoutée d’environ 20 milliards de francs – à 95 % en Suisse – et nécessitent environ 35 % de surface en moins que le transport individuel motorisé.

Investir dans les transports publics, c’est investir dans la Suisse et dans un système global de transport plus performant. Plus les personnes et les marchandises voyagent par les transports de masse, plus le trafic s’écoule efficacement sur tous les modes de transport.