Die Güterlogistik am Rheinknie erfindet sich neu

Von Benedikt Vogel, freischaffender Autor

Anfang März haben die Schweizerischen Rheinhäfen die Zahlen für das Jahr 2025 veröffentlicht. Die Publikation dokumentiert die Bedeutung der Häfen Basel-Kleinhüningen und Birsfelden sowie des Auhafens Muttenz für den landesweiten Güterverkehr: 3,8 Millionen Tonnen Waren gelangten über den Oberrhein in die Schweiz.

Gut die Hälfte davon waren Mineralöl, wichtige Anteile hatten aber auch Steine und Erden, chemische Erzeugnisse und Stahl. Wichtig war auch die Einfuhr von Getreide, für dessen Zwischenlagerung am Rheinknie grosse Speicher bereitstehen. Die Warenexporte rheinabwärts sind mit knapp einer Million Tonnen geringer als die Einfuhren – an der Spitze stehen hier Recyclingmaterialien.

Mit einem Warenumschlag von insgesamt 4,8 Millionen Tonnen gehören die Rheinhäfen im internationalen Vergleich zu den kleinen Playern. Auf dem Hafen von Rotterdam werden rund hundert Mal mehr Güter umgeschlagen, ganz zu schweigen vom weltgrössten Containerhafen in Shanghai.

Für die Schweiz aber ist der Warenumschlag am Rheinknie von zentraler Bedeutung: Über die Umlade-Terminals der drei Häfen werden rund zehn Prozent der landesweiten Warenimporte abgewickelt, darunter etwa 30 Prozent aller eingeführten Mineralölprodukte. Augenfällig wird das am grossen Tanklager, das sich beim Auhafen Muttenz mit imposanten Schwergutkränen einen Wettbewerb um die Aufmerksamkeit liefert.

Das Tanklager im Auhafen Muttenz dient unter anderem als Pflichtlager für Kriegszeiten und Mangellagen. © Port of Switzerland

Trimodale Verkehrsdrehscheibe

Die Basler Rheinhäfen setzen Massstäbe bei der nachhaltigen Logistik. «Von den ankommenden Gütern wird ein vergleichsweise grosser Anteil auf die Bahn umgeladen und weitertransportiert; hier gehören wir weltweit zu den Spitzenreitern», erklärt Simon Oberbeck. Oberbeck ist Geschäftsführer der Schweizerischen Vereinigung für Schifffahrt und Hafenwirtschaft (SVS), die 80 in den Rheinhäfen tätige Unternehmen vertritt.

Beim Modal Split muss man allerdings genauer hinsehen: Bei Massengütern wie Getreide liegt der Bahnanteil bei bis zu 80 Prozent, bei Containern hingegen lediglich bei rund 10 Prozent. Unter dem Strich werden 56 Prozent der Gütertonnage vom Schiff auf die Bahn umgeladen, der Rest geht auf Lastwagen.

Seit den 1980er Jahren werden Güter im internationalen Warenverkehr immer häufiger in Standardcontainern mit 20, beziehungsweise 40 Fuss Länge (6,1, beziehungsweise 12,2 Meter) transportiert. In den Rheinhäfen wurden im vergangenen Jahr Waren im Umfang von rund 112’000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) von Frachtschiffen, beziehungsweise auf Frachtschiffe umgeschlagen, was umgerechnet dem Transportvolumen von 112’000 20-Fuss-Containern entspricht. Der Containerverkehr wird vorzugsweise über den Hafen in Basel-Kleinhüningen abgewickelt, wo drei Containerterminals zur Verfügung stehen, in geringerem Mass über den Hafen Birsfelden.

Neben den Hafenbahnhöfen Kleinhüningen und Birsfelden ist der Rangierbahnhof in Muttenz Teil der Logistikdrehscheibe. Dass in Basel Güter direkt vom Schiff auf die Bahn verladen werden, ist im Übrigen keine Selbstverständlichkeit, wie Simon Oberbeck erklärt: «Kürzlich hatten wir eine Delegation von belgischen Hafenexperten zu Besuch. Für die war es erstaunlich, dass die Güter direkt vom Schiff auf die Bahn umgeschlagen werden können, ohne den Umweg über einen Lastwagen.»

Zwischen Containerreihen: Der LITRA-Mitgliederanlass ermöglicht einen einmaligen Blick auf die multimodale Drehscheibe des Schweizer Güterverkehrs. © LITRA

Umlad auf komplette Züge

Das Oberrheintal ist eine wichtige europäische Güterverkehrsachse. Auf der Strasse stehen die Schwerlasttransporte nicht selten im Stau. Und der Nord-Süd-Bahngüterverkehr ist wegen fehlender Gleise auf dem Abschnitt Karlsruhe-Basel mit einem Nadelöhr konfrontiert. Der dritte Verkehrsweg – der Rhein – hat demgegenüber noch Platz für zusätzliche Güter.

Voraussetzung sind allerdings hinreichend grosse und günstige Kapazitäten für den Güterumschlag in Basel. Diese Kapazitäten zu schaffen, das ist das Ziel des Projekts «Gateway Basel Nord»: Auf dem Gelände des ehemaligen Rangierbahnhofs der Deutschen Bahn soll nördlich des Badischen Bahnhofs ein neuer Containerterminal entstehen, flankiert von einem neuen Hafenbecken. Der Terminal wäre lang genug, dass bis zu 740 Meter lange Container-Züge auf einmal be-, beziehungsweise entladen werden können.

Der Gateway Basel Nord würde den Containerumschlag auf die Bahn deutlich beschleunigen. Bis anhin können an den bestehenden Terminals nämlich nur Zugteile be- und entladen werden. Das erfordert zahlreiche Rangierbewegungen, was Zeit und Geld kostet. Das Ausbauprojekt ist seit über zehn Jahren in Diskussion.

Im Moment werden Lösungen für Flora und Fauna vor dem Bundesverwaltungsgericht geprüft. «Wenn wir den Gateway Basel Nord umsetzen können, rücken wir dem Ziel näher, 50 Prozent des Containerverkehrs von und nach der Schweiz auf die Bahn zu verlagern», sagt Jelena Roth, Sprecherin der Schweizerischen Rheinhäfen, die das Projekt gemeinsam mit den Logistik- und Transportunternehmen Contargo, Hupac und SBB Cargo umsetzen wollen.

Visualisierung des Projekts Gateway Basel Nord mit dem dritten Hafenbecken und dem benachbarten Umladeterminal für bis zu 740 Meter lange Züge. © Raumgleiter

Effizienzgewinne dank Digitalisierung

Bis die neue Logistikinfrastruktur zur Verfügung steht, liegt das Augenmerk auf der optimierten Nutzung der bestehenden Hafenanlagen. Das Zauberwort heisst Digitalisierung. Ein wichtiges Instrument in diesem Zusammenhang ist das «RiverPorts Planning and Information System» (RPIS), ein Gemeinschaftsprojekt der Binnenhäfen am Rheinoberlauf zwischen Duisburg und Basel.

Über ein App-gestütztes System können Schiffsführer zum Beispiel Zeitfenster an Verladeterminals unterschiedlicher Häfen buchen, auch in den Basler Rheinhäfen. So lassen sich Terminalkapazitäten besser ausschöpfen, indem Peaks mit Wartezeiten vermieden werden. Darüber hinaus erleichtert das System den Austausch einer Reihe von Transport- und Statusinformationen in Echtzeit.

In grossen Seehäfen äussert sich die Digitalisierung heute teilweise schon in voll automatisierten Terminals. An verschiedenen Orten werden überdies in Pilotversuchen ferngesteuerte Binnenschiffe getestet. Parallel zu den Initiativen der Digitalisierung und Automatisierung steht in Basel die Rekrutierung von Nachwuchskräften im Zentrum: «Für unseren modernen Hafenbetrieb brauchen wir gut ausgebildete Fachkräfte», sagt Simon Oberbeck. «Wir investieren beispielsweise viel Energie in die Ausbildung von Schiffsführern.» So haben die Schweizerischen Rheinhäfen im Mai 2024 ein neues Ausbildungs- und Prüfungszentrum mit einem hochmodernen Schifffahrtssimulator eröffnet.

Hafen Kleinhüningen: Am Umladeterminal werden Güter effizient zwischen Schiff, Bahn und Strasse bewegt. © Patrik Walde

Wichtiges Instrument der Verlagerungspolitik

Die Rheinhäfen leisten einen wichtigen Beitrag zur Verlagerungspolitik, der sich die Schweiz verschrieben hat. Das hat auch die nationale Politik erkannt. Mit der Totalrevision des Gütertransportgesetzes, in Kraft seit 2016, schuf das Parlament die Möglichkeit, dass der Bund Hafeninfrastrukturen finanziell unterstützen kann. Im März 2025 verabschiedete das Parlament abermals eine Revision des Gütertransportgesetzes. Es stärkt den Güterverkehr per Bahn und Schiff.

Auf der neuen gesetzlichen Grundlage richtet der Bund seit Januar 2026 Umschlags- und Verladebeiträge an Betreiber von Anschlussgleisen und Verladeanlagen des kombinierten Verkehrs aus. Zudem wird seither die Förderung von Umschlags- und Verladeanlagen mittels Investitionsbeiträgen ausgeweitet und administrativ vereinfacht. Künftig soll eine Leistungsvereinbarung zwischen Schweizerischen Rheinhäfen und dem Bund die Grundlage für eine langfristige Finanzierung der Hafeninfrastruktur sicherstellen.