Prix LITRA 2025 : Qu’il s’agisse du transport de passagers ou du trafic de marchandises, les jeunes talents des TP font bouger la mobilité en Suisse

Comment planifier l’offre de TP de demain ? Quel rôle jouent les projets d’infrastructure ou la logistique urbaine pour la mobilité de demain ? Le Prix LITRA 2025 montre clairement à quel point les thèmes abordés par les jeunes talents des TP sont vastes et actuels. Lors de la cérémonie de remise des prix de la LITRA à Berne, le conseiller fédéral Guy Parmelin a remis leur trophée aux lauréats de cette année et a salué leur grand engagement en faveur de la mobilité en Suisse. Silvano Fuchs, Mélina Errichelli, Julien Nippel et Ann Hesse ont été récompensés.

Le Prix LITRA 2025 : Martin Candinas, président de la LITRA, Ann Hesse (lauréate), Silvano Fuchs (lauréat), Julien Nippel (lauréat), Mélina Errichelli (lauréate) et le conseiller fédéral Guy Parmelin. © LITRA

Au total, 17 travaux provenant de 9 hautes écoles ont été soumis cette année pour le prestigieux prix suisse des TP, le Prix LITRA, dont 6 travaux de bachelor et 11 de master. -> vers le communiqué de presse

Les outils basés sur des algorithmes peuvent-ils améliorer la conception de l’offre dans les TP ?

La planification actuelle de l’offre dans les transports publics s’étend jusqu’à l’horizon 2035. D’une part, cela semble très lointain – qui sait comment notre comportement en matière de mobilité évoluera au cours des dix prochaines années ? D’un autre côté, c’est un horizon étonnamment court si l’on considère que les projets d’infrastructure s’inscrivent sur le long terme.

Pour les prochaines étapes de planification, encore plus complexes, des modèles de calcul performants pourraient aider à distinguer à un stade précoce les variantes d’aménagement attractives de celles moins durables. Silvano Fuchs a étudié ce potentiel dans le cadre de son mémoire de master à l’ETH Zurich.

À l’aide d’un exemple concret, il a cherché à savoir si et comment des modèles basés sur des algorithmes peuvent aider à la prise de décision. « Une infrastructure ferroviaire performante est la base d’une transition réussie de la mobilité. Cependant, la planification à long terme du réseau ferroviaire suisse est confrontée à des défis complexes en raison des ressources limitées, des intérêts divergents et des grandes incertitudes », explique-t-il pour présenter l’idée centrale de son travail.

Sur la base du réseau ferroviaire 2035, l’étudiant de l’ETH a généré 100 scénarios d’avenir et les a projetés sur le réseau avant de les évaluer à l’aide d’analyses coûts-bénéfices monétaires. Il a ainsi pu comparer systématiquement l’impact de différentes variantes d’aménagement en tenant compte des incertitudes.

Ces outils ne peuvent toutefois pas remplacer complètement la planification détaillée de l’offre. Mais ce travail montre l’utilité pratique de telles méthodes : « L’outil permet de générer systématiquement une multitude de variantes d’aménagement, ce que les planificateurs ne seraient pas en mesure de réaliser manuellement. Il fournit un ensemble présélectionné d’options évaluées et hiérarchisées pouvant constituer une base solide pour des phases de planification approfondies », explique Silvano Fuchs.

Fuchs, S. (2025), Aide à la décision basée sur un algorithme pour la planification du réseau ferroviaire des CFF jusqu’en 2100, mémoire de master, ETH Zurich, Zurich.

Comment générer et évaluer algorithmiquement des variantes d’aménagement afin de permettre des décisions solides concernant les futurs projets ferroviaires ? Silvano Fuchs se penche sur cette question de recherche dans le cadre de son mémoire de master à l’ETH Zurich. © LITRA

Comment rapprocher la logistique urbaine des citoyens ?

La délocalisation de la logistique des marchandises vers la périphérie a entraîné l’apparition de friches industrielles dans les zones urbaines de nombreuses villes suisses. Outre les considérations économiques et opérationnelles, les différentes exigences des entreprises et de la population ont également joué un rôle déterminant à cet égard. Mais la logistique doit-elle nécessairement se dérouler en dehors de la ville ?

Mélina Errichelli et Julien Nippel ont abordé cette question dans leur mémoire de master commun à l’Université de Genève (UNIGE) et à la Haute école spécialisée de Suisse occidentale (HES-SO). Ils ont d’abord analysé la logistique urbaine au XXIe siècle, en se concentrant sur le cadre juridique, les modes de fonctionnement, les défis actuels et l’importance du patrimoine industriel. Ils ont ensuite étudié l’ancienne gare de marchandises de Sébeillon à Lausanne et se sont demandé si la réintégration de la logistique dans la zone urbaine pouvait créer une cohabitation fructueuse entre habitat et commerce.

« Pour façonner l’avenir du trafic de marchandises, les aspects écologiques, sociaux, économiques et politiques en matière de transport doivent être placés au centre des considérations. La densification des villes, l’essor du commerce en ligne et une consommation de plus en plus individualisée exigent un intérêt accru de la part des urbanistes et des institutions publiques », soulignent Errichelli et Nippel.

Sur la base de recherches, d’entretiens avec des experts, de projets de référence en Suisse et à l’étranger, de visites sur place et de discussions avec la population, les deux chercheurs ont développé un concept de quartier qui reprend les structures existantes, les complète et leur attribue de nouvelles fonctions. Leur analyse montre qu’ un centre de transbordement pour la logistique urbaine peut être intégré dans un quartier à usage résidentiel et commercial et concilié avec un volume de trafic acceptable pour les riverains.

« Nous avons imaginé un espace où la logistique est visible et intégrée au quotidien tout en étant adaptée aux besoins des habitants. Le défi consistait à trouver un équilibre entre l’utilisation optimale de la halle logistique et la gestion du trafic, sans nuire à la qualité de vie dans le quartier », expliquent Errichelli et Nippel.

Dans le même temps, les deux diplômés de master soulignent que la grande complexité du trafic de marchandises, associée aux différentes attentes de la population, restera un défi central de la logistique urbaine.

Errichelli, M. et Nippel, J. (2025), La question de la logistique urbaine et de sa réintégration au cœur de la ville, mémoire de master, Université de Genève UNIGE & HES-SO, Lausanne.

Comment réintégrer la logistique dans la ville ? C'est à cette question de recherche que se sont attelés Mélina Errichelli et Julien Nippel dans le cadre de leur travail de master à la Haute école spécialisée de Suisse occidentale. © LITRA

L’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard a-t-elle influencé le transfert du trafic sur l’axe nord-sud ?

Le tunnel de base du Saint-Gothard est considéré comme un élément central de la politique suisse de transfert modal du trafic transalpin. Mais quelle a été l’influence réelle de son ouverture en 2016 sur le trafic routier ? Selon le rapport de suivi de l’Office fédéral du développement territorial (ARE), le tunnel a certes entraîné une baisse de la demande sur la route, mais cette affirmation repose sur des hypothèses de modélisation et des valeurs comparatives provenant de postes de comptage.

Dans le cadre de son travail de bachelor à la Haute école de Lucerne (HSLU), Ann Hesse a cherché à obtenir une analyse plus solide. À l’aide de la « Synthetic Control Method » (SCM), elle a comparé les données réelles du trafic du Saint-Gothard avec un groupe de contrôle synthétique provenant d’autres tunnels routiers transalpins. Cette analyse a été complétée par les analyses des différences dans les différences pour le trafic ferroviaire.

À partir du nombre de passagers dans le tunnel de base du Saint-Gothard et sur la ligne de montagne, Hesse a pu quantifier la part du trafic transféré. « Les résultats montrent que le tunnel de base du Saint-Gothard a effectivement eu un effet positif sur le trafic ferroviaire, mais que la baisse du trafic automobile n’est pas clairement démontrable », explique-t-elle. Une comparaison de la répartition modale a également montré qu’en 2019, la part du rail dans le trafic total était supérieure de 4,5 points de pourcentage à celle enregistrée avant l’ouverture du tunnel de base.

Toutefois, le principal moteur de cette évolution a été le trafic nouvellement généré (environ 23 % du nombre de passagers), tandis que le transfert effectif de la route n’a représenté qu’environ 2,7 %. « L’analyse montre que l’ouverture du tunnel de base du Saint-Gothard a certes entraîné un transfert en faveur du rail dans le corridor, mais aucune réduction substantielle du trafic individuel motorisé. Cela indique qu’outre la réduction du temps de trajet, d’autres facteurs tels que le confort, la flexibilité et l’habitude influencent le choix du moyen de transport », conclut Hesse.

Hesse, A. (2025), Extension de l’infrastructure ferroviaire et trafic routier : une analyse de cas basée sur la méthode de contrôle synthétique du tunnel de base du Saint-Gothard, travail de bachelor, Haute école de Lucerne HSLU, Lucerne.